Les sous-doués font de l'in­dus­trie

Causeur - - Sommaire - Marc Sas­son

L'état mul­ti­plie les concession­s au pri­vé sans ja­mais dé­fendre ses in­té­rêts. Loin d'al­lé­ger les finances pu­bliques, ces contrats plombent notre bud­get. Pen­dant que les po­ly­tech­ni­ciens dé­sertent l'in­dus­trie pour faire car­rière dans la fi­nance, la haute ad­mi­nis­tra­tion hé­rite de ges­tion­naires in­com­pé­tents.

L'État est-il en­core en me­sure de gé­rer ses propres in­té­rêts ? On vien­drait à en dou­ter à voir la ca­la­mi­teuse pri­va­ti­sa­tion des au­to­routes et des aé­ro­ports, la fu­sion ra­tée entre Re­nault et Fiat Ch­rys­ler, les rui­neux par­te­na­riats pu­blic-pri­vé (PPP), etc. Pour Jean-marc Sau­vé, vice-pré­sident du Conseil d’état, la cause est en­ten­due : « L’état s’est af­fai­bli […] par la ré­duc­tion de ses ca­pa­ci­tés et de ses res­sources en ma­tière de concep­tion et de stra­té­gie », a-t-il dé­cla­ré au Monde le 5 juillet 2019.

Il n’est qu’à regarder quelques évé­ne­ments ré­cents pour s’en convaincre. À com­men­cer par les au­to­routes : moins de quinze ans après leur pri­va­ti­sa­tion, en 2006, par Do­mi­nique de Ville­pin, les di­vi­dendes en­cais­sés par les conces­sion­naires les ont dé­jà rem­bour­sés du prix d’achat. Et il reste en­core une quin­zaine d’an­nées de conces­sion…

C’est que, d’em­blée, les contrats conclus avec l’état étaient foi­reux. Ils pré­voyaient que les 15 mil­liards né­ces­saires à l’achat se­raient em­prun­tés à des taux d’en­vi­ron 5 %. Or, de­puis, les taux sont re­des­cen­dus à moins de 2 %. Soit, pour les au­to­rou­tiers, une éco­no­mie, et donc un sur­pro­fit, de l’ordre de 500 mil­lions par an – c’est-à-dire 15 mil­liards sur la du­rée de la conces­sion. Car l’état, un peu né­gligent, avait oublié de faire ce que fait n’im­porte quel in­ves­tis­seur pri­vé : in­clure dans

les contrats des « clauses de re­voyure » qui pré­voient le ré­exa­men ré­gu­lier des pa­ra­mètres es­sen­tiels des­dits contrats pour voir si leur équi­libre n’a pas été mo­di­fié. Là, l’état a si­gné pour trente ans, sans pos­si­bi­li­té de ré­exa­men.

Il faut aus­si évo­quer les quelque 3,5 mil­liards d’eu­ros de tra­vaux à réa­li­ser par les conces­sion­naires eux-mêmes en échange d’un pro­lon­ge­ment de leur conces­sion, dé­ci­dé par Fran­çois Hol­lande et Sé­go­lène Royal. Une né­go­cia­tion dans la­quelle « les pou­voirs pu­blics sont sou­vent ap­pa­rus en po­si­tion de fai­blesse », note en avril 2019 un ré­fé­ré de la Cour des comptes.

La fu­sion ra­tée entre Re­nault et Fiat Ch­rys­ler Au­to­mo­biles (FCA), au prin­temps der­nier, vaut éga­le­ment le dé­tour. L’état est l’ac­tion­naire prin­ci­pal de l’ex­ré­gie (15 % des ac­tions et 20 % des droits de vote) et pos­sède deux re­pré­sen­tants au sein de son conseil d’ad­mi­nis­tra­tion. Il avait po­sé une condi­tion im­pé­ra­tive : que Nis­san, al­liée de Re­nault, soit d’ac­cord avec la fu­sion. « Ils sont à 100 % d’ac­cord », af­fir­maient en choeur Re­nault et FCA au cours des trois mois de né­go­cia­tion, su­per­vi­sée par l’agence des par­ti­ci­pa­tions de l’état (APE, dont le pa­tron siège au conseil de Re­nault). Agence qui n’a même pas pris la pré­cau­tion de vé­ri­fier si c’était vrai. Or, c’était faux : les Ja­po­nais n’ont ap­pris la fu­sion – qui les af­fai­blis­sait face à Re­nault et leur était donc très dé­fa­vo­rable – que quelques heures avant sa di­vul­ga­tion, le 27 mai. De­vant les me­naces nip­pones, le mi­nistre de l’éco­no­mie, Bruno Le Maire, a dû faire ma­chine ar­rière, et an­nu­ler l’ac­cord.

Autre exemple, la pri­va­ti­sa­tion de l’aé­ro­port de Tou­louse, en avril 2015, qua­li­fiée d’« échec de la pri­va­ti­sa­tion » dans un rap­port de la Cour des comptes pu­blié en no­vembre 2018. L’APE, une fois de plus, n’a rien vu. L’ac­qué­reur, un consor­tium de deux so­cié­tés chi­noises – une pu­blique et une pri­vée créée pour l’oc­ca­sion aux Îles Vierges bri­tan­niques, pa­ra­dis fis­cal ré­pu­té –, n’avait pourtant au­cune ex­pé­rience aéronautiq­ue. Ni au­cune pré­sence en France. Son adresse à Paris, a consta­té (après coup) la Cour des comptes, cor­res­pond à « celle d’une so­cié­té spé­cia­li­sée dans la do­mi­ci­lia­tion d’entre

prises ». Au­jourd’hui, ce cu­rieux ac­tion­naire s’ap­prête à re­vendre pour 500 mil­lions ce qu’il avait ache­té 308 mil­lions, et après avoir em­po­ché une cin­quan­taine de mil­lions de di­vi­dendes. Soit près de 80 % de plus-va­lue en cinq ans !

Autre scan­dale ré­cur­rent : les par­te­na­riats pu­blic-pri­vé qui consistent à confier à une so­cié­té pri­vée la construc­tion et la ges­tion d’un équi­pe­ment pu­blic pen­dant une cer­taine du­rée en échange d’une re­de­vance payée par les fonds pu­blics. Pour quelle rai­son ce que l’on ap­pelle « lea­sing » dans le pri­vé (où il marche par­fai­te­ment bien) tourne-t-il le plus sou­vent à la ca­tas­trophe en ma­tière pu­blique ? Là en­core, parce que les pou­voirs pu­blics signent n’im­porte quoi. En l’oc­cur­rence, écrit la Cour des comptes (13 dé­cembre 2017) des contrats com­por­tant des coûts « pas trans­pa­rents » et des don­nées chif­frées « pas do­cu­men­tées ». Ré­sul­tat : le mi­nis­tère de la Justice doit payer à Bouygues 700 eu­ros à chaque fois qu’il ins­talle un pu­pitre pour une confé­rence de presse du pro­cu­reur dans le nou­veau Pa­lais de justice de Paris. Ou le mi­nis­tère de la Dé­fense 5 000 eu­ros pour l’ajout d’un simple oeille­ton à une porte du « Ba­lard­gone » (le siège du mi­nis­tère de la Dé­fense).

Jean-marc Sau­vé a son ex­pli­ca­tion face à cette dé­ban­dade de l’état : il se­rait « vic­time de la doxa li­bé­rale qui a conduit à ré­duire, voire sa­cri­fier, des ser­vices d’études, de pros­pec­tives, de stra­té­gies », ex­plique-t-il dans

Le Monde. Un peu court : il y a qua­rante ans, la dé­pense pu­blique re­pré­sen­tait 44 % du PIB. Au­jourd’hui, elle s’élève à 54 %, soit une aug­men­ta­tion d’un quart. Où est la « pau­pé­ri­sa­tion » de l’état ? Il fau­drait plu­tôt in­cri­mi­ner la po­li­ti­sa­tion ac­tuelle de tous les dé­bats tech­niques et la perte des com­pé­tences tech­niques qui s’en­suit. Un (ou une mi­nistre) consi­dère gé­né­ra­le­ment son poste comme une simple étape dans sa car­rière po­li­tique, où il doit don­ner la meilleure image pos­sible. Quelle est la com­pé­tence d’un mi­nistre du Lo­ge­ment, par exemple, à ve­nir pé­ro­rer sur les ra­dios sur tous les su­jets, de la GPA au conflit is­raé­lo-pa­les­ti­nien ? Au­cune, mais il pré­pare la suite de sa car­rière.

À quoi s’ajoute la fuite des meilleurs vers le pri­vé et ses hauts sa­laires. Il y a quelques an­nées, Louis Gallois, an­cien pré­sident de la SNCF, le consta­tait crû­ment : « L’époque où les pre­miers de Po­ly­tech­nique ve­naient chez nous est ré­vo­lue. Au­jourd’hui, ils pré­fèrent la fi­nance et ses hauts sa­laires. » Une ten­dance en­core ac­cen­tuée par la règle ins­tau­rée en 2012 par Fran­çois Hol­lande de pla­fon­ner à 450 000 eu­ros la ré­mu­né­ra­tion des di­ri­geants d’en­tre­prises pu­bliques. Vaut-il mieux une Anne Lau­ver­geon qui se contente chez Are­va de 450 000 eu­ros, mais a lais­sé une ar­doise de 4 mil­liards, ou un Car­los Ghosn qui émar­geait à 7 mil­lions chez Re­nault, mais a fait de l’al­liance le pre­mier groupe mon­dial ? Mo­rale chré­tienne et bu­si­ness font ra­re­ment bon ménage… •

Anne Lau­ver­geon, ex-pré­si­dente d'are­va, mars 2010.

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