LES CANAUX
465 voies navigables, toutes catégories confondues, soit environ 8 500 kilomètres ! La France détient un record. Depuis le xvie siècle, et jusque dans les années 1960, on n’a presque jamais cessé d’y aménager biefs, écluses et ouvrages d’art : un patrimoine technologique tour à tour bucolique et monumental, aujourd’hui largement remis à l’honneur.
L’eau est longtemps restée le moyen le plus sûr et le moins coûteux pour le transport de marchandises. Dès le Moyen Âge, on régule certains cours par des barrages et des pertuis pour la navigation : les deux Sèvre,
l’eure, l’essonne… Au xvie siècle, la première écluse à sas équipe la Vilaine ; et sans l’assassinat d’adam de Craponne, son canal d’irrigation de la Durance à la Crau aurait été la première voie navigable artificielle du pays. Cet honneur reviendra au canal de Briare, au début du siècle suivant : c’est le premier canal à bief de partage, c’est-à-dire capable de franchir un point haut. Mais son alimentation reste problématique : jusqu’au xviiie siècle, il est impraticable en saison sèche.
Les canaux. Au xviie siècle, renaît le projet, déjà caressé sous François Ier, de prolonger la Garonne de Toulouse à la mer Méditerranée. L’ingénieur Pierre-paul Riquet fera du canal du Midi, appelé aussi le canal des Deux-mers, un défi personnel. Il trouve le moyen de franchir le pont culminant du canal (connu aujourd’hui sous le nom de seuil de Naurouze) en utilisant l’eau de la Montagne
Noire, stockée à Saint-ferréol, à plus de 20 kilomètres. Pour forcer la main de Colbert, financier réticent, il paie de sa poche les premiers travaux, en 1665. Son fils achèvera le chantier, avec l’aide de Vauban : au total, 328 ouvrages d’art et 240 kilomètres jusqu’au nouveau port de Sète. Le canal est classé depuis 1996 au patrimoine mondial de l’humanité. C’est au xviiie siècle que se multiplient les canaux d’intérêt local (1 000 kilomètres en 1789) mais les grands « plans d’aménagement » connectant les bassins hydrographiques restent lettre morte. Napoléon, pragmatique, lance deux chantiers : le canal du Doubs au Rhin, d’un intérêt militaire, et le réseau breton destiné à contourner le blocus naval britannique. Les autres canaux verront le jour à la faveur de la révolution industrielle, en parallèle au développement du chemin de fer dont ils partagent le vocabulaire : les premières gares sont des embarcadères et l’on voit passer des trains de péniches… Jusque dans les années 1970, le trafic augmente mais il ne concerne bientôt plus que les grands fleuves. 5 000 kilomètres de canaux sont peu à peu déclassés, abandonnés aux pêcheurs et aux plaisanciers. Notre xxie siècle écologique inversera-t-il la tendance ? On parle d’un nouveau projet, entre Compiègne et Cambrai… On peut classer les principaux canaux français selon quelques grands types : les liaisons de mer à mer, comme le canal du Midi, celui de Nantes à Brest et celui d’ille-et-rance ; les canaux latéraux des rivières non navigables, telles la Loire, la Garonne, la Baïse ; les canaux de dérivation, chargés d’éviter les détours ou les difficultés des rivières navigables, nombreux dans le Nord et dans l’est ; les grandes liaisons de fleuve à fleuve comme le canal de Briare, les canaux de Bourgogne, du Centre et du Nivernais, le canal du Rhône au Rhin et celui de l’est reliant la Meuse et la Moselle à la Saône…
Les écluses. Il y eut d’abord le pertuis, un système de barrage mobile retenant assez d’eau pour former, à l’ouverture, une vague qui porte le bateau jusqu’à deux mètres en
contrebas ! La remontée exige un halage laborieux. Plusieurs sont encore visibles sur l’yonne, en aval de Clamecy. Dangereux et coûteux en eau, le pertuis sera remplacé par l’écluse à sas, mise au point dans le Milanais au xve siècle. Les premières sont à porte simple mais on adopte vite les doubles vantaux busqués (en angle vers l’amont), résistant mieux à la pression de l’eau. Des vannes mobiles permettent d’équilibrer les niveaux avant ouverture. Les bajoyers (les côtés) sont maçonnés. Riquet fut le seul à adopter une forme elliptique, emprunt horizontal au principe de la voûte. Il a également conçu pour la jonction du canal et de l’hérault, à Agde, une ingénieuse écluse circulaire. On n’en connaît qu’un autre exemple, l’écluse des Lorrains, construite en 1835 au sud de Nevers.
Les échelles et ascenseurs. Pour les dénivelées importantes, on a recours aux écluses en série. Les plus anciennes et les plus impressionnantes sont les échelles de Rogny ( Yonne), sur le canal de Briare – 7 « marches » juxtaposées sur environ 200 mètres pour rattraper une chute de 24 mètres – et celles de Fonserannes sur le canal du Midi – à l’origine 8 marches et plus de 21 mètres. Très critiquées pour leur coût en eau, elles ont vite laissé place soit à des escaliers moins raides à courts biefs intermédiaires (Hédé, sur le canal de Nantes à Brest, ou Sardy sur celui du Nivernais), soit à des dispositifs motorisés
comme les pentes d’eau (Fonserannes ou Montech, sur le canal de la Garonne), où un volume d’eau est poussé dans une « gouttière », soit à des ascenseurs et plans inclinés, où c’est une cuve qui, avec l’aide de contrepoids, est déplacée verticalement (l’ascenseur des Fontinet tes, dans le Pasde-calais, désaffecté depuis 1967) ou sur des rails en forte pente. Celui d’arzviller, en Moselle, remplace 17 écluses.
Les ponts- canaux. Encore une trouvaille italienne que Riquet fut le premier à importer en 1676 pour passer le Répudre, à l’est de Carcassonne. Une centaine d’autres pontscanaux ont suivi. Parmi les plus spectaculaires, tous du xixe siècle, on peut citer celui du Cacor près de Moissac, en brique rose de Toulouse, celui de l’orb à Béziers, ou encore celui d’agen, deuxième en longueur avec ses 23 arches en pierre de taille. Le pont-canal de Briare, avec ses 663 mètres, était jusqu’en 2003 (où il fut détrôné par le pont-canal de Magdebourg sur l’elbe, en Allemagne) le plus long d’europe. Célèbre pour son décor de pilastres et ses lampadaires d’avenue, il comporte 15 arches et il porte dans son tablier d’acier (conçu avec la participation des établissements Eiffel) quelque 13 600 tonnes d’eau…
Les tunnels. On compte plus de 30 tunnels. Le plus ancien, qui se glisse sur 170 mètres sous la colline d’ensérune, près de Béziers, encore signé Riquet, est baptisé « Malpas » (mauvaise passe), sans doute en raison de la fragilité du grès qui obligea à beaucoup maçonner… Sur le canal de Saint-quentin, le souterrain de Riqueval s’étire sur 6 kilomètres ! À franchir sans moteur, faute de ventilation : on y pratique encore le touage (halage) à l’aide d’une chaîne et d’un bateau-treuil. Quant au tunnel du Rove, près de Marseille, censé relier l’étang de Berre à la Méditerranée, il détint peu de temps le record, avec ses 7 kilomètres. Trentesix ans après sa construction, en 1963, il fut fermé suite à un éboulement.