PORTE-AVIONS FRAN­CO-BRI­TAN­NIQUE : RE­TOUR SUR UN FIAS­CO AN­NON­CÉ

DSI Hors-Série - - SOMMAIRE - Ro­main MIEL­CA­REK Doc­teur en sciences de la com­mu­ni­ca­tion, spé­cia­liste des ques­tions de dé­fense, au­teur du blog www.guerres-in­fluences.com

Ro­main MIEL­CA­REK

PP­lus de 280 mil­lions d’eu­ros. C’est ce que la France a per­du dans un pro­jet avor­té en 2008 après deux ans d’une ten­ta­tive de coo­pé­ra­tion avec le Royaume-uni pour dé­ve­lop­per un porte-avions com­mun. Nom­breux étaient pour­tant les ob­ser­va­teurs à re­le­ver de trop grandes dis­so­nances entre les deux ma­rines : ca­len­driers dif­fé­rents, choix de de­si­gn an­ti­no­miques, prio­ri­tés in­dus­trielles contra­dic­toires… Mais la vo­lon­té po­li­tique de pous­ser mal­gré tout un porte-avions dans le cadre d’une coo­pé­ra­tion eu­ro­péenne a, à l’époque, triom­phé. Re­tour sur ce coû­teux échec.

Mal­gré les an­nées qui sont pas­sées, le cadre de la Di­rec­tion Gé­né­rale de l’ar­me­ment (DGA) qui par­tage ses sou­ve­nirs n’a tou­jours pas di­gé­ré l’af­faire. No­tant que les ré­flexions sur un se­cond porte-avions n’ont ja­mais été aban­don­nées par la Ma­rine na­tio­nale, il se sou­vient que le par­te­na­riat avec les Bri­tan­niques avait été per­çu, dès le dé­part, comme un fias­co an­non­cé par les in­gé­nieurs. Pour­quoi s’en­ga­ger dans cette af­faire en 2006 ? Vo­lon­té po­li­tique, por­tée à l’époque par Mi­chèle Al­liot-ma­rie, mi­nistre de la Dé­fense de Jacques Chi­rac. « MAM » sou­hai­tait de­puis le dé­but des an­nées 2000 qu’un nou­veau bâ­ti­ment de cette en­ver­gure soit mis en chan­tier pour com­plé­ter les ca­pa­ci­tés na­tio­nales, se voyant ac­cu­ser par une bonne par­tie de la gauche d’am­bi­tions mi­li­ta­ristes dé­ca­lées tout en sa­cri­fiant les op­por­tu­ni­tés of­fertes par l’eu­rope. Un ac­cord avec Londres au­rait été le moyen de mettre tout le monde d’ac­cord.

Par­tiel­le­ment ou­bliée dans le dé­bat po­li­tique et stra­té­gique sur la dé­fense, l’idée de construire un se­cond porte-avions n’est pas nou­velle. Alors que le Charles de Gaulle était ad­mis au ser­vice ac­tif le 18 mai 2001, les ma­rins étaient conscients que, du fait des in­dis­po­ni­bi­li­tés pré­vi­sibles et des ac­ci­dents, ce­lui-ci ne pour­rait être à la mer que 65% du temps. C’est pour cette rai­son que, dès le conseil de dé­fense du 23 sep­tembre 1980, il fut dé­ci­dé de me­ner des tra­vaux pour un se­cond porte-avions. Les cré­dits consa­crés à cette ques­tion furent ge­lés à de mul­tiples re­prises au cours des an­nées 1990. Des études ont tout de même été com­man­dées à Thales et à DCN en 1997 et en 2004. Mais rien n’a émer­gé.

L’ex­plo­sion de la coo­pé­ra­tion de dé­fense entre Pa­ris et Londres, à par­tir de 1998, a été per­çue par cer­tains comme une op­por­tu­ni­té. Les échanges entre les di­ri­geants po­li­tiques et mi­li­taires des deux pays, en 2002, ont abor­dé un pro­jet de porte-avions. Ra­pi­de­ment, on a en­vi­sa­gé trois bâ­ti­ments : deux pour le Royaume-uni et un pour la France. Après plu­sieurs dé­cla­ra­tions pu­bliques en 2003 et 2004, un mé­mo­ran­dum fut fi­na­le­ment si­gné en mars 2006. On par­lait alors de co­opé­rer sur cer­tains as­pects pré­cis, comme le de­si­gn du na­vire. L’ac­cord pré­voyait que la France ac­cé­de­rait aux tra­vaux bri­tan­niques, ces der­niers pro­fi­tant de l’ex­per­tise fran­çaise, plus ré­cente

Dès le conseil de dé­fense du 23 sep­tembre 1980, il fut dé­ci­dé de me­ner des tra­vaux pour un se­cond porte-avions. Les cré­dits consa­crés à cette ques­tion furent ge­lés à de mul­tiples re­prises au cours des an­nées 1990. Des études ont tout de même été com­man­dées à Thales et à DCN en 1997 et en 2004. Mais rien n’a émer­gé.

Pho­to ci-des­sus : Re­pré­sen­ta­tion in­for­ma­tique du concept de PA2. (© Dcn/thales)

en la ma­tière. Il ne s’agis­sait pas de conce­voir trois na­vires par­fai­te­ment iden­tiques, mais de dé­ve­lop­per cer­taines briques du pro­gramme en com­mun pour réa­li­ser des éco­no­mies. À cette époque, les Bri­tan­niques com­men­çaient à an­ti­ci­per le rem­pla­ce­ment de la classe In­vin­cible, des porte-aé­ro­nefs qui al­laient être re­ti­rés du ser­vice en 2005, 2011 et 2014 (HMS In­vin­cible, Il­lus­trious et Ark Royal), ca­pables de dé­ployer une ving­taine d’aé­ro­nefs, dont des Har­rier, ain­si que des hé­li­co­ptères Mer­lin et Sea King.

UN PRO­JET CONDAM­NÉ D’AVANCE

La Cour des comptes a es­ti­mé quelques an­nées plus tard qu’il s’agis­sait là d’un « ac­cord voué à l’échec (1) ». Dans une étude sur cette coo­pé­ra­tion, elle no­tait : « Ain­si conçu, le mé­mo­ran­dum d’en­tente fran­co-bri­tan­nique ne consti­tuait pas une conven­tion de coo­pé­ra­tion sur un pro­jet in­dus­triel com­mun, mais un “achat sur éta­gère ” par la France au Royau­meu­ni de cer­taines études, avec un ac­cès des équipes fran­çaises aux tra­vaux et réunions du groupe bri­tan­nique. » Dès le dé­part, de nom­breux points ont ren­du dif­fi­cile un par­te­na­riat plus pous­sé entre les deux voi­sins… Ce que les pre­mières études bri­tan­niques avaient sou­li­gné d’en­trée de jeu !

De l’autre cô­té de la Manche, des par­le­men­taires l’avaient en ef­fet dé­jà écrit… en 2005! Dans un rap­port(2) sur le fu­tur por­tea­vions et le pro­gramme d’avions de com­bat qui va avec, ils évo­quaient briè­ve­ment la

Entre 2006 et 2008, quelques échanges ont eu lieu entre les deux pays, mais les Fran­çais avaient le sen­ti­ment que leurs col­lègues d’outre-manche fai­saient ca­va­lier seul. Eux avan­çaient dans la di­rec­tion qui leur conve­nait : libre à la France de suivre ou non le mou­ve­ment.

coo­pé­ra­tion avec la France. Pour eux, il était « im­por­tant de no­ter qu’à notre avis, toute col­la­bo­ra­tion sé­rieuse ré­sul­te­ra iné­vi­ta­ble­ment en de nou­veaux re­tards pour ar­ri­ver à ali­gner les pro­jets ». Ce qui, après de nom­breuses pages consa­crées à dé­non­cer les re­tards et sur­coûts dé­jà ac­cu­mu­lés, équi­va­lait à en­voyer un mes­sage clair : il al­lait fal­loir pous­ser le pro­jet na­tio­nal, quitte à lais­ser les in­té­rêts fran­çais sur le cô­té.

Pen­dant deux ans, entre 2006 et 2008, quelques échanges ont eu lieu entre les deux pays, mais les Fran­çais avaient le sen­ti­ment que leurs col­lègues d’outre-manche fai­saient ca­va­lier seul. Eux avan­çaient dans la di­rec­tion qui leur conve­nait : libre à la France de suivre ou non le mou­ve­ment. Il faut dire que pour les Bri­tan­niques, le deal était plu­tôt in­té­res­sant. Sur cette pé­riode, ce sont 287,5 mil­lions d’eu­ros qui ont été in­jec­tés par la France sans réelle con­tre­par­tie. Les dif­fi­cul­tés fi­nan­cières de 2008 ont ren­voyé le pro­jet d’un se­cond porte-avions à plu­sieurs dates suc­ces­sives, jus­qu’à la loi de pro­gram­ma­tion mi­li­taire ac­tuelle qui convient de la mise en place d’un nou­veau groupe de tra­vail sur le su­jet – mais sur­tout pour le rem­pla­ce­ment du Charles de Gaulle.

Les dé­penses di­rectes liées à ce pro­jet se ré­par­tissent en plu­sieurs en­ve­loppes. La pre­mière est la si­gna­ture d’un mar­ché de re­cherche en 2006 pour une somme de 20,4 mil­lions d’eu­ros. Il pré­pa­rait le mé­mo­ran­dum en ex­pli­ci­tant com­ment une telle coo­pé­ra­tion pou­vait être pos­sible. Un autre s’y est ajou­té pour dé­fi­nir les élé­ments com­muns et les spé­ci­fi­ci­tés fran­çaises, no­ti­fié le 25 sep­tembre 2006 pour une somme de 73 mil­lions. En­fin, Londres a de­man­dé à Pa­ris de mettre 103 mil­lions sur la table pour in­té­grer ce qui était en réa­li­té son pro­gramme. Ces mon­tants, tra­duits par la Cour des comptes en eu­ros constants et com­plé­tés de di­verses dé­penses in­di­rectes, ont fi­ni par grim­per, se­lon son rap­port de 2014, à 287,5 mil­lions d’eu­ros (en 2013).

Le mé­mo­ran­dum si­gné en mars 2006 re­mar­quait ce­pen­dant qu’il n’en­ga­geait pas la France et le Royaume-uni à dé­ve­lop­per le même ba­teau. L’ar­ticle 2 ex­pli­quait ain­si l’ob­jec­tif fran­çais : « S’en­tendre sur une par­tie com­mune du de­si­gn pou­vant être uti­li­sée par les deux par­ties pour conce­voir, construire, sou­te­nir un porte-avions fran­çais et deux CVF (3) bri­tan­niques ». Une étude pros­pec­tive, donc, qui de­vait per­mettre d’iden­ti­fier toutes les pistes d’éco­no­mies pos­sibles, no­tam­ment en ra­tio­na­li­sant le main­tien en condi­tion opé­ra­tion­nelle.

DISSYMÉTRIES DE BE­SOINS

Plu­sieurs très grosses dif­fé­rences entre les ob­jec­tifs des deux pays étaient iden­ti­fiables dès le dé­but des échanges. L’une des pre­mières te­nait aux ca­len­driers. La France au­rait sou­hai­té un nou­veau porte-avions opé­ra­tion­nel cou­rant 2015, afin de re­le­ver le Charles de Gaulle au mo­ment d’une main­te­nance ma­jeure. Les Bri­tan­niques, eux, n’at­ten­daient leurs na­vires que pour 2018 et 2020. Dans un tel contexte, c’est tout le ca­len­drier de la re­cherche, du dé­ve­lop­pe­ment et de la mise en pro­duc­tion qui de­ve­nait dif­fi­cile à pré­ci­ser.

L’ar­chi­tec­ture gé­né­rale du na­vire fut un point de désac­cord ma­jeur. Les Bri­tan­niques se sont en­ga­gés dans le pro­gramme Joint Strike Figh­ter et sont le pre­mier par­te­naire du F-35 amé­ri­cain. Ra­pi­de­ment, ils ont

adop­té la ver­sion à dé­col­lage court et at­ter­ris­sage ver­ti­cal (CVF-STOVL) de l’avion, des­ti­né jus­te­ment à ar­mer leur aé­ro­na­vale. Les Fran­çais, eux, res­taient fi­dèles aux ca­ta­pultes pour lan­cer leurs avions et aux brins d’ar­rêts pour leur at­ter­ris­sage (CATOBAR). Rien ne lais­sait à au­cun mo­ment pen­ser que Pa­ris pût re­non­cer à ses Ra­fale au pro­fit d’aé­ro­nefs à at­ter­ris­sage ver­ti­cal. D’au­tant plus que le choix fran­çais de­meure l’ob­jet d’une fier­té conti­nuelle : il per­met une plus grande li­ber­té d’ac­tion, même si la tech­no­lo­gie des ca­ta­pultes im­plique une dé­pen­dance à l’égard des États-unis, qui en res­tent les fa­bri­cants. Ra­pi­de­ment, cette dif­fé­rence a blo­qué la plu­part des pro­grès sur un de­si­gn com­mun aux deux pays. Di­lemme éton­nant, car il était bien pré­ci­sé dès le mé­mo­ran­dum que le de­si­gn en­vi­sa­gé se­rait ce­lui des Bri­tan­niques, dans une ver­sion CVF-STOVL.

Le pro­jet de­man­dait 90 % de com­mu­nau­té dans les op­tions de l’ar­chi­tec­ture du na­vire pour qu’il soit fonc­tion­nel. Pour­tant, d’autres su­jets étaient dif­fi­ciles à ac­cor­der, comme le for­mat des soutes à mu­ni­tions ou en­core la puis­sance élec­trique du bâ­ti­ment. Fran­çais et Bri­tan­niques n’étaient pas non plus d’ac­cord sur la vi­tesse du na­vire, son as­siette ou sa puis­sance élec­trique. « Ces de­mandes n’ont ce­pen­dant été que par­tiel­le­ment prises en consi­dé­ra­tion par les Bri­tan­niques », note la Cour des comptes.

La mo­to­ri­sa­tion est un autre su­jet dé­li­cat. Les Bri­tan­niques ont op­té pour des gé­né­ra­teurs Die­sel. Les Fran­çais se sont lais­sé al­ler à hé­si­ter. S’ils étaient convain­cus par la pro­pul­sion nu­cléaire du Charles de Gaulle, ils étaient éga­le­ment conscients de ses contraintes en ma­tière de main­te­nance et de sé­cu­ri­té. L’idée d’un se­cond na­vire fonc­tion­nant aux hy­dro­car­bures fai­sait donc son che­min. Le choix était de toute fa­çon im­po­sé, car la coo­pé­ra­tion au­rait été en­core plus han­di­ca­pée par la so­lu­tion nu­cléaire. Le cours du pé­trole, qui monte et qui des­cend en fonc­tion de l’ac­tua­li­té in­ter­na­tio­nale, a contri­bué à se­mer le doute à Pa­ris où l’on ne sa­vait plus, se­lon les pé­riodes, si cette hy­po­thèse pou­vait être en­vi­sa­geable, in­té­res­sante, ou pas.

DISSYMÉTRIES IN­DUS­TRIELLES

Sur le plan in­dus­triel, les deux pays ne sont pas par­ve­nus à gé­né­rer d’échanges fruc­tueux. Cha­cun a tra­vaillé à la pro­tec­tion de son propre tis­su d’en­tre­prises, sans cher­cher de moyens de co­or­don­ner les ef­forts de part et d’autre de la Manche. Du cô­té bri­tan­nique, le sau­ve­tage de l’in­dus­trie na­vale était d’ailleurs dans les an­nées 2006-2008 un vé­ri­table su­jet : pas ques­tion de cé­der du ter­rain aux Fran­çais, plu­tôt per­çus comme des concur­rents. La ré­par­ti­tion des études et de la pro­duc­tion a été pen­sée pour sti­mu­ler les arsenaux du Royaume-uni. C’était d’ailleurs une condi­tion au lan­ce­ment des deux porte-avions.

En 2005, le Par­le­ment bri­tan­nique avait dé­jà iden­ti­fié ses cham­pions dans l’in­dus­trie na­vale na­tio­nale, mal­gré des dé­penses liées au pro­jet de porte-avions qui avaient dé­jà ex­plo­sé. Dans le rap­port de la com­mis­sion Dé­fense ci­té plus haut, il est no­té que ce der­nier a coû­té 200 mil­lions de livres ster­ling de plus que pré­vu sans que le de­si­gn, le bud­get to­tal ou en­core la mé­tho­do­lo­gie de contrac­tua­li­sa­tion soient dé­ter­mi­nés. Chez les in­dus­triels pres­sen­tis, les au­teurs se fé­li­ci­taient des qua­li­tés des en­tre­prises bri­tan­niques : Bab­cock pou­vait se van­ter d’une forte com­pé­ti­ti­vi­té et de « l’une des meilleures ges­tions des coûts en ma­tière d’opé­ra­tions de main­te­nance ». Ils in­sis­taient aus­si sur des contraintes en ma­tière d’em­ploi avec des risques im­mi­nents qui al­laient de­man­der une ré­ponse po­li­tique et stra­té­gique : si BAE Sys­tems dis­po­sait d’une très grande res­source hu­maine spé­cia­li­sée dans l’in­gé­nie­rie na­vale, avec 260 spé­cia­listes, ces der­niers étaient lar­ge­ment in­oc­cu­pés et ris­quaient de dis­pa­raître sous peu.

Les par­le­men­taires re­le­vaient par ailleurs le sou­tien ap­por­té par la France à DCN, dont ils trou­vaient les choix stra­té­giques in­té­res­sants. L’ar­se­nal fran­çais, en ache­tant des com­po­sants moins chers en Eu­rope et en les as­sem­blant sur le ter­ri­toire na­tio­nal, par­ve­nait à amé­lio­rer sa com­pé­ti­ti­vi­té tout en main­te­nant en in­terne les com­pé­tences les plus pré­cieuses. L’oc­ca­sion d’in­té­grer un in­dus­triel fran­çais de bonne fac­ture au pro­jet ? Non. Une source d’ins­pi­ra­tion qui de­vait être prise en consi­dé­ra­tion par les en­tre­prises bri­tan­niques. À plu­sieurs re­prises, Londres a ain­si an­non­cé confier des contrats à des en­tre­prises de ma­nière uni­la­té­rale, sans concer­ta­tion avec Pa­ris. Ce fut le cas en oc­tobre 2008, avec la no­mi­na­tion de Rolls-royce pour por­ter la mo­to­ri­sa­tion du bâ­ti­ment, confir­mant un en­ga­ge­ment de 2004, et sur­tout en 2005, peu avant la si­gna­ture du mé­mo­ran­dum, lorsque le Royaume-uni a pré­ci­sé les quatre cham­pions na­tio­naux qui se ver­raient at­tri­buer une part de la pro­duc­tion. Rien n’a ja­mais été fait pour per­mettre des échanges avec les cham­pions fran­çais que sont DCN et STX. La DGA a même de­man­dé à ce que la maî­trise d’oeuvre fran­çaise puisse par­ti­ci­per

“dif­fi­ciles D’autres su­jets étaient à ac­cor­der, comme le for­mat des soutes à mu­ni­tions ou en­core la puis­sance élec­trique du bâ­ti­ment. Fran­çais et Bri­tan­niques n’étaient pas non plus d’ac­cord sur la vi­tesse du na­vire, son as­siette ou sa puis­sance élec­trique.

au pi­lo­tage du pro­jet, es­suyant un re­fus des par­te­naires bri­tan­niques qui ont pré­tex­té le risque d’une trop grosse lour­deur dans la ges­tion et la coor­di­na­tion.

Une poi­gnée d’ac­cords a tout de même ac­tée pour mettre en com­mun cer­tains pro­ces­sus d’achat. Ils concer­naient DCN et Aker Yards, mais aus­si BAE Sys­tems, VT Group, Thales UK et Bab­cock Sup­port Ser­vices. Ils sont res­tés, tou­jours d’après la Cour des comptes, sans ef­fets. Les deux pays s’en­ga­geaient alors à échan­ger entre eux pour étu­dier la pos­si­bi­li­té d’ache­ter col­lec­ti­ve­ment cer­tains équi­pe­ments, comme les ra­dars, les sys­tèmes de com­bat, de com­mu­ni­ca­tion… ain­si que la mo­to­ri­sa­tion conven­tion­nelle.

En réa­li­té, dès la si­gna­ture du mé­mo­ran­dum, il était dé­jà évident que les éco­no­mies réa­li­sables dans la mise en com­mun de la pro­duc­tion se­raient mi­neures. Au mieux, une cin­quan­taine de mil­lions d’eu­ros, ce qui était dé­jà très in­fé­rieur aux moyens en­ga­gés dans la coo­pé­ra­tion.

LES LE­ÇONS RE­TE­NUES

Quelques an­nées après que la Cour des comptes eut épin­glé ce pro­jet, un autre rap­port de la même ins­ti­tu­tion re­ve­nait sur la ques­tion de la coo­pé­ra­tion in­dus­trielle eu­ro­péenne(4). Le porte-avions fran­co-bri­tan­nique y est ci­té comme le par­fait cas d’école de la mau­vaise idée : « Cet exemple il­lustre les in­con­vé­nients qu’il y a à par­ti­ci­per à une coo­pé­ra­tion en ma­tière d’ar­me­ment lorsque le par­tage des risques et des avan­tages entre les par­te­naires [n’est pas équi­li­bré] et lorsque les in­té­rêts na­tio­naux res­pec­tifs ne sont pas conci­liables. » Les au­teurs ajoutent : « Dans le do­maine des porte-avions […], il n’y a pas au­jourd’hui de can­di­dat à la coo­pé­ra­tion, par dé­faut de be­soin com­mun. Les seuls pays qui pour­raient être in­té­res­sés sont hors d’eu­rope. »

At­ten­tion, donc, aux pro­jets eu­ro­péens qui ris­que­raient de de­ve­nir des trous noirs parce que les in­té­rêts des pays concer­nés se­raient trop di­ver­gents. Pour la Cour des comptes, la réus­site ré­clame que les ob­jec­tifs tech­niques soient suf­fi­sam­ment proches, que les ca­len­driers ne soient pas trop dé­ca­lés et que chaque par­tie ac­cepte un par­tage per­ti­nent des tra­vaux, tant au ni­veau des études qu’au ni­veau de la pro­duc­tion.

En 2014, dans sa ré­ponse au rap­port de la Cour des comptes, le mi­nis­tère de la Dé­fense avait tout de même ten­té de dé­fendre ce pro­jet. Il as­su­rait ain­si qu'il avait re­po­sé sur une com­pa­ti­bi­li­té des ob­jec­tifs fran­co-bri­tan­niques, des be­soins sem­blables et un ca­len­drier co­hé­rent. À Brienne, on es­ti­mait ain­si que « l’ap­port de la coo­pé­ra­tion pour le pro­jet fran­çais ne doit pas être oc­cul­té : le pro­jet de mar­ché de dé­ve­lop­pe­ment et réa­li­sa­tion d’un se­cond porte-avions par l’in­dus­trie fran­çaise a, en ef­fet, été éla­bo­ré en uti­li­sant de ma­nière très si­gni­fi­ca­tive les élé­ments d’ori­gine bri­tan­nique ac­quis au titre du mé­mo­ran­dum d’en­tente. » Nous avons de­man­dé à notre cadre de la DGA, ci­té en dé­but d’ar­ticle, ce qu’il pen­sait de la pos­si­bi­li­té de réuti­li­ser ces tra­vaux dans le cadre du groupe d’étude au­jourd’hui char­gé d’oeu­vrer à un se­cond porte-avions. Sa ré­ponse est la­pi­daire : « Au­cune uti­li­té ! »

Dix ans après l’aban­don de cette coo­pé­ra­tion, le Charles-de-gaulle est tou­jours seul… et blo­qué à quai de­puis plus de 15 mois pour une main­te­nance ma­jeure. Du cô­té bri­tan­nique, le HMS Queen Eli­za­beth a com­men­cé à opé­rer cette an­née, après avoir été mis à la mer en 2017. À l’heure où nous écri­vons ces lignes, il vient de ter­mi­ner sa pre­mière tra­ver­sée de l’at­lan­tique pour me­ner des exer­cices aé­ro­na­vals avec les Amé­ri­cains. Le se­cond, le HMS Prince of Wales, de­vrait en­trer en ser­vice cou­rant 2019 pour être plei­ne­ment opé­ra­tion­nel en 2023. On no­te­ra que les Bri­tan­niques ont su te­nir les dé­lais qu’ils s’étaient fixés, dès l’époque de la coo­pé­ra­tion avec les Fran­çais.

Dès la si­gna­ture du mé­mo­ran­dum, il était dé­jà évident que les éco­no­mies réa­li­sables dans la mise en com­mun de la pro­duc­tion se­raient mi­neures.

Notes

(1) Cour des comptes, rap­port pu­blic an­nuel 2014, tome 1, vol. 1. (2) House of Com­mons – De­fence Com­mit­tee, « Fu­ture Car­rier and Joint Com­bat Air­craft Pro­grammes », Se­cond Re­port of Ses­sion 2005-06.

(3) Acro­nyme pour Car­rier Ves­sel Fu­ture.

(4) Cour des comptes, « La coo­pé­ra­tion eu­ro­péenne en ma­tière d’ar­me­ment », rap­port pu­blic, avril 2018.

Le Queen Eli­za­beth sur­vo­lé par un Wild­cat. Les pre­miers es­sais du F-35B laissent au­gu­rer une re­mon­tée en puis­sance de la Fleet Air Arm. (© Crown Co­py­right)

L’an­cien et le nou­veau : les deux Queen Eli­za­beth offrent des ca­pa­ci­tés in­com­pa­ra­ble­ment su­pé­rieures à celles des trois In­vin­cible qu’ils rem­placent. (© Air­craft Car­rier Al­liance)

Le Queen Eli­za­beth en route pour May­port, avant que le bâ­ti­ment ne pro­cède aux pre­miers es­sais d’in­té­gra­tion du F-35B. (© US Na­vy)

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