FAUT-IL UN DEUXIÈME PORTE-AVIONS À LA FRANCE ?

La récente campagne électorale a vu plusieurs candidats se positionner en faveur de

la construction d’un deuxième porte-avions, permettant de remplacer le Charles de Gaulle durant ses périodes d’indisponibilité. Le lecteur de DSI se souviendra que la question n’est pas nouvelle et qu’elle refait fréquemment surface. Mais cette option estelle stratégiquement pertinente ?

L’objet de cet article vise à remettre en perspective cette question du deuxième porte-avions (PA2). D’une part, parce qu’elle nous paraît charrier avec elle un certain nombre de mythes stratégiques, technologiques, mais aussi politiques qu’il convient de déconstruire afin de prendre les décisions les plus pertinentes possibles. D’autre part, parce que le PA2 tend à devenir, avec le temps, une sorte de symbole de l’intérêt du politique pour les armées, évidemment commode en période électorale, mais qui s’appuie également sur un certain nombre de représentations faussées. Le porte-avions est en effet devenu un symbole de puissance militaire et plusieurs observateurs pouvaient noter le grand nombre de visites du dernier président sur le bâtiment, confortant ainsi son image de « chef de guerre ».

Le porte-avions est évidemment un symbole de puissance(1). Peu de marines en disposent et seules deux (la France et les États-Unis) (2) en possèdent actuellement qui

Chargé de recherche au CAPRI.

“Le PA2 tend à devenir, avec le temps, une sorte de symbole de l’intérêt du politique pour les armées, évidemment commode en période électorale, mais

sur un certain nombre de représentations faussées.

sont dotés de catapultes et de brins d’arrêt (CATOBAR – Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery). Contrairement aux autres formules – STOBAR et porte-aéronefs(3) –, avec lesquelles il est impossible de lancer des appareils à leur masse maximale au décollage, le CATOBAR permet d’utiliser des avions de combat avec le moins de contraintes possible. Cette solution présente cependant quelques inconvénients comparativement à des appareils basés au sol :

• d’une part, parce que les catapultages exercent des facteurs de charge importants sur les structures de l’appareil et notamment les circuits de carburant; tout comme les appontages impliquent un renforcement des trains d’atterrissage. Un appareil embarqué se révèle donc, en moyenne, plus lourd qu’un

qui s’appuie également„autre conçu pour être basé au sol ;

• d’autre part, parce que la puissance des catapultes, partiellement dépendante de leur longueur, importe. De la sorte, un Rafale ne peut être catapulté avec deux missiles de croisière SCALP EG, là où il peut décoller avec les mêmes armes d’une base aérienne.

De même, le porte-avions représente un atout stratégique. Endurant s’il est à propulsion nucléaire, il peut être déployé partout dans le monde et faire office de base aérienne mobile à partir de laquelle une série d’opérations peuvent être menées. Mobile et entouré de ses escortes, il est a priori moins vulnérable qu’une base aérienne – nous y

Photo ci-dessus :

Des Rafale sur le pont du Charles de Gaulle. Le porte-avions est un symbole politique de puissance, mais aussi et avant tout un système d’armes. (© Alex Paringaux/Dassault Aviation)

reviendrons – et, pour peu qu’un nombre suffisant de bâtiments et d’appareils soient disponibles, il constitue un instrument souple et réactif face à l’occurrence des crises. Opérant depuis les eaux internationales, il permet également de se passer du soutien d’un État hôte et donc de rester totalement autonome politiquement, mais aussi militairement – du moins, si le ravitaillement nécessaire à l’équipage et aux avions suit.

LE PORTE-AVIONS DANS SON

CONTEXTE MILITAIRE

Cela étant posé, il convient d’abord de remettre le porte-avions dans son contexte. Ce dernier renvoie souvent à l’image des grands bâtiments américains ou à l’engagement du Charles de Gaulle dans des opérations contre l’État islamique, en Libye ou, plus tôt, dans les Balkans. Or le porte-avions ne peut se concevoir autrement que sous l’angle des objectifs affichés par les stratégies nationales, mais aussi par les options retenues : chaque système d’armes est le reflet d’un projet politique et militaire et il n’existe aucun déterminisme

“Si le porte-avions d’attaque, apte à des opérations soutenues contre la terre, constitue une norme non avouée, une mystique dans le monde des aéronavales, il faut également constater que cette norme, qui correspond au fleet carrier de la Deuxième Guerre mondiale, trahit l’histoire du concept. „

en la matière. Aussi, si le porte-avions d’attaque, apte à des opérations soutenues contre la terre, constitue une norme non avouée, une mystique dans le monde des aéronavales, il faut également constater que cette norme, qui correspond au fleet carrier de la Deuxième Guerre mondiale, trahit l’histoire du concept.

Historiquement, le porte-avions est d’abord un instrument de guerre navale en appui d’une escadre. Les avions qu’il embarque sont chargés de missions de supériorité aérienne (protéger la flotte), de lutte antinavire, mais

aussi d’éclairage (trouver l’adversaire)(4). S’y ajoutera la lutte anti-sous-marine (ASM). Cette vision correspond toujours, peu ou prou, aux conceptions russe, chinoise et indienne : les Su-33, J-15 et MiG-29K embarqués sont d’abord affectés à la supériorité aérienne. Leur utilisation depuis des navires STOBAR ne permet d’ailleurs pas pour l’instant de les doter de missiles antinavires, trop lourds (5). Les missions ASM sont quant à elles le fait d’hélicoptères embarqués. Il en est de même pour les porte-aéronefs. Les Invincible britanniques sont ainsi un temps qualifiés de «croiseurs anti-sous-marins» : leurs Harrier FRS.1 et FA.2 servent à la supériorité aérienne et à la lutte antinavire, l’ASM relevant d’hélicoptères. Cette vision perdure aux ÉtatsUnis jusque dans les années 1960 : certains porte-avions de la classe Essex sont avant tout des bâtiments ASM, qui embarquent des S-2 Tracker et des F-8 Crusader de chasse (6).

Le « porte-avions d’attaque » naît durant la Deuxième Guerre mondiale de la nécessité d’appuyer les opérations amphibies dans le Pacifique. Dès les années 1950, alors qu’il est question de les sacrifier dès lors que l’arme nucléaire – alors structurante de la politique de défense de Washington – est d’abord une arme utilisée par l’US Air Force, le secrétaire américain à la Navy James Forrestal les sauve in extremis. La Navy disposera, elle aussi, de ses propres bombardiers – les futurs AJ Savage, A-3 Sywarrior et A-5 Vigilante. Mais ces appareils sont lourds et nécessitent des bâtiments adaptés(7). Le porte-avions devient alors un instrument de dissuasion nucléaire et le premier des « supercarriers »

portera le nom de l’ancien secrétaire à la Marine. En France et au Royaume-Uni aussi, il devient un instrument de frappe terrestre, notamment à Suez, et de diplomatie navale face à l’Irak en 1962 ou à l’Éthiopie en 1979, où il s’agit de défendre de nouveaux États indépendants (respectivement le Koweït et Djibouti). Le porte-avions joue à merveille ce rôle (8).

Cette flexibilité opérationnelle a cependant un prix militaire, par l’importante mobilisation capacitaire qu’elle entraîne. Un porte-avions nécessite une escorte : il faut un ou plusieurs bâtiments ASM et un sous-marin pour contrer les effets de la prolifération sous-marine, une défense aérienne pour répondre aux menaces des missiles antinavires et de l’aviation adverses, et un ravitailleur pour, notamment, fournir le carburant aux appareils. In fine, pour la mise en oeuvre de 40 aéronefs, un groupe aéronaval comprenant le Charles de Gaulle, une frégate de défense aérienne de classe Forbin, une frégate ASM Aquitaine, un sous-marin et un ravitailleur représente 1791 hommes… Et ce, sans compter les 540 hommes liés au groupe aérien embarqué à proprement parler, ni les volumes de carburant nécessaires au déploiement de l’ensemble des navires du groupe.

CONTEXTE BUDGÉTAIRE

A priori, l’investissement budgétaire que représentent les coûts opérationnels d’un groupe aéronaval est évidemment hors de proportion

Des A-3 Skywarrior et A-5 Vigilante sur le pont d’un porte-avions américain.

À pleine charge, ces bombardiers embarqués américains ont une masse supérieure de plusieurs tonnes à celle d’un Mirage IV… (© US Navy)

avec celui lié à un déploiement depuis une base aérienne terrestre ou une BAP (Base Aérienne Projetée). Cette dernière ne subit par ailleurs pas de menace sous-marine et sa protection aérienne contre un missile antiaérien ou un antimissile lancé par l’adversaire reste moins onéreuse. On peut également arguer du fait que l’autonomie stratégique offerte le porteavions a aussi ses limites. En 2001, les Super Étendard et les Rafale de la Marine pouvaient certes opérer contre l’Afghanistan sans devoir être positionnés sur une base étrangère. Mais leurs opérations ont dépendu de facto du bon vouloir du Pakistan, dont il fallait traverser l’espace aérien.

Reste qu’on ne peut limiter l’usage du porte-avions à ses seules missions air-sol. Les avantages militaires procurés par un groupe aéronaval ne se résument évidemment pas à la mise en oeuvre d’appareils de combat. Durant un déploiement, un porte-avions réalise une foule de missions, y compris avec d’autres marines. Il est également le seul à pouvoir opérer dans un environnement de guerre navale : les appareils de l’armée de l’Air sont inaptes au tir du missile antinavire Exocet et n’ont d’ailleurs pas cette mission. La plus-value est donc réelle et, dans le contexte budgétaire actuel, ce serait un piège mortel pour l’aéronavale embarquée de ne

considérer le porte-avions qu’à travers sa capacité à mener des opérations de frappe aérienne contre un adversaire.

“On ne peut limiter l’usage du porte-avions à ses seules missions air-sol. Les avantages militaires procurés par un groupe aéronaval ne se résument évidemment pas à la mise en oeuvre d’appareils de combat. „

C’est d’autant plus le cas que l’environnement du porte-avions est structurant pour la Marine : parce qu’elle a un porte-avions, elle se doit de disposer de capacités d’escorte. Abandonner ces dernières parce que d’autres options seraient plus efficientes ouvre la voie à un ultime saccage des capacités de combat de surface(9). Mais qu’en serait-il si la France se dotait d’un PA2? En la matière, il convient d’abord de rappeler que le seul

remplacement du Charles de Gaulle représentera en soi un défi majeur. Déjà en 2013, Patricia Adam, alors présidente de la commission de la défense de l’Assemblée nationale déclarait : « La question dans cinq ans sera : “Est-ce qu’on conserve un porte-avions?”.(10) »

Au-delà, tout dépend de ce que l’on considère comme étant un critère de permanence opérationnelle, ce qui a une incidence directe sur l’effort à réaliser pour le PA2 :

• ou il s’agit d’une permanence à la mer, sur la zone de déploiement. L’expérience des SNLE démontre qu’elle nécessite quatre navires au total, au moins un doublement des escortes et ravitailleurs disponibles, sans compter un deuxième et sans doute un troisième groupe aérien : une option impayable ;

• ou il s’agit d’une véritable permanence capacitaire, pour laquelle il faut disposer de trois bâtiments : il s’en trouve toujours un quelque part en mer, le deuxième étant indisponible durablement et le dernier indisponible temporairement ou engagé dans des missions de courte durée. Là aussi, escortes et groupe aérien actuels sont inadaptés ;

• ou, enfin, la permanence est intermittente et sur court préavis. Le PA2 peut être mobilisé pour un déploiement sur une zone de crise. Il remplace alors le Charles de Gaulle durant ses périodes d’indisponibilité.

Le Foch, en 1992, montre un groupe aérien optimisé pour la guerre navale : Alizé ASM, Crusader de chasse, Super Étendard optimisé pour l’emploi du missile Exocet. (© DoD)

Cette dernière option s’avère à peine moins coûteuse. Outre le bâtiment, il faudra un nouvel équipage, et la flotte d’escorte et de ravitaillement, déjà sous tension, sera insuffisante, tout comme le groupe aérien (11) : un retour à Toulon du Charles de Gaulle après six mois de mission ne signifie bien évidemment pas que son équipage, les pilotes et pistards ou encore les bâtiments d’escorte soient immédiatement prêts à rejoindre le PA2 pour une nouvelle mission, fût-elle de courte durée… On le comprend donc, ce que l’on qualifie de «permanence» n’en est pas exactement une – pour cela, trois bâtiments sont nécessaires – et le coût ne peut se limiter aux 2,5 ou aux 3 milliards d’euros fréquemment évoqués. Le seul retour à une flotte de quinze bâtiments d’escorte endurants – comme à l’époque du tandem Clemenceau-Foch – nécessiterait quatre milliards d’euros, sans même parler de la solde des équipages et du prix des munitions.

GÉOSTRATÉGIE DU PORTE-AVIONS

S’il est nécessaire de prendre en compte les questions techniques fréquemment escamotées du débat sur le PA2, qui s’en trouve donc biaisé, on ne peut pas non plus éluder la question stratégique. Que le porte-avions soit un splendide instrument de politique de défense ne fait pas de doute, mais encore faut-il que cette dernière soit définie – ce qui n’est pas sans incidence sur le débat. Avec le livre blanc de 2008, la France a établi une zone d’intérêt prioritaire allant de l’Atlantique à l’océan Indien, qui comprend naturellement des espaces maritimes en plus du sien propre, deuxième au monde par la superficie. De cette vision découlent deux conséquences. La première tient à la géostratégie aérienne française. Celle-ci ne peut objectivement se limiter au seul porte-avions, ce dernier n’étant que l’un des instruments de la stratégie aérienne – avec l’armée de l’Air ou encore les missiles de croisière tirés depuis des frégates ou des sous-marins – mis à la disposition du politique. Du point de vue politique, la question n’est, en effet, pas « avec quoi frapper ? », mais bien « est-il possible de frapper loin ? »

Or, historiquement, le Charles de Gaulle se déploie le plus souvent dans le golfe Persique, en mer d’Arabie et dans l’océan Indien. Au-delà de la question des opérations d’un groupe aéronaval dans une mer particulièrement fermée – une option toujours risquée en cas de crise –, la France dispose depuis 2009 d’une permanence effective dans cette zone, avec son réseau de trois bases (aérienne, terrestre et navale) aux Émirats arabes unis. Bénéficiant d’un parapluie antiaérien/antimissile émirien volumineux avant

même tout renforcement français (12), la base d’Al-Dhafra dispose de capacités aériennes incomparablement plus importantes que n’importe quel porte-avions existant ou en projet. Peu d’appareils y sont actuellement basés, mais rien n’empêche une montée en puissance dès lors que le niveau politique le

“Ce que l’on qualifie de « permanence » n’en est pas exactement une – pour cela, trois bâtiments sont nécessaires – et le coût ne peut se limiter aux 2,5 ou aux 3 milliards d’euros fréquemment évoqués. „

désirerait. Al-Dhafra constitue, du point de vue de la géostratégie aérienne, le deuxième porte-avions français (13).

Par ailleurs, il est à noter que la France dispose d’une autre capacité de projection durable d’une force aérienne, par l’intermédiaire d’une unité peu connue : le 25e Régiment du

Génie de l’Air (RGA) (14). Dépendant de l’armée de l’Air, ses hommes portent pourtant l’uniforme de l’armée de Terre. C’est cette unité qui, dotée d’une grande variété de matériels et de plus de 600 véhicules, est capable de construire – ou de réparer – les installations nécessaires à la mise en oeuvre de l’aviation de combat. Elle se situe donc au coeur des logiques de BAP, la philosophie étant de chercher à disposer d’une installation adaptée à la mission à proximité de la zone d’opérations. Il n’est évidemment pas question de construire une grande base aérienne en quelques jours, en fonction des crises rencontrées. En revanche, le travail de l’unité a permis de mettre en oeuvre des drones depuis plusieurs bases en Afrique de l’Ouest, en appui à l’opération « Barkhane ».

QUO VADIS PA2 ?

Utiliser la base d’Al-Dhafra – ou toute autre base aérienne française – ou déployer le 25e RGA rend-il le porte-avions obsolète? Non, évidemment. Autant il est nécessaire de considérer la puissance aérienne dans un cadre décloisonné et combinant capacités de l’armée de l’Air, de la Marine, mais aussi de l’ALAT, autant il est essentiel de mesurer leurs

Le groupe aéronaval italien, avec le Cavour au premier plan. Les performances des AV-8B actuellement embarqués sur les porte-aéronefs sont loin d’égaler celles des Rafale ou des Super Hornet. (© Italian MoD)

Un Su-33 russe doté de deux missiles AA-10 Alamo sous les nacelles de réacteur. La formule STOBAR retenue pour les bâtiments russes ne permet pas à ces appareils d’être aussi polyvalents que les appareils français ou américains. (© Sukhoi)

apports spécifiques. Or il faut ici admettre que le principal défaut des conceptions d’emploi du porte-avions n’est pas à chercher dans la Marine, mais dans la politique de défense elle-même. Qu’il ne soit pas fait de mauvais procès à l’auteur, mais, avec une bonne couverture en bases aériennes le long de la zone d’intérêt géostratégique prioritaire française définie par les deux derniers livres blancs, l’usage du porte-avions ne pourra qu’être remis en cause dans un contexte budgétaire contraint, nonobstant son évidente utilité dans les opérations de guerre navale stricto sensu.

Un investissement aussi important qu’un deuxième porte-avions (ou le remplacement du premier) ne peut s’envisager uniquement selon l’idée que se fait le monde politique, souvent mal informé, de son emploi éventuel. Au contraire, il apparaît d’abord nécessaire d’en revenir aux fondamentaux et de définir l’ambition stratégique qui justifie un tel investissement et qui permettra le cas échéant d’optimiser sa conception. À cet égard, au moins une zone aussi concrètement prioritaire que politiquement délaissée est idéalement adaptée à l’usage du porte-avions et légitimerait la construction d’une deuxième unité : l’Asie orientale. Le fait est que sa situation politico-stratégique est complexe et que les intérêts français, en particulier commerciaux, y pourraient être directement menacés par l’accroissement des tensions sur place, voire par une guerre.

La Marine nationale, de ce point de vue, se positionne toujours comme une force de deuxième rang, ce qui implique d’avoir une aptitude à intervenir à l’échelle mondiale. Or, le maintien de ce deuxième rang est rendu d’autant plus délicat que les choix effectués ces dernières années l’ont été sur une base

plus managériale que stratégique. Coûteux, ils n’ont pas été source de véritables gains capacitaires permettant de maintenir ce rang – au contraire, ils ont abouti à la réduction des escortes nécessaires à l’utilisation d’un PA2. In fine donc, ce n’est pas tant d’un deuxième porte-avions que la France a besoin, mais bien d’une reconsidération de son rang dans le monde : la réponse à la question de la nécessité du bâtiment sera alors tout aussi naturelle que son financement. g

Notes

(1) Sur la situation actuelle : Joseph Henrotin, « Quel avenir pour le porte-avions? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 50, octobre-novembre 2016.

(2) Le Brésil a récemment renoncé à la modernisation du Sao Paulo, ex-Foch, de sorte qu’il ne reprendra vraisemblablement plus la mer.

(3) STOBAR : Short-Take Off But Arrested Recovery. La formule est utilisée par la Russie, l’Inde et la Chine. Le porte-aéronefs implique un décollage court et un atterrissage vertical d’appareils comme l’AV-8B ou le F-35B. Cette

“Bénéficiant d’un parapluie antiaérien/ antimissile émirien volumineux avant même tout renforcement français, la base d’Al-Dhafra dispose de capacités aériennes incomparablement plus importantes que n’importe quel porte-avions existant ou en projet. „

formule est utilisée par les États-Unis (LHD/LHA et appareils des Marines), le Royaume-Uni, l’Italie et l’Espagne. Bien que la Thaïlande dispose d’un porte-aéronefs, elle n’a plus de flotte de Harrier opérationnelle pouvant opérer depuis celui-ci.

(4) Voir Benoist Bihan, « Le porte-avions de demain. Perspectives de conception et d’emploi », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 20, octobre-novembre 2011. (5) Dans le cas russe, cette fonction relève du porte-avions lui-même, par l’emport de missiles SS-N-19 dans des silos au pied du tremplin. Le bâtiment est d’ailleurs qualifié non de «porte-avions», mais bien de «croiseur tactique porte-aéronefs ».

(6) Une vision d’ailleurs similaire à celle des porte-avions CATOBAR dont disposaient alors l’Australie, le Canada ou encore les Pays-Bas.

(7) L’A-3 Skywarrior avait une masse maximale au décollage de 37,8 t, soit près de quatre tonnes de plus qu’un Mirage IV…

(8) Voir Laurent Sutteau « La diplomatie navale au service du maintien de la paix : l’opération Saphir II », Stratégique, no 89-90, 2008; Hervé Coutau-Bégarie, La diplomatie navale, ISC-Economica, Paris, 2007.

(9) Sur cette question que nous n’approfondirons pas plus ici, voir Joseph Henrotin, « Marine nationale : maintenir le deuxième rang est-il possible? », Défense & Sécurité Internationale, no 128, mars-avril 2017.

(10) Patricia Adam, « Du “futur porte-avions” au “futur du porte-avions” », blog Lignes de défense, 4 mai 2013 (http:// lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2013/05/04/ patricia-adam-du-futur-porte-avions-au-futur-du-porteavions.html).

(11) Au milieu des années 1990, lorsque le Foch et le Clemenceau étaient encore opérationnels, les escortes s’articulaient autour de trois Tourville, deux Suffren, deux Cassard, un Aconit et sept Georges Leygues, soit 15 destroyers (compte non tenu de frégates plus petites et moins endurantes). La programmation actuelle envisage cinq bâtiments de moins : deux Forbin et huit Aquitaine.

(12) Soit neuf batteries de missiles PAC-3 Patriot (et 504 missiles) et, à terme, deux batteries antimissiles THAAD (96 missiles). L’ensemble a un potentiel défensif équivalent à 12,5 destroyers de classe Forbin…

(13) Joseph Henrotin, « IMFEAU : géostratégie d’une base », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 13, août-septembre 2010.

(14) Véronique Sartini, « 25e RGA. Projeter l’armée de l’Air »,

Défense & Sécurité Internationale, no 88, janvier 2013.

HISTOIRE & STRATÉGIE No 23 • JUIN-AOÛT 2016 • 100 PAGES • 12,95 €

Dans un combat couplé, les forces spéciales voient leur rôle revalorisé : ne faisant pas office d’infanterie légère, elles sont en mesure d’intervenir dans des opérations techniquement hors de portée de la « masse de maillage ». (© Anthony Pecchi/Airbus Helicopters)