PORTE-AVIONS FRANCO-BRITANNIQUE : RETOUR SUR UN FIASCO ANNONCÉ
Romain MIELCAREK
PPlus de 280 millions d’euros. C’est ce que la France a perdu dans un projet avorté en 2008 après deux ans d’une tentative de coopération avec le Royaume-uni pour développer un porte-avions commun. Nombreux étaient pourtant les observateurs à relever de trop grandes dissonances entre les deux marines : calendriers différents, choix de design antinomiques, priorités industrielles contradictoires… Mais la volonté politique de pousser malgré tout un porte-avions dans le cadre d’une coopération européenne a, à l’époque, triomphé. Retour sur ce coûteux échec.
Malgré les années qui sont passées, le cadre de la Direction Générale de l’armement (DGA) qui partage ses souvenirs n’a toujours pas digéré l’affaire. Notant que les réflexions sur un second porte-avions n’ont jamais été abandonnées par la Marine nationale, il se souvient que le partenariat avec les Britanniques avait été perçu, dès le départ, comme un fiasco annoncé par les ingénieurs. Pourquoi s’engager dans cette affaire en 2006 ? Volonté politique, portée à l’époque par Michèle Alliot-marie, ministre de la Défense de Jacques Chirac. « MAM » souhaitait depuis le début des années 2000 qu’un nouveau bâtiment de cette envergure soit mis en chantier pour compléter les capacités nationales, se voyant accuser par une bonne partie de la gauche d’ambitions militaristes décalées tout en sacrifiant les opportunités offertes par l’europe. Un accord avec Londres aurait été le moyen de mettre tout le monde d’accord.
Partiellement oubliée dans le débat politique et stratégique sur la défense, l’idée de construire un second porte-avions n’est pas nouvelle. Alors que le Charles de Gaulle était admis au service actif le 18 mai 2001, les marins étaient conscients que, du fait des indisponibilités prévisibles et des accidents, celui-ci ne pourrait être à la mer que 65% du temps. C’est pour cette raison que, dès le conseil de défense du 23 septembre 1980, il fut décidé de mener des travaux pour un second porte-avions. Les crédits consacrés à cette question furent gelés à de multiples reprises au cours des années 1990. Des études ont tout de même été commandées à Thales et à DCN en 1997 et en 2004. Mais rien n’a émergé.
L’explosion de la coopération de défense entre Paris et Londres, à partir de 1998, a été perçue par certains comme une opportunité. Les échanges entre les dirigeants politiques et militaires des deux pays, en 2002, ont abordé un projet de porte-avions. Rapidement, on a envisagé trois bâtiments : deux pour le Royaume-uni et un pour la France. Après plusieurs déclarations publiques en 2003 et 2004, un mémorandum fut finalement signé en mars 2006. On parlait alors de coopérer sur certains aspects précis, comme le design du navire. L’accord prévoyait que la France accéderait aux travaux britanniques, ces derniers profitant de l’expertise française, plus récente
Dès le conseil de défense du 23 septembre 1980, il fut décidé de mener des travaux pour un second porte-avions. Les crédits consacrés à cette question furent gelés à de multiples reprises au cours des années 1990. Des études ont tout de même été commandées à Thales et à DCN en 1997 et en 2004. Mais rien n’a émergé.
Photo ci-dessus : Représentation informatique du concept de PA2. (© Dcn/thales)
en la matière. Il ne s’agissait pas de concevoir trois navires parfaitement identiques, mais de développer certaines briques du programme en commun pour réaliser des économies. À cette époque, les Britanniques commençaient à anticiper le remplacement de la classe Invincible, des porte-aéronefs qui allaient être retirés du service en 2005, 2011 et 2014 (HMS Invincible, Illustrious et Ark Royal), capables de déployer une vingtaine d’aéronefs, dont des Harrier, ainsi que des hélicoptères Merlin et Sea King.
UN PROJET CONDAMNÉ D’AVANCE
La Cour des comptes a estimé quelques années plus tard qu’il s’agissait là d’un « accord voué à l’échec (1) ». Dans une étude sur cette coopération, elle notait : « Ainsi conçu, le mémorandum d’entente franco-britannique ne constituait pas une convention de coopération sur un projet industriel commun, mais un “achat sur étagère ” par la France au Royaumeuni de certaines études, avec un accès des équipes françaises aux travaux et réunions du groupe britannique. » Dès le départ, de nombreux points ont rendu difficile un partenariat plus poussé entre les deux voisins… Ce que les premières études britanniques avaient souligné d’entrée de jeu !
De l’autre côté de la Manche, des parlementaires l’avaient en effet déjà écrit… en 2005! Dans un rapport(2) sur le futur porteavions et le programme d’avions de combat qui va avec, ils évoquaient brièvement la
Entre 2006 et 2008, quelques échanges ont eu lieu entre les deux pays, mais les Français avaient le sentiment que leurs collègues d’outre-manche faisaient cavalier seul. Eux avançaient dans la direction qui leur convenait : libre à la France de suivre ou non le mouvement.
coopération avec la France. Pour eux, il était « important de noter qu’à notre avis, toute collaboration sérieuse résultera inévitablement en de nouveaux retards pour arriver à aligner les projets ». Ce qui, après de nombreuses pages consacrées à dénoncer les retards et surcoûts déjà accumulés, équivalait à envoyer un message clair : il allait falloir pousser le projet national, quitte à laisser les intérêts français sur le côté.
Pendant deux ans, entre 2006 et 2008, quelques échanges ont eu lieu entre les deux pays, mais les Français avaient le sentiment que leurs collègues d’outre-manche faisaient cavalier seul. Eux avançaient dans la direction qui leur convenait : libre à la France de suivre ou non le mouvement. Il faut dire que pour les Britanniques, le deal était plutôt intéressant. Sur cette période, ce sont 287,5 millions d’euros qui ont été injectés par la France sans réelle contrepartie. Les difficultés financières de 2008 ont renvoyé le projet d’un second porte-avions à plusieurs dates successives, jusqu’à la loi de programmation militaire actuelle qui convient de la mise en place d’un nouveau groupe de travail sur le sujet – mais surtout pour le remplacement du Charles de Gaulle.
Les dépenses directes liées à ce projet se répartissent en plusieurs enveloppes. La première est la signature d’un marché de recherche en 2006 pour une somme de 20,4 millions d’euros. Il préparait le mémorandum en explicitant comment une telle coopération pouvait être possible. Un autre s’y est ajouté pour définir les éléments communs et les spécificités françaises, notifié le 25 septembre 2006 pour une somme de 73 millions. Enfin, Londres a demandé à Paris de mettre 103 millions sur la table pour intégrer ce qui était en réalité son programme. Ces montants, traduits par la Cour des comptes en euros constants et complétés de diverses dépenses indirectes, ont fini par grimper, selon son rapport de 2014, à 287,5 millions d’euros (en 2013).
Le mémorandum signé en mars 2006 remarquait cependant qu’il n’engageait pas la France et le Royaume-uni à développer le même bateau. L’article 2 expliquait ainsi l’objectif français : « S’entendre sur une partie commune du design pouvant être utilisée par les deux parties pour concevoir, construire, soutenir un porte-avions français et deux CVF (3) britanniques ». Une étude prospective, donc, qui devait permettre d’identifier toutes les pistes d’économies possibles, notamment en rationalisant le maintien en condition opérationnelle.
DISSYMÉTRIES DE BESOINS
Plusieurs très grosses différences entre les objectifs des deux pays étaient identifiables dès le début des échanges. L’une des premières tenait aux calendriers. La France aurait souhaité un nouveau porte-avions opérationnel courant 2015, afin de relever le Charles de Gaulle au moment d’une maintenance majeure. Les Britanniques, eux, n’attendaient leurs navires que pour 2018 et 2020. Dans un tel contexte, c’est tout le calendrier de la recherche, du développement et de la mise en production qui devenait difficile à préciser.
L’architecture générale du navire fut un point de désaccord majeur. Les Britanniques se sont engagés dans le programme Joint Strike Fighter et sont le premier partenaire du F-35 américain. Rapidement, ils ont
adopté la version à décollage court et atterrissage vertical (CVF-STOVL) de l’avion, destiné justement à armer leur aéronavale. Les Français, eux, restaient fidèles aux catapultes pour lancer leurs avions et aux brins d’arrêts pour leur atterrissage (CATOBAR). Rien ne laissait à aucun moment penser que Paris pût renoncer à ses Rafale au profit d’aéronefs à atterrissage vertical. D’autant plus que le choix français demeure l’objet d’une fierté continuelle : il permet une plus grande liberté d’action, même si la technologie des catapultes implique une dépendance à l’égard des États-unis, qui en restent les fabricants. Rapidement, cette différence a bloqué la plupart des progrès sur un design commun aux deux pays. Dilemme étonnant, car il était bien précisé dès le mémorandum que le design envisagé serait celui des Britanniques, dans une version CVF-STOVL.
Le projet demandait 90 % de communauté dans les options de l’architecture du navire pour qu’il soit fonctionnel. Pourtant, d’autres sujets étaient difficiles à accorder, comme le format des soutes à munitions ou encore la puissance électrique du bâtiment. Français et Britanniques n’étaient pas non plus d’accord sur la vitesse du navire, son assiette ou sa puissance électrique. « Ces demandes n’ont cependant été que partiellement prises en considération par les Britanniques », note la Cour des comptes.
La motorisation est un autre sujet délicat. Les Britanniques ont opté pour des générateurs Diesel. Les Français se sont laissé aller à hésiter. S’ils étaient convaincus par la propulsion nucléaire du Charles de Gaulle, ils étaient également conscients de ses contraintes en matière de maintenance et de sécurité. L’idée d’un second navire fonctionnant aux hydrocarbures faisait donc son chemin. Le choix était de toute façon imposé, car la coopération aurait été encore plus handicapée par la solution nucléaire. Le cours du pétrole, qui monte et qui descend en fonction de l’actualité internationale, a contribué à semer le doute à Paris où l’on ne savait plus, selon les périodes, si cette hypothèse pouvait être envisageable, intéressante, ou pas.
DISSYMÉTRIES INDUSTRIELLES
Sur le plan industriel, les deux pays ne sont pas parvenus à générer d’échanges fructueux. Chacun a travaillé à la protection de son propre tissu d’entreprises, sans chercher de moyens de coordonner les efforts de part et d’autre de la Manche. Du côté britannique, le sauvetage de l’industrie navale était d’ailleurs dans les années 2006-2008 un véritable sujet : pas question de céder du terrain aux Français, plutôt perçus comme des concurrents. La répartition des études et de la production a été pensée pour stimuler les arsenaux du Royaume-uni. C’était d’ailleurs une condition au lancement des deux porte-avions.
En 2005, le Parlement britannique avait déjà identifié ses champions dans l’industrie navale nationale, malgré des dépenses liées au projet de porte-avions qui avaient déjà explosé. Dans le rapport de la commission Défense cité plus haut, il est noté que ce dernier a coûté 200 millions de livres sterling de plus que prévu sans que le design, le budget total ou encore la méthodologie de contractualisation soient déterminés. Chez les industriels pressentis, les auteurs se félicitaient des qualités des entreprises britanniques : Babcock pouvait se vanter d’une forte compétitivité et de « l’une des meilleures gestions des coûts en matière d’opérations de maintenance ». Ils insistaient aussi sur des contraintes en matière d’emploi avec des risques imminents qui allaient demander une réponse politique et stratégique : si BAE Systems disposait d’une très grande ressource humaine spécialisée dans l’ingénierie navale, avec 260 spécialistes, ces derniers étaient largement inoccupés et risquaient de disparaître sous peu.
Les parlementaires relevaient par ailleurs le soutien apporté par la France à DCN, dont ils trouvaient les choix stratégiques intéressants. L’arsenal français, en achetant des composants moins chers en Europe et en les assemblant sur le territoire national, parvenait à améliorer sa compétitivité tout en maintenant en interne les compétences les plus précieuses. L’occasion d’intégrer un industriel français de bonne facture au projet ? Non. Une source d’inspiration qui devait être prise en considération par les entreprises britanniques. À plusieurs reprises, Londres a ainsi annoncé confier des contrats à des entreprises de manière unilatérale, sans concertation avec Paris. Ce fut le cas en octobre 2008, avec la nomination de Rolls-royce pour porter la motorisation du bâtiment, confirmant un engagement de 2004, et surtout en 2005, peu avant la signature du mémorandum, lorsque le Royaume-uni a précisé les quatre champions nationaux qui se verraient attribuer une part de la production. Rien n’a jamais été fait pour permettre des échanges avec les champions français que sont DCN et STX. La DGA a même demandé à ce que la maîtrise d’oeuvre française puisse participer
“difficiles D’autres sujets étaient à accorder, comme le format des soutes à munitions ou encore la puissance électrique du bâtiment. Français et Britanniques n’étaient pas non plus d’accord sur la vitesse du navire, son assiette ou sa puissance électrique.
au pilotage du projet, essuyant un refus des partenaires britanniques qui ont prétexté le risque d’une trop grosse lourdeur dans la gestion et la coordination.
Une poignée d’accords a tout de même actée pour mettre en commun certains processus d’achat. Ils concernaient DCN et Aker Yards, mais aussi BAE Systems, VT Group, Thales UK et Babcock Support Services. Ils sont restés, toujours d’après la Cour des comptes, sans effets. Les deux pays s’engageaient alors à échanger entre eux pour étudier la possibilité d’acheter collectivement certains équipements, comme les radars, les systèmes de combat, de communication… ainsi que la motorisation conventionnelle.
En réalité, dès la signature du mémorandum, il était déjà évident que les économies réalisables dans la mise en commun de la production seraient mineures. Au mieux, une cinquantaine de millions d’euros, ce qui était déjà très inférieur aux moyens engagés dans la coopération.
LES LEÇONS RETENUES
Quelques années après que la Cour des comptes eut épinglé ce projet, un autre rapport de la même institution revenait sur la question de la coopération industrielle européenne(4). Le porte-avions franco-britannique y est cité comme le parfait cas d’école de la mauvaise idée : « Cet exemple illustre les inconvénients qu’il y a à participer à une coopération en matière d’armement lorsque le partage des risques et des avantages entre les partenaires [n’est pas équilibré] et lorsque les intérêts nationaux respectifs ne sont pas conciliables. » Les auteurs ajoutent : « Dans le domaine des porte-avions […], il n’y a pas aujourd’hui de candidat à la coopération, par défaut de besoin commun. Les seuls pays qui pourraient être intéressés sont hors d’europe. »
Attention, donc, aux projets européens qui risqueraient de devenir des trous noirs parce que les intérêts des pays concernés seraient trop divergents. Pour la Cour des comptes, la réussite réclame que les objectifs techniques soient suffisamment proches, que les calendriers ne soient pas trop décalés et que chaque partie accepte un partage pertinent des travaux, tant au niveau des études qu’au niveau de la production.
En 2014, dans sa réponse au rapport de la Cour des comptes, le ministère de la Défense avait tout de même tenté de défendre ce projet. Il assurait ainsi qu'il avait reposé sur une compatibilité des objectifs franco-britanniques, des besoins semblables et un calendrier cohérent. À Brienne, on estimait ainsi que « l’apport de la coopération pour le projet français ne doit pas être occulté : le projet de marché de développement et réalisation d’un second porte-avions par l’industrie française a, en effet, été élaboré en utilisant de manière très significative les éléments d’origine britannique acquis au titre du mémorandum d’entente. » Nous avons demandé à notre cadre de la DGA, cité en début d’article, ce qu’il pensait de la possibilité de réutiliser ces travaux dans le cadre du groupe d’étude aujourd’hui chargé d’oeuvrer à un second porte-avions. Sa réponse est lapidaire : « Aucune utilité ! »
Dix ans après l’abandon de cette coopération, le Charles-de-gaulle est toujours seul… et bloqué à quai depuis plus de 15 mois pour une maintenance majeure. Du côté britannique, le HMS Queen Elizabeth a commencé à opérer cette année, après avoir été mis à la mer en 2017. À l’heure où nous écrivons ces lignes, il vient de terminer sa première traversée de l’atlantique pour mener des exercices aéronavals avec les Américains. Le second, le HMS Prince of Wales, devrait entrer en service courant 2019 pour être pleinement opérationnel en 2023. On notera que les Britanniques ont su tenir les délais qu’ils s’étaient fixés, dès l’époque de la coopération avec les Français.
Dès la signature du mémorandum, il était déjà évident que les économies réalisables dans la mise en commun de la production seraient mineures.
Notes
(1) Cour des comptes, rapport public annuel 2014, tome 1, vol. 1. (2) House of Commons – Defence Committee, « Future Carrier and Joint Combat Aircraft Programmes », Second Report of Session 2005-06.
(3) Acronyme pour Carrier Vessel Future.
(4) Cour des comptes, « La coopération européenne en matière d’armement », rapport public, avril 2018.