QUELLE MA­RINE POUR DE­MAIN ?

DSI Hors-Série - - SOMMAIRE - En­tre­tien avec l’ami­ral Ch­ris­tophe PRA­ZUCK, chef d’état-ma­jor de la Ma­rine na­tio­nale

ma­rines conti­nuent, de par le monde, à dé­ve­lop­per des ca­pa­ci­tés hau­tu­rières, tout en ren­for­çant leurs ca­pa­ci­tés d’in­ter­dic­tion. Le monde na­val de­vient-il plus dan­ge­reux ou, à tout le moins, plus dis­pu­té ? Ce­la a-t-il des im­pli­ca­tions pour la Ma­rine na­tio­nale, no­tam­ment en ma­tière d’au­to­pro­tec­tion ?

Ch­ris­tophe Pra­zuck : La ques­tion po­sée ré­vèle trois élé­ments de rup­ture. D’abord, un ré­in­ves­tis­se­ment mas­sif dans les ou­tils de puis­sance na­vals, en termes de construc­tion (porte-avions, fré­gates, sous­ma­rins, mis­siles…) et en termes d’em­ploi (dé­ploie­ments loin­tains, pos­tures os­ten­ta­toires, voire agres­sives, bulles « A2AD »…). En­suite, une ten­dance à la ter­ri­to­ria­li­sa­tion des mers, qui va à l’en­contre de l’ordre in­ter­na­tio­nal éta­bli de­puis 1945 (rè­gle­ment pa­ci­fique des conflits) et éten­du aux es­paces ma­ri­times en 1982 (conven­tion de Mon­te­go Bay). En­fin, la pro­li­fé­ra­tion, en mer et sur les lit­to­raux, d’armes de haute tech­no­lo­gie na­guère ré­ser­vées à quelques grandes puis­sances, comme des mis­siles an­ti­na­vires ou des drones de sur­face, qui sont par­fois même aux mains de groupes ar­més non éta­tiques, comme l’illus­trent les at­taques ré­centes dans le dé­troit de Bab el-man­deb.

Face à ces trois rup­tures, deux conclu­sions. D’abord, nous de­vons prendre en compte, dans nos for­mats fu­turs, la mul­ti­pli­ca­tion du­rable de nos en­ga­ge­ments opé­ra­tion­nels, sur au moins cinq théâtres de­puis main­te­nant trois ans, et la réa­li­té du risque in­duit par la pro­li­fé­ra­tion tech­no­lo­gique. Pen­dant trente ans, la so­phis­ti­ca­tion nous a per­mis de di­mi­nuer nos for­mats et de pré­sup­po­ser notre su­pré­ma­tie sur tous les théâtres. Ce n’est plus le cas au­jourd’hui.

En­suite, cer­tains choix consen­tis au cours des an­nées 1990 dans l'au­to­pro­tec­tion de nos bâ­ti­ments, comme l’ab­sence de so­nar sur les fré­gates La Fayette ou le dé­ploie­ment de bâ­ti­ments de pre­mier rang sans hé­li­co­ptère, de­viennent au­jourd’hui inadaptés. Notre flotte de de­main de­vra dis­po­ser de moyens de dé­fense per­for­mants et com­plets, y com­pris dans le do­maine asy­mé­trique, et d’un for­mat suf­fi­sant pour être ca­pables d’en­cais­ser des coups.

Il ne s’agit que d’un re­tour à la nor­male. Les quelques dé­cen­nies qui ont sui­vi la fin de la guerre froide se sont tra­duites, en haute mer comme à terre, par un re­cul des dia­lec­tiques de puis­sance, faute de com­pé­ti­teurs de pre­mier rang. Les ou­tils na­vals conçus pour le com­bat en haute mer ont été prin­ci­pa­le­ment uti­li­sés pour agir de la mer vers la terre, ce qui, dans une pers­pec­tive his­to­rique plus longue, de La Praya aux Ma­louines en pas­sant par les con­vois de l’at­lan­tique et la guerre du Pa­ci­fique, reste un cadre d’em­ploi plu­tôt mi­no­ri­taire. Il en va de même des ca­pa­ci­tés d’in­ter­dic­tion. Le « dé­ni d’ac­cès » n’est qu’un ava­tar mo­derne

Cer­tains choix consen­tis au cours des an­nées 1990 dans l’au­to­pro­tec­tion de nos bâ­ti­ments, comme l’ab­sence de so­nar sur les fré­gates La Fayette ou le dé­ploie­ment de bâ­ti­ments de pre­mier rang sans hé­li­co­ptère, de­viennent au­jourd’hui inadaptés.

du sem­pi­ter­nel com­bat entre le bou­clier et l’épée. Au­jourd’hui, au­cun es­pace ma­ri­time ne nous est in­ter­dit. L’ac­cès dé­pend de la vo­lon­té po­li­tique du pays ri­ve­rain à le dé­fendre et du ni­veau de moyens et de risques au­quel nous consen­ti­rons pour forcer le pas­sage. La guerre des Ma­louines a mis hors de com­bat 14 bâ­ti­ments de com­bat bri­tan­niques : c’est un de moins que la to­ta­li­té des fré­gates de pre­mier rang dont nous pour­rions dis­po­ser en 2030 se­lon les hy­po­thèses du livre blanc pré­cé­dent (2013).

Dans beau­coup de ma­rines eu­ro­péennes, il existe une réelle ten­sion dans le re­cru­te­ment. La Ma­rine avait fait, avec les FREMM, le choix d’équi­pages plus ré­duits. Avec les fu­tures FTI, les équi­pages s’étoffent à nou­veau. Mais les res­sources hu­maines suf­fi­ront-elles ? La ques­tion du re­cru­te­ment est-elle pro­blé­ma­tique ?

Quand j’ob­serve nos voi­sins eu­ro­péens, je vois des bâ­ti­ments de com­bat et des sous­ma­rins qui res­tent à quai faute d’équi­pages. Oui, le défi des res­sources hu­maines est un défi consi­dé­rable, qui peut re­mettre en cause la ca­pa­ci­té d’une ma­rine, même de pre­mier rang, à rem­plir ses en­ga­ge­ments opé­ra­tion­nels.

L’en­jeu n’est pas tant le re­cru­te­ment que la fi­dé­li­sa­tion : après une di­zaine d’an­nées, le ma­rin ex­pé­ri­men­té et qua­li­fié pose par­fois le sac à terre faute de com­pen­sa­tion suf­fi­sante des su­jé­tions propres à l’em­bar­que­ment : mo­bi­li­té géo­gra­phique éle­vée, ten­sions sur l’em­ploi des conjoints, du­rée d’éloi­gne­ment, pro­mis­cui­té, iso­le­ment nu­mé­rique. La va­lo­ri­sa­tion de l’em­bar­que­ment est pour moi es­sen­tielle. Cette va­lo­ri­sa­tion passe na­tu­rel­le­ment par une po­li­tique de ré­mu­né­ra­tion ci­blée et une at­ten­tion ac­crue à l’ac­com­pa­gne­ment de ces su­jé­tions pour les ma­rins eux-mêmes, mais éga­le­ment pour leurs fa­milles.

Nous avons vou­lu, avec les FREMM, pro­fi­ter d’une au­to­ma­ti­sa­tion pous­sée pour ré­duire une res­source hu­maine de plus en plus pré­cieuse. Contraints par ce fac­teur, nous sommes al­lés aux li­mites de l’exer­cice, no­tam­ment en ce qui concerne les ca­pa­ci­tés de for­ma­tion. Même si les tâches les moins qua­li­fiées ont été in­for­ma­ti­sées, on fait tou­jours son ap­pren­tis­sage comme ma­te­lot ou se­cond-maître, à la mer et pas seu­le­ment sur si­mu­la­teur. Un bâ­ti­ment de com­bat est aus­si une école, de même que les le­çons de code ne rem­pla­ce­ront ja­mais les le­çons de conduite. La py­ra­mide des grades sur FTI prend en compte cet in­dis­pen­sable vo­lant de for­ma­tion, pour une « fac­ture » su­pé­rieure d’en­vi­ron 10 % à l’équi­page d’une FREMM. C’est une ques­tion de sou­te­na­bi­li­té des res­sources hu­maines à long terme.

la France se­ra, après le Brexit, la seule na­tion de l’union eu­ro­péenne à dis­po­ser de cet ou­til de puis­sance em­blé­ma­tique qu’est le porte-avions, for­mi­dable ai­mant des contri­bu­tions eu­ro­péennes.

On a sen­ti, du­rant la der­nière cam­pagne pré­si­den­tielle, des ap­pels du pied en fa­veur de la construc­tion d’un deuxième porte-avions. Au vu du for­mat ac­tuel de la Ma­rine (ca­pa­ci­tés em­bar­quées, es­corte, ra­vi­taille­ment), est-ce fai­sable ? Par ailleurs, le seul rem­pla­ce­ment du Charles de Gaulle re­pré­sen­te­ra un ef­fort im­por­tant. Les ré­flexions en la ma­tière on­telles dé­jà com­men­cé ?

Il ne s’agit pas d’ap­pel du pied. L’état-ma­jor de la Ma­rine ré­flé­chit a mi­ni­ma au rem­pla­ce­ment du Charles de Gaulle : c’est la moindre des choses, c’est son mé­tier. Il y a no­tam­ment des ques­tions di­men­sion­nantes : masse des fu­turs aé­ro­nefs de com­bat, type de ca­ta­pultes, mode de pro­pul­sion. Ces études sont uti­li­sables pour un ou deux porte-avions. Cet ho­ri­zon est éga­le­ment suf­fi­sant pour consti­tuer le vi­vier né­ces­saire pour ar­mer deux porte-avions. L’ex­pé­rience pas­sée du tan­dem Foch/cle­men­ceau nous rap­pelle qu’il ne fal­lait pas fon­da­men­ta­le­ment plus d’avions, de ra­vi­tailleurs ou de fré­gates pour consti­tuer un unique groupe aé­ro­na­val ca­pable d’être dé­ployé en per­ma­nence à par­tir de deux plates-formes.

La dé­ci­sion de dis­po­ser d’un porte-avions en per­ma­nence est une dé­ci­sion po­li­tique. Je constate que toutes les grandes na­tions uti­li­sa­trices de porte-avions (États-unis, Inde, Chine, Royaume-uni) ont fait ce choix. La Rus­sie vient d’an­non­cer son in­ten­tion de do­ter le Kuz­net­sov d’un sis­ter-ship plus mo­derne à l’ho­ri­zon 2030. En­fin, la France se­ra, après le Brexit, la seule na­tion de l’union eu­ro­péenne à dis­po­ser de cet ou­til de puis­sance em­blé­ma­tique, for­mi­dable ai­mant des contri­bu­tions eu­ro­péennes. Lors de cha­cune des trois der­nières mis­sions de lutte contre Daech, le Charles de Gaulle était es­cor­té de fré­gates al­le­mandes, belges, bri­tan­niques, ita­liennes, etc. Ce se­rait une belle am­bi­tion pour la France et l’union eu­ro­péenne de dis­po­ser en per­ma­nence d’un tel agré­ga­teur de vo­lon­tés po­li­tiques.

La France a re­te­nu l’ap­pel­la­tion de « fré­gate de pre­mier rang » pour cou­vrir deux types de bâ­ti­ments : des fré­gates (« F » sur la coque) et des des­troyers (« D » sur la coque). Or la France est éga­le­ment une puis­sance de deuxième rang et dis­pose du deuxième do­maine ma­ri­time au monde. Avec dix des­troyers là où l’ita­lie en a douze, le rang fran­çais est-il te­nable ?

La taxo­no­mie des nu­mé­ros de coque est lar­ge­ment ob­so­lète. Elle re­pose sur une dis­tinc­tion an­cienne entre les es­cor­teurs an­ti-sous-ma­rins ( fri­gates) et an­ti­aé­riens ( des­troyers). Les Oli­ver Ha­zard Per­ry ont un

L'ami­ral Pra­zuck. (© F. Lu­cas/ma­rine na­tio­nale)

F sur la coque, alors qu’elles dis­posent du même sys­tème d’armes que nos Cas­sard/ Jean Bart (D) et d’un ton­nage com­pa­rable. Au­de­là des ap­pel­la­tions, la ques­tion est double. La quan­ti­té de nos es­cor­teurs est-elle suf­fi­sante ? Quel est le ni­veau d’au­to­pro­tec­tion re­quis ?

À la pre­mière ques­tion, le livre blanc de 2013 ré­pond qu’il faut 15 fré­gates de pre­mier rang. Cette cible, fixée avant l’émer­gence d’une me­nace dji­ha­diste mi­li­ta­ri­sée et l’ex­pan­sion na­vale sans pré­cé­dent de grandes puis­sances émergentes ou ré­sur­gentes dans de nom­breuses par­ties du monde (At­lan­tique nord, océan In­dien, Mé­di­ter­ra­née orien­tale, golfe Ara­bo-per­sique), ap­pa­raît au­jourd’hui dé­pas­sée : avec 17 fré­gates, nous pei­nons dé­jà à ho­no­rer le be­soin opé­ra­tion­nel. La cible à 18 du livre blanc de 2008 ap­pa­raît tou­jours per­ti­nente.

La na­ture et la dan­ge­ro­si­té de nos mis­sions, les fré­quentes bas­cules d’ef­fort entre plu­sieurs théâtres (At­lan­tique, Mé­di­ter­ra­née et océan In­dien) et le bond qua­li­ta­tif de nos com­pé­ti­teurs stra­té­giques, y com­pris de se­cond rang, ne nous per­mettent plus d’en­vi­sa­ger des fré­gates sans so­nar ou sans mis­siles. Nous par­ta­geons avec l’ita­lie une même ana­lyse de la me­nace, et y ré­pon­dons avec un nombre glo­bal lé­gè­re­ment su­pé­rieur de fré­gates de pre­mier rang (FDA, FREMM, et FTI). Ce nombre prend en compte le be­soin spé­ci­fique en ca­pa­ci­tés ASM lié à la sû­re­té de la Force océa­nique stra­té­gique.

Le pro­gramme des SNA Suf­fren connaît un lé­ger re­tard, au de­meu­rant clas­sique dans des pro­jets de cette am­pleur, la tête de classe de­vant être li­vrée en 2019. Ce­la vous pa­raît-il te­nable ?

La ma­rine at­tend avec im­pa­tience le re­nou­vel­le­ment de ses SNA Ru­bis par les SNA Bar­ra­cu­da, qui of­fri­ront un bond qua­li­ta­tif ma­jeur dans de nom­breux do­maines, à com­men­cer par l’em­port de mis­siles de croi­sière et des ca­pa­ci­tés très ac­crues de sou­tien aux forces spé­ciales na­vales. Nous contri­buons dans de nom­breux do­maines à la mise au point de ces uni­tés d’une très grande com­plexi­té tech­nique. Si le pro­gramme a en ef­fet pris un peu de re­tard, le phé­no­mène n’est pas unique dans des pro­jets d’une telle am­pleur. J’ai confiance en la DGA pour faire tout son pos­sible afin que le pre­mier bâ­ti­ment de la sé­rie soit li­vré au plus tôt par Na­val Group. Des es­sais ont d’ailleurs dé­bu­té sur le pre­mier de sé­rie, le Suf­fren, tan­dis que l’équi­page se forme dé­jà sur si­mu­la­teur.

Le pro­gramme BATSIMAR est évi­dem­ment es­sen­tiel au vu des ques­tions de main­tien de la sou­ve­rai­ne­té dans le do­maine ma­ri­time fran­çais. Vous plai­diez pour une pre­mière mise en ser­vice en 2021. Êtes-vous op­ti­miste quant à la réa­li­sa­tion de cet ob­jec­tif ?

« Hope is not a me­thod ». Avec BATSIMAR, le be­soin est évident : dans les outre-mer seuls, nous avions pa­rié en 2008 qu’une rup­ture tem­po­raire de ca­pa­ci­té de 50 % se­rait ac­cep­table en at­ten­dant la réa­li­sa­tion de ce pro­gramme au mi­lieu des an­nées 2020. Au­jourd’hui, ce pa­ri est per­du : il ne res­te­ra en 2021 que deux pa­trouilleurs en ser­vice pour sur­veiller les ZEE de Po­ly­né­sie, de Nou­velle-ca­lé­do­nie, des An­tilles, de la Réunion, de Mayotte et des îles Éparses, soit 25 % du be­soin théo­rique fixé en 1982 (date de la si­gna­ture de la conven­tion de Mon­te­go Bay) et te­nu jus­qu’en 2008.

Et pour­tant, les me­naces sur nos res­sources ma­ri­times et le ni­veau de vio­lence de nos ad­ver­saires, pê­cheurs illé­gaux et tra­fi­quants de drogues, sont en constante aug­men­ta­tion. Hier, le pillage de nos res­sources était une ques­tion seu­le­ment éco­no­mique. Au­jourd’hui, c’est éga­le­ment de­ve­nu un en­jeu en­vi­ron­ne­men­tal ma­jeur, avec la des­truc­tion d’éco­sys­tèmes uniques et fra­giles, ain­si qu’un en­jeu de sou­ve­rai­ne­té : on voit bien que ce qui est fré­quem­ment « vi­si­té », sans ré­ac­tion, fi­nit par être oc­cu­pé puis re­ven­di­qué, exac­te­ment comme une ha­bi­ta­tion squat­tée.

Les BATSIMAR ont éga­le­ment vo­ca­tion à rem­pla­cer en mé­tro­pole les pa­trouilleurs de haute mer (ex-avi­sos), qui sont es­sen­tiels dans le dis­po­si­tif de dé­fense ma­ri­time du ter­ri­toire et contri­buent éga­le­ment à la part de nos en­ga­ge­ments ex­té­rieurs qui ne re­quiert pas de moyens de com­bat de pre­mier rang (opé­ra­tions « So­phia » en Li­bye et « Co­rymbe » dans le golfe de Gui­née), en al­ter­nance avec des fré­gates La Fayette et des BPC. Le be­soin d’avan­cer le pro­gramme BATSIMAR à 2021 a été ac­té en co­mi­té in­ter­mi­nis­té­riel de la Mer le 4 no­vembre 2016. Cette dé­ci­sion po­li­tique prise, il m’in­combe la tâche de m’as­su­rer de sa bonne tra­duc­tion en pro­gram­ma­tion bud­gé­taire.

Avec 17 fré­gates, nous pei­nons dé­jà à ho­no­rer le be­soin opé­ra­tion­nel. La cible à 18 du livre blanc de 2008 ap­pa­raît tou­jours per­ti­nente.

La ques­tion du ra­vi­taille­ment à la mer est es­sen­tielle pour une ma­rine dont le champ d’ac­tion est mon­dial. L’ac­tuelle flotte tien­dra-t-elle jus­qu’à l’ar­ri­vée des FLOTLOG ?

Les pé­tro­liers ra­vi­tailleurs per­mettent l’al­longe et la per­ma­nence à la mer de nos groupes na­vals. Ils les ra­vi­taillent non seu­le­ment en carburant, mais éga­le­ment en vivres et en mu­ni­tions. À par­tir du mo­ment où une force na­vale est pri­vée de sa ca­pa­ci­té de ra­vi­taille­ment à la mer, elle de­vient dé­pen­dante de ses points d’ap­pui et perd nombre de ses avan­tages stra­té­giques (mo­bi­li­té,

in­vul­né­ra­bi­li­té, dis­cré­tion, in­dé­pen­dance di­plo­ma­tique). L’ex­pé­rience des opé­ra­tions ré­centes (Af­gha­nis­tan, Li­bye, Sy­rie/irak) montre qu’il en faut quatre pour sou­te­nir en per­ma­nence le contrat opé­ra­tion­nel d’un groupe aé­ro­na­val plus une opé­ra­tion se­con­daire de type CTF 150/« Ata­lante ».

Nos pé­tro­liers ac­tuels, de classe Du­rance, sont bien­tôt qua­ran­te­naires. Ils sont à simple coque, alors que cette concep­tion est dé­sor­mais in­ter­dite dans l’en­semble de la flotte mar­chande et que le der­nier pé­tro­lier ci­vil à simple coque a été désar­mé en 2015. De­puis le re­trait du ser­vice ac­tif de la Meuse, il ne nous en reste plus que trois, et nous com­men­çons clai­re­ment à per­ce­voir les ef­fets de cette la­cune.

Le re­nou­vel­le­ment de cette flotte lo­gis­tique est donc urgent : c’est un maillon faible de notre ca­pa­ci­té de pro­jec­tion loin­taine et d’en­du­rance à la mer. Le lan­ce­ment du pro­jet FLOTLOG, en co­opé­ra­tion éven­tuelle avec l’ita­lie, est donc une ex­cel­lente nou­velle. Néan­moins, la phase de tran­si­tion, pour as­su­rer la dis­po­ni­bi­li­té de la flotte dont le der­nier exem­plaire de­vra na­vi­guer jus­qu’en 2025, est dé­li­cate, et le be­soin opé­ra­tion­nel de quatre uni­tés reste in­chan­gé.

Si l’on porte beau­coup d’at­ten­tion, avec rai­son, à la pro­li­fé­ra­tion sous-ma­rine, celle des ca­pa­ci­tés de mi­nage n’est pas moins im­por­tante. Le concept de sys­tème de lutte an­ti-mines du fu­tur a été va­li­dé en 2016, mais la mise en oeuvre d’une grande den­si­té de drones re­pré­sente aus­si un saut dans l’in­con­nu au re­gard des mé­thodes tra­di­tion­nelles. Êtes-vous confiant sur le suc­cès de la for­mule ? Des re­tards sont-ils à pré­voir ?

En réa­li­té, la ré­vo­lu­tion du drone est une chance pour cette mis­sion par­ti­cu­liè­re­ment dan­ge­reuse de chasse aux mines, qui pré­sente de fa­çon gé­né­rale un rap­port risque/ bé­né­fice par­ti­cu­liè­re­ment dé­fa­vo­rable face à des en­gins ex­trê­me­ment per­for­mants, ré­pan­dus et peu chers. Les en­gins pi­lo­tés à dis­tance per­mettent d’éloi­gner la force na­vale de la zone de dan­ger et de « sé­pa­rer les va­riables » dans les autres do­maines de lutte en ga­ran­tis­sant aux grands bâ­ti­ments de com­bat la li­ber­té de ma­noeuvre re­quise pour conduire leurs mis­sions de lutte an­ti­sous-ma­rine et an­ti­aé­rienne. Na­tu­rel­le­ment, ce bond tech­nique et concep­tuel né­ces­site une grande ri­gueur dans l’ex­pé­ri­men­ta­tion, qui doit nous in­ci­ter à la pru­dence quant au ca­len­drier d’en­trée en ser­vice. Nous ne par­tons pas de zé­ro : nous uti­li­sons de­puis dé­jà quatre ans des drones Alis­ter pour dé­mi­ner nos ports et nos che­naux d’ac­cès. Quels vous pa­raissent être les plus gros dé­fis at­ten­dant la Ma­rine na­tio­nale ces cinq pro­chaines an­nées ?

Je le di­sais pré­cé­dem­ment, je vois chez mes voi­sins eu­ro­péens des fré­gates et des sous­ma­rins mo­dernes à quai faute d'équi­pages. Le pre­mier défi est donc de conser­ver une res­source hu­maine de qua­li­té, jeune et qua­li­fiée, qui ac­cepte un mode de vie fon­da­men­ta­le­ment dif­fé­rent de ce­lui qu’offre la so­cié­té mo­derne, no­tam­ment en ma­tière de confort, de conci­lia­tion entre la vie pri­vée et la vie pro­fes­sion­nelle et de lien nu­mé­rique. Chaque ma­rin compte. J’ai dé­jà évo­qué plus haut le défi ca­pa­ci­taire, face à une équa­tion stra­té­gique si­gni­fi­ca­ti­ve­ment al­té­rée entre 2013 et 2017, tant sur le plan qua­li­ta­tif que sur le plan quan­ti­ta­tif. Les théâtres de dé­ploie­ment per­ma­nent de nos uni­tés de com­bat se mul­ti­plient, et le ren­for­ce­ment na­val de nos com­pé­ti­teurs stra­té­giques s’ac­cé­lère. Le grand écart s’ac­cen­tue entre un mo­dèle glo­ba­le­ment in­chan­gé de­puis l’époque des « di­vi­dendes de la paix » (17 fré­gates de pre­mier rang, 15 aé­ro­nefs de pa­trouille ma­ri­time) et un en­vi­ron­ne­ment stra­té­gique qui se rap­proche de nou­veau de ce­lui de la guerre froide. Un jour pro­chain, une de nos uni­tés se­ra vi­sée par un tir de mis­sile ou une em­bar­ca­tion-sui­cide. Mon pre­mier de­voir, c’est de lui don­ner tous les moyens pour l’in­ter­cep­ter à dis­tance.

En­fin, les dix pro­chaines an­nées se­ront celles de l’in­té­gra­tion de l’in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle et du cy­be­res­pace dans la guerre mo­derne. As­sis­te­ra-t-on à l’émer­gence d’un nou­vel en­vi­ron­ne­ment opé­ra­tion­nel à part en­tière ou, comme l’aé­ro­nau­tique en son temps, de­vra-t-elle se plier aux spé­ci­fi­ci­tés de l’en­vi­ron­ne­ment ma­rin ?

Les me­naces sur nos res­sources ma­ri­times et le ni­veau de vio­lence de nos ad­ver­saires, pê­cheurs illé­gaux et tra­fi­quants de drogues, sont en constante aug­men­ta­tion. Hier, le pillage de nos res­sources était une ques­tion seu­le­ment éco­no­mique. Au­jourd’hui, c’est éga­le­ment de­ve­nu un en­jeu en­vi­ron­ne­men­tal ma­jeur.

Pro­pos re­cueillis par Jo­seph Hen­ro­tin, le 6 juillet 2017

Sur le Charles-de-gaulle. Le porte-avions reste le coeur de la ca­pa­ci­té de guerre na­vale fran­çaise, of­frant la plus grosse salve an­ti­na­vire po­ten­tielle. Ses mis­sions sont ce­pen­dant bien plus larges. (© Alex Pa­rin­gaux/das­sault Avia­tion)

Le ra­vi­tailleur Var en ac­tion. Sans ces bâ­ti­ments, toute pro­jec­tion est ren­due ha­sar­deuse et dé­pen­dante du bon vou­loir d'états de­vant ac­cueillir les bâ­ti­ments de com­bat… (© P. Da­gois/ma­rine na­tio­nale)

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