Bal­tique : la porte d’en­trée d’une nou­velle route eur­asia­tique ?

Carto - - ÉDITO - N. Es­cach a. sERRy

Jus­qu’à la chute de l’URSS en 1991, les États baltes étaient in­té­grés au sys­tème éco­no­mique et po­li­tique so­vié­tique, cou­pés de leur an­crage oc­ci­den­tal. La rup­ture avec l’Est n’a pas été to­tale sur un plan spatial, la ré­gion conser­vant son rôle de ter­ri­toire de tran­sit et dé­ve­lop­pant ses liens avec l’Asie, no­tam­ment dans un contexte de ten­sions géo­po­li­tiques avec la Rus­sie.

Avec l’adhé­sion de l’Es­to­nie, de la Let­to­nie et de la Li­tua­nie à l’Union eu­ro­péenne (UE) en 2004, rac­cro­cher la par­tie orien­tale de la Bal­tique à un po­ten­tiel « lac eu­ro­péen » en for­ma­tion se­rait ré­duc­teur. Pour les trois pays, ain­si que pour la Fin­lande, mul­ti­plier les re­la­tions avec la Bié­lo­rus­sie, l’Ukraine et les pays d’Asie cen­trale et orien­tale offre l’oc­ca­sion de di­ver­si­fier les par­te­na­riats face à une Rus­sie im­pré­vi­sible, voire me­na­çante, et de trans­for­mer une po­si­tion de « marge eu­ro­péenne » en un sta­tut de car­re­four in­con­tour­nable des tra­ver­sées eur­asia­tiques.

COR­RI­DORS AÉ­RIENS ET FER­RO­VIAIRES

Les trans­ports ont long­temps consti­tué les prin­ci­paux le­viers d’une nou­velle route en di­rec­tion de l’est. Les com­pa­gnies aé­riennes na­tio­nales ont été par­mi les pre­mières à pla­cer le conti­nent asia­tique au coeur de leur stra­té­gie. Fin­nair a fait fi­gure de pion­nière en pro­po­sant des vols di­rects vers To­kyo (1983) et Pé­kin (1988), ar­guant de l’ef­fi­ca­ci­té du hub d’Helsinki sur le tra­cé de la route or­tho­dro­mique vers les mé­tro­poles asia­tiques. La sy­mé­trie semble par­faite avec les connexions pro­po­sées par Ice­lan­dair et Nor­we­gian Air­lines pour l’Amé­rique du Nord. De­puis le dé­but des an­nées 2000, le nombre de des­ti­na­tions s’est étof­fé mal­gré la crise entre l’UE et la Rus­sie, fra­gi­li­sant les cor­ri­dors aé­riens : Shan­ghai (de­puis 2003), Sin­ga­pour (de­puis 2011) ou Ha­noï (de­puis 2016) et 14 autres aé­ro­ports asia­tiques sont des­ser­vis en 2016 au dé­part de la ca­pi­tale fin­lan­daise. Les connexions fer­ro­viaires à longue por­tée ont été plus tar­dives et ont da­van­tage concer­né les ports baltes. Les trains-blocs, na­vettes ache­mi­nant les conte­neurs sans re­ma­nie­ment in­ter­mé­diaire, ont re­lié dès 2003 le port de Klai­pe­da (Li­tua­nie) à Odes­sa (Ukraine) sur les bords de la mer Noire. L’ou­ver­ture du Bal­tic Tran­sit, la même an­née, a pa­ral­lè­le­ment per­mis d’at­teindre l’Asie cen­trale – Al­ma­ty (Ka­za­khs­tan) en douze jours, Ta­chkent (Ouz­bé­kis­tan) en treize – de­puis Ri­ga, la ca­pi­tale let­tone, avec cor­res­pon­dance pos­sible vers la Chine. En 2016, une liai­son di­recte a été ins­tau­rée entre la ville chi­noise de Yi­wu et Ri­ga, via la Rus­sie (11 066 ki­lo­mètres en douze jours). Ces nou­veaux cor­ri­dors de trans­port ont été éta­blis grâce à des ré­seaux ins­ti­tu­tion­nels as­so­ciant au­to­ri­tés por­tuaires, ac­teurs mu­ni­ci­paux et en­tre­prises. La vo­lon­té de rap­pro­che­ment entre les rives oc­ci­den­tales et orien­tales de l’Eu­ra­sie a ga­gné l’en­semble des ac­teurs is­sus des pays ri­ve­rains de la Bal­tique. L’in­té­rêt éco­no­mique a conduit à la ré­dac­tion de plu­sieurs stra­té­gies « Asie » au cours des dé­cen­nies 1990 et 2000. Des sec­teurs comme les nou­velles tech­no­lo­gies, l’in­for­ma­tique ou l’élec­tro­nique sont par­ti­cu­liè­re­ment dy­na­miques dans les deux ré­gions. Sur un plan po­li­tique et di­plo­ma­tique, le rôle de porte d’en­trée des États nor­diques et baltes pour­rait leur confé­rer le sta­tut par­ti­cu­liè­re­ment stra­té­gique à l’in­ter­na­tio­nal qu’ils sem­blaient ne plus en­dos­ser de­puis la fin de la guerre froide. L’or­ga­ni­sa­tion du Som­met du dia­logue Asie-Eu­rope (ASEM), à Co­pen­hague en 2002 ou en­core à Helsinki en 2006, s’ins­crit dans cette lo­gique.

CIR­CUITS TOU­RIS­TIQUES

L’es­pace des mé­tro­poles por­tuaires bal­tiques se trans­forme à me­sure d’un an­crage orien­tal plus mar­qué. Les tou­ristes asia­tiques sont de plus en plus nom­breux à in­ves­tir la Bal­tique orien­tale pour des cir­cuits or­ga­ni­sés. Les ca­pi­tales bal­tiques ont ain­si co­opé­ré au sein d’un pro­jet eu­ro­péen pour créer des offres adap­tées aux tou­ristes ja­po­nais, après réa­li­sa­tion de son­dages. La ca­pi­tale fin­lan­daise est par­tie à la conquête des classes moyennes et su­pé­rieures chi­noises, scru­tant leurs ha­bi­tudes, pu­bliant des guides et des ap­pli­ca­tions mo­biles pour fa­vo­ri­ser l’achat. À Helsinki, les vi­si­teurs chi­nois ne re­pré­sentent en 2016 que 2,5 % des nui­tées, mais leur crois­sance de­puis 2014 en fait l’un des groupes les plus dy­na­miques avec une aug­men­ta­tion de 53 % en deux ans. Des mi­ni-clus­ters tou­ris­tiques y sont même ap­pa­rus, comme ce­lui in­té­gré au quar­tier de Ka­ta­ja­nok­ka, au coeur d’un en­semble en brique res­tau­ré, non loin des ter­mi­naux fer­ries. Les bus y dé­posent les tou­ristes chi­nois ve­nus d’autres pays ri­ve­rains avant leur tran­sit vers l’aé­ro­port. Ils peuvent man­ger des plats « au­then­ti­que­ment chi­nois » avant d’ache­ter des sou­ve­nirs (can­ne­berges lyo­phi­li­sées, cou­teaux, ar­gen­te­rie, cou­teaux avec des manches en os de rennes…). Un mi­ni-hub est ain­si ap­pa­ru, pro­po­sant une im­mer­sion nor­dique fac­tice. L’Eu­ra­sie pour­rait donc exis­ter au­tre­ment que sous les traits peu re­lui­sants de la po­li­tique étran­gère russe. Même si les contours ter­ri­to­riaux de la Rus­sie, vo­lon­tiers ren­dus ar­chi­pé­la­giques par l’en­clave de Ka­li­nin­grad, sont dif­fi­ci­le­ment contour­nables, une dy­na­mique par­tiel­le­ment al­ter­na­tive s’ins­taure dans les nou­velles portes entre l’Oc­ci­dent et l’Orient. La dy­na­mique de connexion pour­rait être ac­cen­tuée dans l’ave­nir par une route ma­ri­time du Nord, tra­cée par le ré­chauf­fe­ment cli­ma­tique.

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