Al­stom, BNP, Volks­wa­gen... L'eu­rope mise à l'amende

Causeur - - Sommaire N° 29 – Novembre 2015 - Jean-mi­chel Qua­tre­point

1er­jan­vier 2005. An­ge­la Mer­kel af­fiche ses am­bi­tions : por­ter l'al­le­magne à la tête de l'eu­rope. Dix ans plus tard, au dé­but de l'été 2015, elle sa­voure son triomphe. Les Grecs sont al­lés à Ca­nos­sa. L'eu­rope est al­le­mande. La chan­ce­lière va même jus­qu'à don­ner des le­çons de mo­rale aux autres Eu­ro­péens, cou­pables de ne pas vou­loir ac­cueillir les « mi­grants » de Syrie, d'irak et d'ailleurs. Et voi­là qu'en quelques se­maines, tout change. An­ge­la Mer­kel, à son tour, dé­couvre que la roche Tar­péienne est tou­jours proche du Ca­pi­tole. Non seule­ment elle est dé­pas­sée par le phé­no­mène mi­gra­toire, mais voi­là qu'avec l'af­faire Volks­wa­gen, c'est l'image même de l'al­le­magne qui est écor­née.

Volks­wa­gen, c'est un peu l'al­le­magne. Le sym­bole de sa puis­sance in­dus­trielle, de cette co­ges­tion tant en­viée de l'autre cô­té du Rhin1. Volks­wa­gen, ce ne sont pas seule­ment la Coc­ci­nelle et ses des­cen­dantes, mais une ky­rielle de marques, no­tam­ment Au­di et Porsche. Le groupe réa­lise 210 mil­liards d'eu­ros de chiffre d'af­faires. Il em­ploie 600 000 per­sonnes dans le monde, as­sure en­vi­ron 10 % des ex­por­ta­tions al­le­mandes et dis­pose d'un tré­sor de guerre de 21 mil­liards d'eu­ros. Avec Daim­ler et BMW, il a été à la pointe du re­nou­veau in­dus­triel après la réuni­fi­ca­tion, grâce à une ha­bile ré­or­ga­ni­sa­tion des chaînes de va­leur vers les pays de l'est, et vers les équi­pe­men­tiers : Bosch, mais aus­si les fran­çais Va­leo, Plas­tic Om­nium, etc. Après avoir conquis l'eu­rope, l'in­dus­trie au­to­mo­bile al­le­mande a mi­sé sur la Chine. Au­di n'est-elle pas la marque pré­fé­rée des hié­rarques du Par­ti com­mu­niste chi­nois ? La puis­sance du lob­by au­to­mo­bile et sur­tout celle des construc­teurs al­le­mands (ils pèsent 5 % de l'éco­no­mie al­le­mande) sont telles qu'à Bruxelles, les ser­vices de la Com­mis­sion ont fer­mé les yeux sur les ap­proxi­ma­tions quant à la consom­ma­tion des vé­hi­cules et leur im­pact éco­lo­gique. An­ge­la Mer­kel est même mon­tée di­rec­te­ment au cré­neau pour blo­quer un pro­jet, ju­gé trop res­tric­tif, sur les émis­sions de CO . 2

Certes, les di­ri­geants de VW ont tri­ché sur les normes de pol­lu­tion. Et ils de­vront pour ce­la dé­bour­ser des di­zaines de mil­liards. Ces amendes re­cord in­fli­gées à plu­sieurs mul­ti­na­tio­nales eu­ro­péennes par les tri­bu­naux amé­ri­cains font par­tie de la stra­té­gie de guerre éco­no­mique des États-unis.

Puis­sant, trop puis­sant, Volks­wa­gen s'est lan­cé dans une course ef­fré­née à la conquête de nou­veaux mar­chés. Or, le xxie siècle n'est pas le xxe siècle. Le mo­dèle éco­no­mique mon­dial change. L'in­dus­trie al­le­mande a réus­si à im­po­ser la « Deutsche Qua­li­tat », jus­ti­fiant ain­si des prix de vente éle­vés. Elle vend cher, avec des coûts de production ré­duits. Or, au­jourd'hui, c'est le high cost, low price (coûts éle­vés, prix bas) qui l'em­porte. Avec l'ir­rup­tion de nou­veaux ac­teurs ve­nus des nou­velles tech­no­lo­gies, du nu­mé­rique (Google, Apple, etc.). Et le risque pour les construc­teurs d'être ra­va­lés, à leur tour, au rôle de sous-trai­tants des géants amé­ri­cains du net.

Pour trou­ver des re­lais de crois­sance, Volks­wa­gen et les autres construc­teurs al­le­mands ont cher­ché à s'im­plan­ter aux États-unis, pour y pro­duire lo­ca­le­ment, en dol­lars, avec des coûts in­fé­rieurs à ceux pra­ti­qués en Eu­rope. L'idée étant d'ex­por­ter cer­tains en­sembles, voire mo­dèles, à par­tir de la plate-forme amé­ri­caine, vers l'eu­rope et l'asie. C'est pour cette rai­son que l'in­dus­trie al­le­mande pousse à la si­gna­ture du Trai­té trans­at­lan­tique. En at­ten­dant, Volks­wa­gen vou­lait ab­so­lu­ment prendre une part du mar­ché si­gni­fi­ca­tive aux États-unis. Il y a quelques mois, le pa­tron d'au­di af­fi­chait ses am­bi­tions : « Nous sommes le pre­mier pour le haut de

gamme en Eu­rope et en Chine. Nous vou­lons le de­ve­nir aux États-unis. »

Comme pro­duit d'ap­pel ori­gi­nal, les stra­tèges du groupe ont mi­sé sur le die­sel, très peu uti­li­sé outre-at­lan­tique. Il se trouve que les normes amé­ri­caines, dans ce do­maine, sont plus dra­co­niennes que celles en vi­gueur en Eu­rope. Di­lemme pour les in­gé­nieurs de Volks­wa­gen : ou leurs voi­tures die­sel ven­dues aux États-unis étaient moins puis­santes, ou elles dé­pas­saient les normes d'émis­sion de par­ti­cules fines et d'oxyde d'azote2. Il existe deux tech­no­lo­gies pour li­mi­ter cette pol­lu­tion. L'une (NOX Trap) avec l'aide d'un filtre. L'autre (SCR) consiste à in­jec­ter de l'urée. Cette der­nière op­tion est plus coû­teuse d'en­vi­ron 300 eu­ros par vé­hi­cule. Volks­wa­gen a donc choi­si la tech­no­lo­gie NOX Trap. Or, celle-ci ne per­met pas de ré­pondre aux normes amé­ri­caines. Les équipes de Volks­wa­gen ont donc dé­ci­dé de contour­ner l'obs­tacle. Elles se sont tour­nées vers Bosch et ses in­for­ma­ti­ciens pour in­sé­rer un lo­gi­ciel qui truque les per­for­mances et les émis­sions lorsque les vé­hi­cules passent les tests au banc d'es­sai. →

Qui a dé­ci­dé de tri­cher ? Un peu tout le monde, cette ba­vure étant sur­tout le pro­duit d'un état d'es­prit. On a sou­vent van­té le mo­dèle so­cial al­le­mand, mais dans de nom­breux grands groupes, comme Volks­wa­gen, c'est la dic­ta­ture de la per­for­mance. Il faut à tout prix te­nir les ob­jec­tifs de vente et de coûts. Et là, sur le mar­ché amé­ri­cain, les ma­na­gers étaient clai­re­ment dans l'im­passe. Le pe­tit lo­gi­ciel de Bosch a été ins­tal­lé sur les mo­dèles die­sel de Volks­wa­gen, mais aus­si sur ceux d'au­di qui ne ré­pon­daient pas aux normes amé­ri­caines. Aux États-unis, bien sûr, mais aus­si en Eu­rope. Et ce, pour ne pas at­ti­rer l'at­ten­tion avec des per­for­mances dif­fé­rentes des deux cô­tés de l'at­lan­tique. Voi­là pour­quoi le groupe est obli­gé de rap­pe­ler toutes les voi­tures concer­nées, aux Étatsu­nis et en Eu­rope : 11 mil­lions de vé­hi­cules au to­tal dont 500 000 aux États-unis.

Le coût, pour l'en­tre­prise, se­ra exor­bi­tant : amendes in­fli­gées aux États-unis, rap­pel des vé­hi­cules, class ac­tions des ac­tion­naires qui s'étonnent de ne pas avoir été aver­tis des pro­cé­dures en­ga­gées, lorsque les di­ri­geants en ont eu connais­sance. Les es­ti­ma­tions va­rient, mais en fin de compte, cette pe­tite tri­che­rie va coû­ter de 20 à 40 mil­liards d'eu­ros. Certes, Volks­wa­gen a les moyens d'y faire face, mais à ces frais fi­nan­ciers s'ajoutent les dé­gâts sur l'image de la marque. Ils sont dif­fi­ci­le­ment chif­frables, mais nul doute qu'au­di et Volks­wa­gen vont de­voir mul­ti­plier les gestes com­mer­ciaux pour at­ti­rer les clients. En­fin, c'est toute la stra­té­gie sur le mar­ché amé­ri­cain qui de­vra être re­vue. Volks­wa­gen et, à tra­vers lui, l'in­dus­trie al­le­mande, dé­couvrent que les Amé­ri­cains ne sont pas des tendres et n'en­tendent pas lais­ser les étran­gers prendre des parts trop im­por­tantes de leur mar­ché.

Les di­ri­geants du groupe ont com­mis une énorme er­reur d'ana­lyse géos­tra­té­gique en croyant qu'ils pour­raient faire outre-at­lan­tique ce qu'ils se per­mettent en Eu­rope ou dans les pays émer­gents. Ils n'ont pas com­pris que les États-unis étaient un em­pire qui n'en­tend pas que d'autres puis­sances puissent le concur­ren­cer, voire le dé­pas­ser. Les Amé­ri­cains ont ain­si dé­ve­lop­pé une stra­té­gie qui vise à im­po­ser leurs normes et leur droit au reste du monde. Bap­ti­sée de­puis « soft po­wer », cette stra­té­gie s'amorce sous l'ad­mi­nis­tra­tion Clin­ton et se dé­ve­loppe sur une grande échelle dans les an­nées 2000. Un vé­ri­table ar­se­nal lé­gis­la­tif est pro­gres­si­ve­ment mis en place. Le Fo­rei­gn Cor­rupt Prac­tices Act (FCPA) donne aux au­to­ri­tés amé­ri­caines le pou­voir d'iden­ti­fier et de sanc­tion­ner les com­por­te­ments des concur­rents ju­gés in­justes et dé­rai­son­nables3. Une bat­te­rie de lois cri­mi­na­lise le com­merce avec les États sous em­bar­go amé­ri­cain. Après le 11 sep­tembre 2001, le Pa­triot Act, sous cou­vert de lutte contre le ter­ro­risme, donne des pou­voirs élar­gis aux dif­fé­rentes agences pour ac­cé­der aux don­nées informatiq­ues. En 2010, la loi Dodd-frank confère à la SEC, le gen­darme amé­ri­cain de la Bourse, le pou­voir de ré­pri­mer « toute conduite aux Étatsu­nis qui concourt de ma­nière si­gni­fi­ca­tive à la com­mis­sion de l'in­frac­tion, même lorsque la tran­sac­tion fi­nan­cière a été conclue en de­hors des États-unis et n'im­plique que des ac­teurs étran­gers ».

Le scé­na­rio est dé­sor­mais bien hui­lé. Une source of­fi­cieuse (ONG, té­moins ano­nymes, pi­ra­tage de don­nées par la NSA...) trans­met ses soup­çons aux au­to­ri­tés com­pé­tentes. La ma­chine ju­di­ciaire se met en route avec l'ef­fi­ca­ci­té qu'on lui connaît. Elle mo­bi­lise les agences amé­ri­caines, FBI en tête, et lance ses en­quê­teurs aux quatre coins du monde. Les en­tre­prises lo­cales connaissen­t les règles du jeu et savent dé­mi­ner le plus tôt pos­sible ce type d'en­quête : elles tran­sigent. Dis­crè­te­ment. Les étran­gers, no­tam­ment les Eu­ro­péens, ont mis long­temps à prendre conscience que la jus­tice amé­ri­caine pou­vait les pour­suivre pour des faits sup­po­sés, pour les­quels ils n'avaient été ni ju­gés ni même pour­sui­vis dans les pays concer­nés ou dans leur pays d'ori­gine. Grâce au dol­lar et aux sys­tèmes informatiq­ues, les en­quê­teurs amé­ri­cains ont dé­sor­mais ac­cès à presque toutes leurs tran­sac­tions et opé­ra­tions.

Le rôle do­mi­nant du dol­lar dans le com­merce mon­dial et le mo­no­pole des groupes amé­ri­cains sur in­ter­net (seuls les Chi­nois ont dé­ve­lop­pé une offre concur­rente) ont ain­si don­né aux États-unis une puis­sance sans égale. Certes, la cor­rup­tion, les car­tels ou la triche en ma­tière de normes sont ré­pré­hen­sibles. Reste que l'exa­men at­ten­tif des dos­siers

LES ÉTATS-UNIS, AU-DE­LÀ DE LA MO­RALE, EN­TENDENT ÊTRE LE TRI­BU­NAL ÉCO­NO­MIQUE DU MONDE.

ins­truits par la jus­tice amé­ri­caine laisse comme un ar­rière-goût d'in­équi­té. Ain­si, dans le pal­ma­rès des groupes in­dus­triels frap­pés d'amendes, il y a fort peu d'amé­ri­cains. Entre 2008 et 2014, près de 100 ju­ge­ments ont été ren­dus, es­sen­tiel­le­ment au titre du Fac­ta (Fo­rei­gn Ac­count Tax Com­pliance Act), pour un to­tal de 6,5 mil­liards de dol­lars d'amendes, dont 1,5 seule­ment concerne les en­tre­prises amé­ri­caines. Sont par­ti­cu­liè­re­ment vi­sées : les en­tre­prises et les banques fran­çaises, al­le­mandes, suisses…

Il se­ra in­té­res­sant de voir com­ment le cas Volks­wa­gen se­ra trai­té par la jus­tice amé­ri­caine. Sa triche avé­rée n'a oc­ca­sion­né au­cun décès. Pour avoir dis­si­mu­lé un dé­faut sur les air­bags qui avait coû­té la vie à 124 per­sonnes, Ge­ne­ral Mo­tors n'a été condam­né qu'à 900 mil­lions de dol­lars. Y au­ra-t-il là aus­si deux poids, deux me­sures ? On peut le pen­ser, car les États-unis, au-de­là de la mo­rale, en­tendent être le tri­bu­nal éco­no­mique du monde. En veillant, bien sûr, à pri­vi­lé­gier à chaque fois leurs in­té­rêts. C'est de bonne guerre… éco­no­mique. Reste à es­pé­rer que les Eu­ro­péens, Al­le­mands en tête, pren­dront en­fin conscience qu'à ac­cep­ter cette vas­sa­li­sa­tion, ils ont beau­coup à perdre.

Dans cette guerre qui ne dit pas son nom, la pro­chaine étape cru­ciale va se jouer sur le front des trai­tés de libre échange, TTP sur le Pa­ci­fique, Tafta sur l'at­lan­tique. Des trai­tés qui, non­obs­tant les grandes pro­cla­ma­tions sur le libre-échange et les ap­pels à l'alliance de l'oc­ci­dent contre la Chine et la Rus­sie, visent à as­su­rer la su­pré­ma­tie des règles, du droit, des normes et du mode de vie des Étatsu­nis sur le Pa­ci­fique, comme sur l'at­lan­tique. Pour le plus grand pro­fit des mul­ti­na­tio­nales de l'oncle Sam. • 1. Le Land de Bas­se­saxe dé­tient 20 % des droits de vote du groupe et bien des hommes po­li­tiques, no­tam­ment des so­ciaux­dé­mo­crates, sont pas­sés par les ins­tances di­ri­geantes de VW. Comme Ge­rhard Schrö­der ou l’ac­tuel mi­nistre de l’é­co­no­mie Sig­mar Ga­briel. 2. Ces par­ti­cules af­fectent di­rec­te­ment la san­té. La norme amé­ri­caine est de 40 mg/km contre 80 mg/km en Eu­rope. Elle est, en outre, la même pour le die­sel – par na­ture plus pol­luant – que pour l’es­sence. Les Eu­ro­péens voyaient là une me­sure pro­tec­tion­niste pour blo­quer le die­sel aux É­tats-unis. 3. « France/é­tat­su­nis. La guerre du droit au­ra bien lieu », Her­vé Ju­vin, Cau­seur n° 27, sep­tembre 2015. 4. La So­cié­té Gé­né­rale est en outre me­na­cée d’une amende pour les mêmes mo­tifs que BNP Pa­ri­bas et le Cré­dit agri­cole : vio­la­tion de l’em­bar­go sur l’iran. Le chiffre de 1 mil­liard de dol­lars est avan­cé.

Siège so­cial de Volks­wa­gen, Wolf­sburg, 23 sep­tembre 2015.

Mi­chael Horn, di­rec­teur du groupe aux États-unis, té­moigne de­vant une com­mis­sion du Congrès amé­ri­cain, Wa­shing­ton, 8 oc­tobre 2015.

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