HÉLICOPTÈRES

QUELS TRANSPORTS LOURDS ?

Le transport lourd héliporté est une composante incontournable de la guerre moderne

et de nombreux appareils arrivent en fin de vie. Les plates-formes les plus répandues ont été conçues au cours des années 1960 et 1970, et la demande va s’accroître dans les prochaines décennies à mesure que les flottes vieillissent.

Plusieurs approches cohabitent actuellement sur un marché qui n’a pas souvent l’occasion de se renouveler : certains programmes sont entièrement nouveaux, profitant de budgets élevés et tirant parti des dernières technologies, tandis que d’autres solutions reprennent des plates-formes existantes en y intégrant des sous-systèmes modernisés.

LE CH-53K KING STALLION

DE L’USMC

Alors que la guerre contre le terrorisme a pris son tribut en triplant le taux d’usure habituel des matériels militaires au cours de ces quinze dernières années, les Marines américains se sont équipés à grands frais en MV-22 Osprey, avec tout ce qu’il comporte comme nouvelles possibilités grâce à une technologie qui a mis du temps à s’éprouver. Les derniers exemplaires de CH-53D et CH-53E qui étaient conservés sous cocon à Davis Monthan AFB

Spécialiste des questions de défense.

“Le programme Heavy Lift Replacement a été lancé en avril 2006, avec une acquisition initialement prévue de 156 exemplaires pour un montant de 18,8 milliards de dollars, permettant d’envisager le retrait des CH-53E

à partir de 2009.

ayant été réactivés pour faire face à la demande d’appareils de remplacement, deux raisons ont poussé les Leathernecks à se pencher sur l’acquisition de CH-53K, dans le cadre du programme Heavy Lift Replacement.

La première et la plus évidente réside dans les coupes budgétaires, peu compatibles avec le coûteux MV-22, dont le nombre d’exemplaires commandés a été revu à la baisse. La seconde est que le CH-53K est mieux adapté au transport cargo ship-to-shore, par ses dimensions et sa charge utile supérieures (15,9 t contre 9 t pour le MV-22, qui reste un appareil « medium lift »), tandis que les performances de l’Osprey tendent à le réserver aux phases les plus cinétiques, telles que le transport de troupes, les CASEVAC (évacuations sanitaires), les opérations spéciales et les missions C-SAR/Personal Recovery, dans lesquelles il a démontré la valeur du bond technologique que représente le concept tilt rotor : un pilote éjecté en zone hostile peut être récupéré beaucoup plus vite qu’auparavant, ce qui a notamment fait la différence en Libye en 2011. D’autre part, les coûts de mise en oeuvre et de maintenance du CH-53K sont de 10 000 dollars par heure de vol, c’està-dire équivalents à ceux du MV-22, contre 20 000 dollars pour le CH-53E.

Le programme Heavy Lift Replacement a été lancé en avril 2006, avec une acquisition initialement prévue de 156 exemplaires pour un montant de 18,8 milliards de dollars,

Photo ci-dessus :

Essais de charge pour le CH-53K. L’appareil connaît actuellement des surcoûts budgétaires importants dont il faudra surveiller l’évolution. (© US Marine Corps)

permettant d’envisager le retrait des CH-53E à partir de 2009. En août 2007, l’USMC a augmenté son plan d’acquisition à 227 appareils tout en repoussant la capacité opérationnelle initiale à 2019. Le King Stallion est une version redessinée du CH-53E, avec de nouveaux moteurs General Electric GE38-1B, dérivés du Rolls-Royce AE 1107C Liberty utilisé sur l’Osprey. Développant 7332 ch chacune (contre 4 380 ch sur le Sea Stallion), ses trois turbines lui permettent de gagner 10 noeuds de vitesse par rapport à son prédécesseur, malgré une masse accrue de 15 %. Le rotor est également revu en empruntant la technologie à base de composite développée sur l’UH-60 Black Hawk pour améliorer ses performances en milieu hot and high. Avec le nouveau CH-53K, la charge utile passe de 13,6 t à 15,9 t et le King Stallion incorporera un système d’élingue amélioré. Sa capacité d’emport externe doit atteindre le double des 12,2 t du CH-53E, en maintenant un rayon d’action de 852 km. Il sera ainsi en mesure d’élinguer deux Humvee ou un Light Armor Vehicle, quelles que soient les conditions météo. Il disposera également d’un nouveau cockpit numérique tout écran, de commandes de vol électriques avec dispositif haptique et d’un système HUMS (Health and Usage Monitoring System) de suivi d’usure. Au niveau de la cellule, le design a évolué pour élargir la cabine de 30 cm, la soute étant également plus large afin de pouvoir y charger un Humvee ou deux palettes 463L. En sus des cinq membres d’équipage (deux pilotes, un chef d’équipage qui sert également la mitrailleuse tribord, un mitrailleur bâbord et un mitrailleur de queue), la capacité d’embarquement reste

de 37 fantassins équipés, et peut grimper à 55 personnels en ajoutant un banc central. En revanche, les carénages latéraux ont été modifiés pour réduire la largeur totale du fuselage et faciliter le stockage des hélicoptères dans les hangars et sur le pont des porteavions et porte-hélicoptères de l’US Navy. La vitesse maximale du King Stallion est de 170 km/h pour une autonomie de 850 km,

“Le Boeing CH-47

Chinook est l’un des hélicoptères lourds les plus vendus au monde, et son remplacement ouvre un large marché : malgré les différents programmes de modernisation, les cellules accusent leur âge, certaines ayant plus

de cinquante ans.

et son plafond opérationnel est de 4380 m, avec une vitesse ascensionnelle de 13 m/s. L’armement consiste en trois mitrailleuses M-3M/GAU-21 en 12,7 mm, l’une étant placée sur la rampe arrière et les deux autres en sabord avant de chaque côté de la cabine. L’autodéfense est complétée par des lanceleurres radar et thermiques.

L’USMC envisage d’équiper huit escadrons d’active et un escadron de réserve avec le CH-53K. Le plan d’acquisition prévoit une production à faible rythme jusqu’à la fin de l’année 2017, une capacité opérationnelle initiale à atteindre en 2019 et, ensuite, une production au rythme maximal jusqu’à l’horizon 2022. L’US Navy, de son côté, a manifesté son intérêt pour le King Stallion avec un premier contrat signé le 31 mai 2013 portant sur quatre exemplaires à des fins de tests opérationnels livrés en mars 2017. Israël est également intéressé par le CH-53K pour en rééquiper la Heyl Ha’Avir, avec une requête officialisée en août 2015. Les CH-53 Yasur israéliens seront en service jusqu’en 2025, ce qui laisse du temps pour planifier leur remplacement. Toutefois, l’armée de l’air israélienne en fait l’une de ses priorités absolues, car le CH-53 est le seul appareil en mesure de répondre à certains profils de missions définis par sa doctrine d’emploi.

REMPLACER LE CHINOOK

Introduit en 1962 au sein de l’US Army, le Boeing CH-47 Chinook est l’un des hélicoptères lourds les plus vendus au monde, et son remplacement ouvre un large marché : malgré les différents programmes de modernisation, les cellules accusent leur âge, certaines ayant plus de cinquante ans. Alors qu’elle ne s’est pas investie dans le programme V-22, l’US Army a opté pour la modernisation de ses Chinook, avec le CH-47F, dont 191 exemplaires sont entrés en service à partir de 2008. Remotorisé avec des turbines Honeywell développant 4 868 ch, le CH-47F offre une charge utile de 9,5 t et une vitesse maximale de 282 km/h, et dispose d’une avionique numérique Common Avionics Architecture Systems (CAAS) développée par Rockwell Collins et du Digital Advanced Flight Control System de British Aerospace. Un CH-47F Block 2 doit entrer en service en 2020, avec une charge utile de 10 t pour pouvoir transporter le Joint Light Tactical Vehicle, de nouvelles pales en composites bénéficiant des travaux effectués sur le RAH-66 Comanche, une nouvelle motorisation à base de turbines Honeywell T55-715 offrant 20 % de puissance supplémentaire et un système numérique de répartition de puissance Active Parallel Actuator System. En 2025 apparaîtra le CH-47F Block 3, au fuselage rallongé, qui intégrera de nouveaux moteurs délivrant une puissance unitaire de 6000 ch. Ce nouveau Chinook fera le lien avec le futur hélicoptère lourd de l’US Army, et devrait rester en service jusqu’à l’horizon 2060.

En parallèle de l’optimisation du Chinook, l’US Army travaille depuis de nombreuses

Le CH-47F devrait être suivi sur les chaînes d’assemblage de Boeing par un «Block 3» plus long. (© DoD)

années au remplacement de sa flotte d’hélicoptères, à travers l’ensemble de programmes Future Vertical Lift, dont l’un des démonstrateurs, le Joint Multi Role-Heavy, est destiné à étudier de nouvelles technologies. Le JMR-TD est actuellement dans sa phase 1 et développe principalement les hélicoptères d’attaque et de transport medium lift, ces derniers étant divisés en deux programmes distincts. Peu d’informations sont disponibles concernant le JMR-Heavy, hormis à propos du projet Karen TR75 dont on sait qu’il devrait pouvoir transporter 75 hommes équipés, avec une mise en service prévue pour 2035.

Au Royaume-Uni, le Chinook arrive également en fin de vie, usé par les engagements en Irak et en Afghanistan. Alors qu’une série de mesures avaient été prises par le ministère de la Défense pour revitaliser sa flotte d’hélicoptères moyens et lourds, notamment l’acquisition en 1995 de huit HC3 destinés aux opérations spéciales, la flotte de HC2 Chinook a bénéficié en 2008 du Project Julius, un programme de modernisation portant sur l’intégration de nouveaux moteurs Honeywell T55-714, d’une avionique numérique Thales TopDeck, d’un FLIR dans le nez, du système de communications Bowman de General Dynamics et d’un identificateur IFF Raytheon Successor. Avec une capacité opérationnelle initiale atteinte en juin 2012, le Project Julius portait sur les 40 HC2 et les huit HC3, eux-mêmes revalorisés en 2010 au standard HC3 Chinook Mk3 avec un cockpit numérique et un système HUMS. Afin d’amener la flotte de Chinook anglais à 60 unités,

14 nouveaux appareils ont été acquis directement au standard Mk6 (correspondant au CH-47F Extended Range) à partir de 2014, avec une pleine capacité opérationnelle atteinte début 2017.

Au Canada, le transport lourd reposait sur une flotte de huit CH-47C introduits au sein de la Royal Canadian Air Force en 1974 sous la dénomination CH-147. Ils furent retirés du service en 1991 et revendus à l’armée néerlandaise, l’aviation canadienne ne voyant plus l’intérêt de les maintenir en service à l’époque, car ils ne répondaient à aucun besoin et coûtaient cher à entretenir. L’engagement

“Afin d’amener la flotte de Chinook anglais à 60 unités, 14 nouveaux appareils ont été acquis directement au standard Mk6 (correspondant au CH-47F Extended Range)

à partir de 2014. „

en Afghanistan fit réapparaître ce besoin et quinze exemplaires du CH-147F furent acquis le 30 juin 2009, le premier étant livré fin juin 2013. Le CH-147F est lui aussi la dernière version Extended Range du Chinook, dotée de moteurs Honeywell 55-GA-714A développant 4 733 ch chacun, permettant à l’appareil

d’atteindre une vitesse de pointe de 315 km/h, avec un rayon d’action accru à 1 100 km grâce à des réservoirs additionnels. L’autodéfense de l’appareil repose toujours sur trois mitrailleuses, complétées par un système de contre-mesures antimissiles AN/ALQ-213V couplé à des lance-leurres radar et thermiques. L’appareil peut transporter 44 soldats équipés et ses cinq membres d’équipage, également protégés par un kit de blindage. Le CH-147F a été upgradé en 2011 avec une boule optronique L-3 WESCAM MX-15 électro-optique et infrarouge. La pleine capacité opérationnelle du programme doit être atteinte en juin 2018.

Enfin, le constructeur italien AgustaWestland livrait le 2 octobre 2014 les deux premiers exemplaires du nouvel ICH-47F au 1 Reggimento Antares de l’armée italienne. Le programme porte sur 16 exemplaires destinés à remplacer les CH-47C en service depuis 1973, avec une seconde tranche optionnelle de quatre exemplaires. Après un premier vol effectué le 24 juin 2013, les appareils sont fabriqués sous licence à travers un accord industriel signé en juillet 2008 avec Boeing, pour des livraisons échelonnées jusqu’en 2017. L’ICH-47F est un Chinook au standard F reprenant les caractéristiques des Chinook de dernière génération évoqués plus haut. Il est assemblé en Italie par AgustaWestland qui s’occupe également de l’intégration des sous-systèmes, notamment les communications sécurisées et les liaisons de données, ainsi que de la fabrication de toute la transmission. L’ICH-47F dispose d’un cockpit numérique tout écran CAAS. L’armement comporte une mitrailleuse de 12,7 mm sur la rampe arrière et deux mitrailleuses Focke-Wulf latérales en calibre .30. Manoeuvré par un équipage de trois hommes, l’ICH-47F peut soulever jusqu’à 11,8 t sous élingue grâce à son crochet central, ou 7,7 t sur chacun des points d’accroche avant et arrière. Sa masse maximale au décollage est de 22,7 t et l’armée italienne prévoit de l’employer pour le transport de troupes, de ravitaillement et d’équipements vers le champ de bataille. De leur côté, l’Australie, l’Inde et Singapour ont également acquis des CH-47F.

L’EUROPEAN HEAVY LIFT

HELICOPTER

Le programme d’hélicoptère lourd EHLH est un projet franco-allemand lancé en 2003 avec une approche similaire aux programmes Tigre et NH90, ciblant le remplacement des CH-53GS de la Bundeswehr et l’équipement de l’Armée française à hauteur de 20 à 30 hélicoptères lourds pour offrir une capacité de transport tactique entre le NH90 Caïman

Un CH-47 HC3 britannique, montrant la position de sa boule FLIR sous le nez. (© Crown Copyright)

et l’A400M Atlas, avec en toile de fond le marché militaire correspondant à la flotte de CH-47 en dotation dans plusieurs autres pays européens tels que le Royaume-Uni, les PaysBas, l’Espagne, l’Italie et la Grèce.

En France, l’essentiel de l’effort consenti dans la mobilité s’est focalisé sur les hélicoptères moyens, dont la souplesse d’emploi permet de répondre à une majorité des besoins de l’armée de Terre : le Caïman et le Caracal sont parfaitement adaptés au transport tactique, aux missions C-SAR et aux opérations spéciales. L’EHLH n’apporte une plus-value que pour une projection à une distance supérieure ou pour un volume de troupes ou de cargo plus important. Ce déficit capacitaire de l’ALAT a pourtant émergé en Afghanistan, où l’armée de Terre s’est appuyée sur les

autres armées de la coalition, seuls les CH-47 et CH-53 étant capables d’opérer en milieu hot and high. L’aéromobilité est vitale pour maintenir notre positionnement de nation-cadre et ne pas dépendre des moyens étrangers, notamment américains, a fortiori vu le nombre de théâtres sur lesquels la France est présente, deux fois plus élevé que celui prévu par le format actuel de nos armées. D’autre part, la capacité de pooling and sharing est limitée par le fait que les flottes de la plupart de nos alliés européens sont à peine suffisantes pour satisfaire leurs besoins respectifs. Pour maintenir une capacité totale, la France devra donc posséder ses propres hélicoptères lourds.

La phase d’étude, baptisée Heavy Transport Helicopter (HTH), vise à définir le concept ainsi que les objectifs du programme. Le cahier des charges de l’EHLH prévoit une tête de rotor en élastomère entraînant sept pales en composites, un cockpit numérique tout écran avec capacité d’utilisation tout temps, un pilote automatique sur quatre axes, des commandes de vol électriques, un fuselage en composites avec un blindage modulaire et une signature radar et infrarouge réduite. Concernant la charge utile, il est attendu que le futur hélicoptère lourd soit capable de transporter 66 hommes équipés et des blindés de 4 t à 13 t en service au sein de la Bundeswehr et de l’armée de Terre, comme

le Dingo, le Fennek, le Wolf, le Wiesel, le VBL, le VAB et le BV206. En matière d’évacuation sanitaire, l’EHLH devra permettre de transporter 12 blessés sur civière.

La taille prévue est de 12 m de longueur, pour 3,2 m de largeur et 3 m de hauteur, avec un poids total au décollage de 36 t. La motorisation serait articulée autour de trois turbines développant 7000 ch chacune, autorisant

“L’essentiel de l’effort consenti dans la mobilité s’est focalisé sur les hélicoptères moyens, dont la souplesse d’emploi permet de répondre à une majorité des besoins de l’armée de Terre : le Caïman et le Caracal sont parfaitement adaptés au transport tactique, aux missions C-SAR et aux opérations spéciales. „

une vitesse maximale de 300 km/h pour une autonomie de 500 km avec une charge utile de 10 t à 13 t, ou 360 km en surcharge à 15 t. Celle-ci pourrait être portée à 5 000 km grâce à une capacité de ravitaillement en vol. En outre, l’entraînement des équipages devra pouvoir se faire avec les mêmes équipements que pour le Tigre et le NH90.

Il apparut assez rapidement que les fonds nécessaires ne seraient pas disponibles avant 2015 et, en mars 2006, Eurocopter annonçait que le premier prototype pourrait être présenté au plus tôt en 2018, à condition que le développement commence en 2010 et qu’un hélicoptériste partenaire se présente pour coopérer sur le projet. En dépit du fait que plusieurs des pays cités plus haut ont tour à tour lancé leurs programmes

de remplacement respectifs, l’Allemagne et la France maintiennent leur effort tout en étant à l’écoute d’autres solutions pour se fournir en hélicoptères lourds : le CH-53K semble un choix logique pour le programme Schweren Transporthubschrauber (STH) de la Bundeswehr, déjà équipée en CH-53G. Et la France étudie la possibilité de se doter d’une douzaine de CH-47D d’occasion acquis auprès de l’US Army, qui les stocke actuellement sous cocon, ce qui pourrait être un stop gap intéressant en attendant de faire avancer le programme EHLH.

Initialement, les achats cumulés prévus de l’Allemagne (80 à 100 exemplaires) et de la France (20 à 30 exemplaires) devaient représenter une commande publique non négligeable pour Airbus Helicopters, permettant de conserver des emplois et d’entretenir notre autonomie industrielle dans le domaine de l’aéronautique de défense, mais la conjoncture ne rend pas optimiste en ce qui concerne leur concrétisation à court terme. D’ailleurs, ces chiffres ont déjà été revus à la baisse : l’appel d’offres allemand attendu pour 2017 est estimé entre 40 et 60 appareils, avec une mise en service planifiée pour 2022.

Les commandes de NH90 et de Tigre pourraient s’en ressentir, ce qui ne facilitera pas l’investissement en recherche et développement consenti par les industriels, bien qu’un

Le Mi-26 est une classe d’hélicoptère en soi : il est capable d’embarquer dans sa soute l’équivalent de la charge utile d’un C-130H… (© Rostvertol)

hélicoptère lourd soit plus facile à rentabiliser par la vente de versions civiles. D’autre part, aucun pays européen ne dispose d’un budget militaire considéré comme confortable, ce qui favorise largement les versions rétrofitées ou redessinées des appareils actuellement en service : les Chinook européens risquent fort d’être remplacés par de nouvelles versions du CH-47, plutôt que par un appareil entièrement nouveau sur lequel il faudrait convertir les équipages et les mécaniciens. Tout dépend de la solution qui sera retenue par l’Allemagne et la France, qui peuvent s’orienter vers l’achat sur étagère d’appareils neufs à travers un codéveloppement permettant d’adapter une solution existante aux besoins précis des armées concernées. Les États-Unis ont exprimé un intérêt dans ce sens.

D’un autre côté, les nouveaux Chinook et King Stallion restent relativement coûteux, avec pour seule alternative l’offre russe, peu chère mais pas totalement adaptée aux cahiers des charges, excepté pour le Mi-26. Une autre option, examinée en 2009, consistait à adapter le Mi-26 Halo aux spécifications européennes, avec en perspective l’avantage d’un coût réduit et d’une fiabilité éprouvée. Toutefois, l’évolution des relations avec la Russie ces dernières années semble compromettre cette solution. Plus récemment, Airbus Helicopters présentait le X6, un

concept positionné sur la catégorie du Super Puma et destiné principalement au marché civil, mais qui pourrait être militarisé par la suite afin de compléter le NH90 dans l’offre de l’hélicoptériste.

“Les achats cumulés prévus de l’Allemagne (80 à 100 exemplaires)

et de la France (20 à 30 exemplaires) devaient représenter une commande publique non négligeable pour Airbus Helicopters, permettant de conserver des emplois et d’entretenir notre autonomie industrielle dans le domaine de l’aéronautique de défense, mais la conjoncture ne rend pas optimiste.

LE GRAND PROJET SINO-RUSSE

À l’est, la Russie a récemment annoncé sa coopération avec la Chine pour le développement d’un hélicoptère lourd prioritairement destiné à équiper l’armée chinoise. Un accord bilatéral a été signé le 25 juin 2015 entre Russian Helicopters et Avicopter, et porte sur un marché de 400 appareils jusqu’en 2040, dont 200 destinés à équiper l’aviation chinoise. Dans ce programme, baptisé Advanced Heavy Lifter (AHL), la Russie serait chargée de la conception de différents sous-systèmes tels que la transmission et le dégivrage, ainsi que d’un transfert de technologies portant sur l’aérodynamisme, la Chine s’occupant de la conception générale, de l’avionique, des différents tests et certifications, de la production en série ainsi que de l’organisation générale des travaux. Le cahier des charges annoncé concerne un appareil de la classe des 38 t, avec une vitesse maximale de 300 km/h, une autonomie de 630 km et un plafond opérationnel de 5700 m. Le futur appareil sino-russe embarquerait une centaine de soldats, ou 10 t à 15 t de fret. Le premier vol du futur AHL est prévu pour l’horizon 2020. Sachant que le marché mondial des hélicoptères lourds correspondant à cette période est estimé à 2000 appareils, le programme AHL vise un taux de 25% du potentiel de ventes à l’export. g

Seuls six Z-8A chinois, copies des 12 SA-321 Super Frelon livrés par la France à partir de 1975, ont été produits pour le compte de l’armée de terre chinoise. Cet appareil connaît un nouveau développement avec le Z-18, apparu en 2014. (© D.R.)