Re­dis­tri­bu­tion des cartes dans l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique eu­ro­péenne

DSI - - SOMMAIRE - Par Jo­seph Hen­ro­tin, char­gé de re­cherche au CAPRI

La suite de dé­ci­sions prises ces der­niers mois au­ra été plus pal­pi­tante que tout ce qui au­ra pu être ob­ser­vé en plus de dix ans : le lan­ce­ment of­fi­ciel du SCAF (Sys­tème de Com­bat Aé­rien Fu­tur) fran­co-al­le­mand puis la pa­ru­tion de la Com­bat Air Stra­te­gy bri­tan­nique et la pré­sen­ta­tion conco­mi­tante du BAE Tem­pest laissent au­gu­rer des pro­jets am­bi­tieux. Ils ne sont pas les seuls.

Toute l’ar­chi­tec­ture aé­ro­nau­tique eu­ro­péenne de­vrait évo­luer dans les pro­chaines an­nées, chan­geant des confi­gu­ra­tions que l’on pen­sait éta­blies. Jus­qu’à l’an der­nier, les po­si­tions étaient connues : Londres et Pa­ris cher­chaient toutes deux à pla­cer leurs ap­pa­reils res­pec­tifs, tout en tra­vaillant sur un Fu­ture Com­bat Air Sys­tem/sys­tè­me­de­com­ba­taé­rien­fu-

tur (FCAS/SCAF). Si les ob­ser­va­teurs re­te­naient sur­tout la pos­si­bi­li­té d’un drone de com­bat, qu’au­cune des deux forces aé­riennes ne dé­si­rait sé­rieu­se­ment, le coeur du pro­gramme était lo­gi­ciel (1). C’est ce der­nier as­pect qui de­vait per­mettre d’as­su­rer la connec­tique entre les ap­pa­reils na­tio­naux et leurs évo­lu­tions – nous y re­vien­drons – et le F-35, certes uti­li­sé par les États-unis (avec les­quels Londres et Pa­ris en­tre­tiennent des re­la­tions dy­na­miques au tra­vers de la Tri­la­te­ral Stra­te­gic Ini­tia­tive) et plu­sieurs États eu­ro­péens.

Mais, à l’été 2017, le rap­pro­che­ment fran­co-al­le­mand se concré­ti­sait dans la mise en place d’une ré­flexion conjointe au­tour de pro­grammes liant les deux pays. Le contexte s’y prê­tait : le Brexit, mais aus­si les in­cer­ti­tudes liées à la pré­si­dence Trump fa­vo­ri­saient des op­tions eu­ro­péennes. La suite est connue : fin avril 2018, un ac­cord d’une di­zaine de pages est si­gné entre Pa­ris et Ber­lin, qui porte sur les be­soins com­muns en ma­tière d’avia­tion de com­bat. À ce mo­ment, Pa­ris es­time que la coo­pé­ra­tion avec Londres doit se

pour­suivre pa­ral­lè­le­ment, le prin­cipe d’un in­ves­tis­se­ment de deux mil­liards d’eu­ros ayant été ar­rê­té en mars 2016. Fin juin, l’ar­chi­tec­ture du SCAF est ar­rê­tée : la France se­ra char­gée du pro­gramme d’avion de com­bat, tan­dis que l’al­le­magne se­ra res­pon­sable du drone EUROMALE, dont la ma­quette avait été pré­sen­tée à Ber­lin. Le SCAF lui-même est ou­vert à la coo­pé­ra­tion. As­sez tôt, l’offre fran­çaise à la Bel­gique pour le rem­pla­ce­ment de ses F-16 in­clut la pos­si­bi­li­té pour Bruxelles de re­joindre le pro­gramme et de par­ti­ci­per à son dé­ve­lop­pe­ment.

La ré­ponse bri­tan­nique se­ra à peine plus longue : Londres dé­voile, en même temps qu’une ma­quette du Tem­pest, sa Com­bat Air Stra­te­gy du­rant le sa­lon de Farn­bo­rough. Le do­cu­ment montre une ar­ti­cu­la­tion entre le Ty­phoon et le F-35, mais aus­si, à terme, le rem­pla­ce­ment du pre­mier par le Tem­pest. Mais il ne cite à au­cun mo­ment la France. Là aus­si, une ar­chi­tec­ture in­dus­trielle se des­sine : BAE Sys­tems se­ra maître d’oeuvre tan­dis que l’ita­lie est in­di­rec­te­ment as­so­ciée par le biais de Leo­nar­do. En réa­li­té, ce sont les fi­liales bri­tan­niques, no­tam­ment Se­lex Ga­li­leo, qui sont concernées. MBDA UK va éga­le­ment tra­vailler sur le pro­jet. De plus, Londres a cher­ché, dans les mois pré­cé­dents, à mul­ti­plier les co­opé­ra­tions. C’est d’abord le cas avec la Tur­quie, qui sou­haite pro­duire son propre avion de com­bat. Dès jan­vier 2017, un ac­cord était ain­si si­gné avec An­ka­ra, pour une as­sis­tance au dé­ve­lop­pe­ment de son ap­pa­reil. À ce mo­ment, la Tur­quie ne sa­vait pas en­core que les États-unis al­laient, en juin 2018, blo­quer tout trans­fert des F-35 qu’elle a com­man­dés… Une me­sure qui ren­force donc le poids re­la­tif de BAE.

Par ailleurs, des bal­lons d’es­sai ont éga­le­ment été lan­cés en di­rec­tion de la Suède. Saab a en­ta­mé avec l’uni­ver­si­té de Linkö­ping des re­cherches au­tour du de­si­gn d’un mo­no­réac­teur « de sixième gé­né­ra­tion » des­ti­né au rem­pla­ce­ment, à terme, des Gri­pen E/F ; mais au­cun contrat n’a en­core été si­gné. Or, très ra­pi­de­ment, des of­fi­ciels de BAE Sys­tems comme de la RAF ont in­di­qué que la Suède, mais aus­si la Tur­quie pour­raient in­té­grer le pro­gramme. C’est éga­le­ment le cas de la Co­rée du Sud, qui pour­suit le dé­ve­lop­pe­ment de son KF-X avec l’in­do­né­sie (2), et du Ja­pon, qui s’était vu re­fu­ser le F-22… mais au­quel Lock­heed a pro­po­sé une hy­bri­da­tion du Rap­tor et du Light­ning II. L’ita­lie et l’es­pagne pour­raient avoir un rôle d’ob­ser­va­teurs. À voir donc, d’au­tant plus que, comme pour le SCAF, l’ho­ri­zon d’en­trée en ser­vice est en­core re­la­ti­ve­ment éloi­gné : on parle de 2035-2040. Soit à un mo­ment où nombre d’états – en Asie ou dans le Golfe – de­vront rem­pla­cer leurs ca­pa­ci­tés ac­tuelles, les ap­pa­reils de la fa­mille du F-15 no­tam­ment. Au-de­là du cercle des forces aé­riennes eu­ro­péennes, l’en­jeu n’est donc pas mince.

D’ici là, plu­sieurs pro­grammes res­tent à conduire : la Fin­lande, la Bel­gique, la Suisse et l’al­le­magne pour le rem­pla­ce­ment de ses Tor­na­do de­meurent des clients po­ten­tiels. À cer­tains égards, c’est éga­le­ment le cas de l’ita­lie : le 6 juillet, elle in­di­quait qu’elle n’achè­te­rait pas plus de F-35 et qu’elle pour­rait ré­duire les com­mandes dé­jà pas­sées, qui re­pré­sentent 90 ap­pa­reils. À ce ni­veau, si le Ra­fale a dé­jà des pers­pec­tives – le F3R puis le F4 –, la sur­prise est ve­nue d’air­bus. L’hy­po­thèse d’un « Fu­ture Ty­phoon » avait dé­jà été évo­quée en 2017, mais une pro­po­si­tion plus ferme a été faite au cours du sa­lon ILA de Ber­lin, en avril 2018. Il s’agit es­sen­tiel­le­ment d’une re­va­lo­ri­sa­tion à mi-vie par l’ad­jonc­tion de cap­teurs et une di­ver­si­fi­ca­tion de l’ar­me­ment. Comme pour le Ra­fale, la lo­gique est celle d’un « tui­lage » avant l’en­trée en ser­vice du SCAF… ou du Tem­pest. Reste la ques­tion amé­ri­caine, sur la­quelle nous re­vien­drons.

Mu­ta­tion des struc­tures de force

Les deux pro­grammes struc­tu­rants, SCAF et Tem­pest, par­tagent un cer­tain nombre de points com­muns, qui ac­cré­ditent l’hy­po­thèse d’une fu­sion à terme… ou d’un com­bat fra­tri­cide. Au-de­là d’ho­ri­zons de mises en ser­vice ap­proxi­ma­ti­ve­ment iden­tiques, il faut aus­si re­mar­quer que la struc­ture de pro­gramme éta­blit clai­re­ment un maître d’oeuvre, évi­tant le piège d’une conduite mul­ti­na­tio­nale dont les dé­fauts sont connus. Pour au­tant, les co­opé­ra­tions semblent ou­vertes,

en par­ti­cu­lier dans le cas bri­tan­nique. La ques­tion n’est pas tant, là, celle des briques tech­no­lo­giques que celle du fi­nan­ce­ment dans l’hy­po­thèse d’une concré­ti­sa­tion. Londres compte y consa­crer deux mil­liards de livres, mais sa si­tua­tion bud­gé­taire est dé­li­cate, avec 20 mil­liards de livres de « bosse bud­gé­taire », de sorte que pré­emp­ter des mar­chés, qui de­vien­draient ain­si cap­tifs, per­met­trait de rendre viable le pro­gramme. Autre point de similarité entre les pro­grammes fran­co-al­le­mand et bri­tan­nique, l’ar­chi­tec­ture de sys­tème est vir­tuel­le­ment iden­tique. Dans les deux cas, il s’agit d’uti­li­ser des ap­pa­reils de com­bat pi­lo­tés. La pré­ci­sion a son im­por­tance et semble si­gni­fier la fin d’une époque – les an­nées 2000/2010 – où les UCAV étaient per­çus, de ma­nière très dé­ter­mi­niste, comme l’ave­nir de l’avia­tion de com­bat.

On note éga­le­ment que tant le Tem­pest que les images pros­pec­tives du SCAF pro­duites par Air­bus ou Das­sault montrent des ap­pa­reils bi­réac­teurs, ce qui n’est pas, là non plus, sans consé­quence. D’une part, parce que l’on peut es­pé­rer des rayons d’ac­tion im­por­tants, mais aus­si de réelles ré­serves de puis­sance – au­tant d’atouts que n’a pas le F-35. D’autre part, parce que cette ré­serve de puis­sance mo­trice est éga­le­ment in­té­res­sante au re­gard du dé­ve­lop­pe­ment ou de l’in­té­gra­tion d’armes à ef­fets di­ri­gés. Cette op­tion ne semble pas consi­dé­rée à court terme sur le SCAF – au contraire du Tem­pest –, mais dis­po­ser de puis­sance élec­trique au­to­rise à l’in­ves­ti­guer. En sup­po­sant, ce­pen­dant, que la ques­tion de la mo­to­ri­sa­tion soit ré­so­lue. En ce qui concerne le Tem­pest, Rolls-royce est dé­jà in­té­gré à l’équipe; Sa­fran pour­rait être par­te­naire sur le SCAF, mais la mo­to­ri­sa­tion pour­rait of­frir la pos­si­bi­li­té d’in­té­grer à moyen terme le Royaume-uni à un pro­gramme com­mun.

Par ailleurs, ces ap­pa­reils au­ront à in­ter­opé­rer avec ceux des gé­né­ra­tions pré­cé­dentes, mais éga­le­ment avec d’autres sys­tèmes. C’est évi­dem­ment le cas pour les drones MALE, mais ce l’est éga­le­ment pour les mu­ni­tions avan­cées – un do­maine dans le­quel le Royaume-uni af­fiche une re­la­tive avance – ou en­core les sys­tèmes de

(3) drones d’ac­com­pa­gne­ment. Af­fec­tés aux mis­sions ISR (In­tel­li­gence, Sur­veillance, Re­con­nais­sance) ou d’at­taque/de guerre élec­tro­nique, ils ren­voient au même type de lo­gique que celle du « Loyal Wing­man » amé­ri­cain et des Grem­lins, ac­tuel­le­ment en phase de test (4). Ils pour­raient aus­si être af­fec­tés à des mis­sions de frappes dans des lo­giques de « re­morques à ap­pa­reils pi­lo­tés » que nous avons dé­crites par ailleurs (5). Néan­moins, leur vi­tesse sub­so­nique em­pêche d’en­vi­sa­ger un ac­com­pa­gne­ment per­ma­nent ; mais l’usage d’in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle leur per­met en re­vanche d’évo­luer en es­saim, dans une lo­gique d’oc­cu­pa­tion aé­rienne (6). Ce type de sys­tèmes per­met donc, de ma­nière ef­fi­ciente, de ru­ser face au coût des ap­pa­reils pi­lo­tés et de re­créer une masse. S’y ajoute une autre pro­blé­ma­tique à ré­gler d’ici à 2030/2040 : le rem­pla­ce­ment D’AWACS qui res­tent fon­da­men­taux – si ce n’est sur la forme, sur le prin­cipe – pour les opé­ra­tions aé­riennes (7). Leur fonc­tion se­ra d’au­tant plus im­por­tante, a prio­ri, qu’ils au­ront à mo­ni­to­rer et com­man­der des dis­po­si­tifs plus com­plexes que par le pas­sé.

Or, tra­vailler se­lon cette ra­tio­na­li­té de «sys­tème de sys­tèmes» im­plique des de­grés de connec­ti­vi­té im­por­tants à plu­sieurs égards :

• par les dé­bits né­ces­saires. Des sys­tèmes comme la Liai­son-16, s’ils sont évi­dem­ment utiles, ap­pa­raissent ain­si comme trop « étroits » pour les vo­lumes de don­nées et d’images qui se­ront échan­gés entre les sys­tèmes, le plus sou­vent d’une ma­nière au­to­ma­tique ;

• par la né­ces­saire den­si­té du maillage. Ce der­nier per­met certes aux

ap­pa­reils d’évo­luer dans une toile de don­nées et d’in­for­ma­tions is­sues des cap­teurs dé­por­tés ou des sys­tèmes de com­man­de­ment, mais par­ti­cipe éga­le­ment de la ré­si­lience du sys­tème face aux contre-me­sures. À ce stade, la ca­pa­ci­té du sys­tème à conti­nuer à fonc­tion­ner est cen­trale, en par­ti­cu­lier dans un contexte d’au­to­ma­ti­sa­tion des fonc­tions de sou­tien – les re­mon­tées d’in­for­ma­tions lo­gis­tiques, par exemple. Chaque ap­pa­reil ou drone est ain­si sus­cep­tible d’être à la fois un ef­fec­teur et un re­lais de com­mu­ni­ca­tion. Sur­tout, le fait de s’ap­puyer sur des ap­pa­reils pi­lo­tés as­sure in ex­tre­mis la pos­si­bi­li­té de pour­suivre le com­bat de ma­nière au­to­nome lorsque ré­seaux et clouds ne sont plus dis­po­nibles : en l’état ac­tuel et pros­pec­tif des tech­no­lo­gies, l’hu­main reste le cap­teur et le dé­ci­deur le plus in­tel­li­gent – au sens psy­cho­lo­gique de la fa­cul­té d’adap­ta­tion – à dis­po­si­tion des forces ;

• par l’im­pé­ra­tif du tra­vail en coa­li­tion. Ce qui est dé­jà vrai au­jourd’hui le se­ra plus en­core à l’ave­nir, en sa­chant qu’en tra­vaillant à l’éche­lon eu­ro­péen uni­que­ment, la ques­tion re­lève plus de l’anec­dote tech­nique que de l’obs­tacle po­li­tique (8). Elle de­vient en re­vanche plus pro­blé­ma­tique avec les États-unis, qui tra­vaillent ac­ti­ve­ment à un com­bat cloud : quelles in­for­ma­tions se­ront par­ta­gées ? Le se­ront-elles en per­ma­nence du­rant une opé­ra­tion ? Quel ap­port eu­ro­péen ? Ces ques­tions sont clai­re­ment d’une na­ture plus po­li­tique que mi­li­taire ou tech­no­lo­gique stric­to sen­su et gagnent d’au­tant plus en per­ti­nence que le po­si­tion­ne­ment in­ter­na­tio­nal de Wa­shing­ton de­vient in­cer­tain.

Quels fu­turs ?

Que laisse au­gu­rer la proxi­mi­té concep­tuelle des deux offres, en sa­chant bien évi­dem­ment que l’on n’est qu’au dé­but de pro­ces­sus qui vont s’éche­lon­ner sur au moins quinze ans ? Une pre­mière hy­po­thèse est leur rap­pro­che­ment, sou­hai­té par ailleurs par Air­bus – sa­chant que Londres, pas plus que Pa­ris et Ber­lin, n’a au­cun in­té­rêt à s’en­ga­ger dans une guerre fra­tri­cide et que la Com­bat Air Stra­te­gy bri­tan­nique se­rait tout à fait « Scaf-com­pa­tible ». On pour­rait ajou­ter que les deux par­ties ont cha­cune des dé­fi­cits – du moins, pour l’ins­tant – : fi­nan­ce­ment pour l’une, mo­to­ri­sa­tion pour l’autre. Intuitivement, on per­çoit fa­ci­le­ment qu’il n’y a guère de place en Eu­rope pour deux pro­jets aus­si sem­blables : au­tant la Suède peut ten­ter de conce­voir un nou­veau mo­no­réac­teur lé­ger, au­tant des bi­réac­teurs ser­vant de coeurs à des sys­tèmes com­plexes pa­raissent trop di­rec­te­ment concur­ren­tiels, en dé­pit de be­soins mon­diaux qui vont s’ac­croître. Dans pa­reil cadre, le mou­ve­ment bri­tan­nique de la mi-juillet pour­rait être in­ter­pré­té comme une mise en po­si­tion de né­go­cia­tion forte au re­gard du con­sor­tium fran­co-al­le­mand, per­met­tant à Londres de s’y ac­cro­cher in fine.

D’un autre cô­té ce­pen­dant, on peut de même s’in­ter­ro­ger sur le fait que les Bri­tan­niques veuillent vrai­ment dé­ve­lop­per leur propre sys­tème de sys­tèmes, in­dé­pen­dant des Étatsu­nis… mais aus­si du reste de l’eu­rope. L’union eu­ro­péenne ap­pa­raît di­vi­sée sur nombre de points, no­nobs­tant les réelles avan­cées ré­centes dans le do­maine de la dé­fense eu­ro­péenne – et ce n’est sans doute pas un ha­sard que des firmes ita­liennes à fort an­crage bri­tan­nique soient concernées. On peut d’au­tant plus com­prendre le mou­ve­ment bri­tan­nique que la po­si­tion amé­ri­caine sur le nou­veau seg­ment est très am­bi­va­lente et que le mar­ché, en fait, pour­rait tout à fait to­lé­rer deux construc­teurs eu­ro­péens. Certes, Wa­shing­ton pro­meut tou­jours le F-35 à l’at­ten­tion de ses al­liés les plus proches et pour­suit nombre de tra­vaux sur les drones et les sys­tèmes qui pour­raient tra­vailler de concert avec le Light­ning II. Mais, dans le même temps, les marges d’évo­lu­tion d’un F-35 en­gon­cé dans des pro­blèmes struc­tu­rels et vir­tuel­le­ment in­so­lubles sont plus que li­mi­tées (9), sans en­core comp­ter qu’après 17 ans de

dé­ve­lop­pe­ment, des in­con­nues sub­sistent quant à ses coûts (10). Au­tre­ment dit, en 2035/2040, lorsque le SCAF et/ ou le Tem­pest en­tre­ra/en­tre­ront en ser­vice, l’ap­pa­reil de Lock­heed se­ra pro­ba­ble­ment dé­pas­sé. Que pour­rait alors pro­po­ser Wa­shing­ton pour contrer la ou les offres eu­ro­péennes ?

Évo­qué de­puis la fin des an­nées 2000, l’ap­pa­reil de com­bat « de sixième gé­né­ra­tion» est un en­jeu pour l’in­dus­trie amé­ri­caine, qui a mul­ti­plié au fil des ans les de­si­gns et les ten­ta­tives de pros­pec­tive ca­pa­ci­taire. Là aus­si, l’ap­pa­reil de­vrait être in­té­gré dans des ré­seaux et des com­bat clouds. En no­vembre 2016, le Scien­ti­fic Ad­vi­so­ry Board de L’US Air Force a ain­si an­non­cé le lan­ce­ment d’études au­tour du concept de Pe­ne­tra­ting Coun­ter Air (PCA), ter­mi­no­lo­gie qui semble uti­li­sée conco­mi­tam­ment avec «New Ge­ne­ra­tion Air Do­mi­nance » (NGAD). La ra­tio­na­li­té est, ici, plus spé­ci­fique en­core. L’ap­pa­reil se­rait su­per­so­nique, fur­tif, ma­noeu­vrant, au­rait une plus grande charge utile que celle des F-22 et, sur­tout, dis­po­se­rait d’un rayon d’ac­tion bien plus im­por­tant. L’ap­pa­reil pour­rait alors es­cor­ter les bom­bar­diers B-21 au coeur des ter­ri­toires en­ne­mis, prio­ri­té étant don­née à la su­pé­rio­ri­té aé­rienne – le PCA de­vant rem­pla­cer les F-22, mais aus­si les der­niers F-15C. Le Pen­ta­gone part ain­si du prin­cipe que des opé­ra­tions de haute in­ten­si­té, en par­ti­cu­lier en Asie, pour­raient voir la des­truc­tion des bases aé­riennes à proxi­mi­té de la Chine, de même que la neu­tra­li­sa­tion des ra­vi­tailleurs en vol.

La stra­té­gie gé­né­tique à l’oeuvre dans le PCA/NGAD dif­fère donc de l’ap­proche eu­ro­péenne, cen­trée sur la po­ly­va­lence. Les États-unis, en l’oc­cur­rence, ont dé­jà lan­cé les tra­vaux de R&D, dé­blo­quant plus de 200 mil­lions de dol­lars en 2018 et en pré­voyant 500 mil­lions pour 2019. Deux ques­tions se posent alors, au re­gard du mar­ché. D’une part, pro­cé­de­ront-ils à sa mise en po­ly­va­lence, à l’ins­tar de ce qu’ils avaient fait pour le F-15 (avec les F-15E/ SG/SA/QA//I) afin de ré­pondre aux

(11) at­tentes des uns et des autres, US Air Force com­prise ? D’autre part, et

(12) sur­tout, les États-unis ex­por­te­ron­tils leur concept, en sa­chant que, là aus­si, la ques­tion de sa connec­ti­vi­té et des éven­tuelles res­tric­tions d’ac­cès aux clouds se po­se­ra ? En l’oc­cur­rence, le F-22 n’avait pas pu être ex­por­té au Ja­pon, al­lié proche entre tous, en dé­pit du fait que To­kyo était en me­sure de se l’of­frir… mais aus­si que la ques­tion de la connec­ti­vi­té aux com­bat clouds ne se po­sait alors pas – et conti­nue de ne pas se po­ser.

Le moyen terme com­mer­cial, pour Wa­shing­ton pour­rait, tou­jours hy­po­thé­ti­que­ment, être l’ap­pa­reil pro­po­sé, dé­but mars, par Lock­heed au Ja­pon comme al­ter­na­tive non seule­ment au F-35, mais aus­si au F-3, que To­kyo avait fi­ni par aban­don­ner (13). Com­bi­nant l’ar­chi­tec­ture du F-22 et des sys­tèmes dé­ve­lop­pés pour le F-35, il est des­ti­né au rem­pla­ce­ment des 90 F-2 ja­po­nais et en­tre­rait en ser­vice vers 2030. Reste qu’à 177 mil­lions de dol­lars pièce, To­kyo es­ti­mait, le 17 juillet, l’op­tion trop coû­teuse. Sauf à ce que l’ap­pa­reil soit ex­por­té ailleurs, per­met­tant de contrer les ef­fets d’une pe­tite sé­rie, on ima­gine mal com­ment son prix uni­taire pour­rait di­mi­nuer. Cette op­tion n’est pas la seule : nou­veau re­bon­dis­se­ment, Boeing dé­voi­lait le 18 juillet le F-15X, éga­le­ment pré­sen­té comme « Eagle 2040C ». La charge utile se­rait ac­crue, tan­dis que de nou­veaux sys­tèmes de contrôle de vol, un nou­veau cock­pit et un nou­veau ra­dar se­raient ins­tal­lés. L’ap­pa­reil est d’abord des­ti­né aux États-unis, mais rien n’em­pêche a prio­ri son ex­por­ta­tion…

Il n’en de­meure pas moins que, en 2042, le F-15 au­ra ef­fec­tué son pre­mier vol 70 ans plus tôt et que si la plate-forme est fon­da­men­ta­le­ment per­for­mante, elle n’au­ra sans doute pas l’at­trac­ti­vi­té des op­tions eu­ro­péennes, no­tam­ment pour des pays asia­tiques dont les be­soins s’ac­croissent ; avec à la clé un réel risque de dé­clas­se­ment face à la Chine. In fine, les pro­po­si­tions

eu­ro­péennes – en par­ti­cu­lier le SCAF pré­sen­té d’em­blée comme «Itar­free»(14) – peuvent donc sé­duire, au moins sur le plan tech­nique, en of­frant une sou­ve­rai­ne­té à la carte que Wa­shing­ton ne peut pas four­nir. Reste un obs­tacle de taille : le poids di­plo­ma­tique. Les États-unis peuvent se conten­ter d’of­frir une sou­ve­rai­ne­té li­mi­tée à leurs clients au mo­tif qu’en cas de pro­blème, ils s’ap­puie­raient sur une pos­ture in­ter­ven­tion­niste pour ve­nir à leur res­cousse avec une masse im­por­tante ; ce qui n’est pas le cas des États eu­ro­péens, en manque de masse, mais peut-être sur­tout de vo­lon­té. Évi­dem­ment, s’ap­puyer sur les pro­messes amé­ri­caines est un pa­ri, sur­tout dans une ère Trump qui pour­rait être le symp­tôme de chan­ge­ments plus pro­fonds dans la pos­ture de Wa­shing­ton (15). Mais, pour ci­ter Jacques Chi­rac, les pro­messes n’en­gagent que ceux qui y croient.

Image 3D ap­pa­rue dans un clip de Das­sault in­ti­tu­lé Wings for Eu­rope. Une pre­mière image du suc­ces­seur du Ra­fale et du Ty­phoon ? (© Das­sault Avia­tion)

Re­pré­sen­ta­tion du Tem­pest dans son en­vi­ron­ne­ment opé­ra­tion­nel. (© BAE Sys­tems)

Re­pré­sen­ta­tion du Tem­pest en vol. L’ap­pa­reil n’est pas sans rap­pe­ler le Re­pli­ca, un des de­si­gns exa­mi­nés dans le cadre du pro­gramme FOAS (Fu­ture Of­fen­sive Air Sys­tem) avant que ce der­nier ne soit an­nu­lé au dé­but des an­nées 2000, au pro­fit du F-35. (© BAE Sys­tems)

Re­pré­sen­ta­tion de l’ar­chi­tec­ture fu­ture des forces aé­riennes dans le cadre du pro­gramme SCAF se­lon Air­bus. On note l’ap­proche sys­té­mique in­cluant drones d’ac­com­pa­gne­ment, mu­ni­tions et sys­tèmes de sou­tien. (© Air­bus)

Le Fu­ture Ty­phoon de­vrait bé­né­fi­cier d’un sur­croît de puis­sance mo­teur de l’ordre de 15 %. (© Eu­ro­figh­ter)

Un des de­si­gns d’ap­pa­reil « de sixième gé­né­ra­tion » ex­plo­ré par l’in­dus­trie amé­ri­caine. (© Lock­heed Mar­tin)

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