Dimanche Ouest France (Vendee)
Trente secondes pour corriger l’erreur d’altitude
Dans son approche de l’aéroport, le Lyon – Nantes volait trop bas. Le Bureau enquête accident a clôturé ses investigations autour de cet incident grave survenu en octobre 2021.
Lorsque, le 20 octobre 2021, le Bombardier CRJ 1 000 de la compagnie Hop, filiale d’Air France, engage sa descente vers l’aéroport Nantes- Atlantique, son alerte anticollision se déclenche. Les 98 passagers en provenance de Lyon Saint- Exupéry ne remarquent rien. Dans le cockpit comme dans la tour de contrôle, en revanche, c’est la surprise. Le contrôle aérien venait de demander au pilote de descendre à une altitude de 3 000 pieds, soit environ 914 m de hauteur.
Mais « l’avion était sous le plan d’approche prévu », indique le Bureau enquête accident (BEA), qui vient de rendre un rapport complet sur cet événement classé dans la catégorie des graves incidents, selon le code de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Une définition réglementaire signifiant « une forte probabilité d’accident », sans intervention adaptée du commandant de bord.
Pendant l’approche, la trajectoire de l’aéronef « était environ 530 pieds plus bas que la trajectoire publiée » , soit environ 152 m. La faute à un mauvais collationnement, selon les documents du BEA.
Tempête en cours
Dans un langage moins technique, cela signifie que l’équipage n’a pas correctement rentré les mesures demandées par les contrôleurs aériens, qui ne se sont pas rendu compte non plus de l’erreur. « Une erreur de calage altimétrique », dit le rapport, pouvant être provoquée par « une charge de travail importante et une focalisation excessive de l’équipage sur les conditions météorologiques liées à la tempête en cours ».
Ce qui a intéressé particulièrement les enquêteurs du BEA, c’est la réaction au déclenchement de l’alerte
anticollision. Les échanges entre l’équipage et la tour de contrôle sont retranscrits :
17 h 49 et 48 secondes : « Air France trente- trois Charlie Whisky, euh, vérifiez votre altitude, al… alerte relief » , annonce la contrôleuse. Dans le cockpit, on s’étonne : « C’est pour le trente-trois CharlieWhisky ? Nous passons mille deux cents pieds. » 17 h 50 et 4 secondes : « Reçu, j’ai une alerte relief sur votre vol, vérifiez votre altitude » , répond la contrôleuse. « Eh bien, on vérifie. »
Dans leurs conclusions, les inspecteurs du BEA relatent que la contrôleuse a informé l’équipage du déclenchement anticollision « sans inclure le mot immédiatement. Les échan
ges entre l’équipage et la contrôleuse ont duré près de trente secondes avant que l’équipage ne comprenne son erreur. » Un délai de réaction qui peut s’expliquer par « l’absence du mot immédiatement et l’effet de surprise ressenti par l’équipage », relèvent les experts.
Le pilote a choisi de se poser
La trajectoire est corrigée à 17 h 50 et 16 secondes. Le BEA note que « l’alarme anticollision est terminée (à 17 h 50 et 36 secondes) et que 12 secondes plus tard, l’avion rejoint le plan de descente normal. »
Le pilote n’a pas remis les gaz, « commedemandé par la procédure
décrite dans le manuel d’exploitation, souligne encore le rapport. Il a poursuivi l’approche car, étant à vue et ayant conscience de la présence de mauvais temps sur la trajectoire, il a considéré plus raisonnable de poursuivre l’approche ». L’aéronef s’est posé sur la piste 21 sans difficulté, sous la pluie.
Les agents du BEA, « qui ont pour unique objectif l’amélioration de la sécurité aérienne », précisent- ils, ont fait plusieurs recommandations après cet incident pas si rare. Un évènement similaire a eu lieu le 23 mai 2022 avec un Airbus A320, en approche à Roissy- Charles de Gaulle.