L’hé­li­co­ptère fur­tif, ar­lé­sienne des voi­lures tour­nantes

DSI - - SOMMAIRE - Par Em­ma­nuel Vi­ve­not, spé­cia­liste des ques­tions de dé­fense

Si l’hé­li­co­ptère a tou­jours été le pa­rent pauvre de l’avia­tion fur­tive, il est re­de­ve­nu quelque peu d’ac­tua­li­té cette der­nière dé­cen­nie, no­tam­ment à tra­vers le raid contre Ous­sa­ma ben La­den à Ab­bot­ta­bad en 2011. L’avia­tion à ailes fixes a fo­ca­li­sé l’es­sen­tiel de l’ef­fort de re­cherche por­tant sur la fur­ti­vi­té, qui a com­men­cé du­rant la Deuxième Guerre mon­diale, alors même que l’hé­li­co­ptère en était aux dé­buts de son em­ploi opé­ra­tion­nel.

Les avia­teurs al­liés re­mar­quèrent que le DH98 Mos­qui­to de la Royal Air Force, par sa construc­tion en bois et sa grande vi­tesse (plus de 600 km/h, ce qui était éle­vé pour l’époque), s’avé­rait plus dif­fi­cile à tra­quer par les ra­da­ristes de l’axe. Vers la fin du conflit, les Al­le­mands avaient mis au point le

Go­tha Go-229, dont le de­si­gn ré­vo­lu­tion­naire a lar­ge­ment in­fluen­cé les ap­pa­reils fur­tifs ac­tuels : une aile vo­lante sans em­pen­nage. Lui aus­si réa­li­sé en bois, il était en­duit d’une ré­sine de car­bone ab­sor­bant les fré­quences de la tranche de 20 à 30 MHZ uti­li­sées par les ra­dars haute fré­quence de l’ar­mée bri­tan­nique.

Le Go-229 ef­fec­tua son pre­mier vol en mars 1944, et trois exem­plaires furent li­vrés avant la chute du Reich, dont un fut pris par les Amé­ri­cains lors

de la conquête de l’al­le­magne, avant d’être en­voyé à Northrop Avia­tion pour y être ana­ly­sé. Au dé­but des an­nées 1950, l’es­sor de la course aux ar­me­ments et le dé­but de la guerre froide sti­mu­lèrent les re­cherches, qui dé­bou­chèrent sur l’u-2, dé­ve­lop­pé par l’ad­van­ced De­ve­lop­ment Pro­jects de Lock­heed (qui al­lait de­ve­nir plus tard le fa­meux Skunk Works, l’un des creu­sets de l’ex­per­tise amé­ri­caine en tech­no­lo­gies fur­tives) et in­cluant le pre­mier vé­ri­table re­vê­te­ment ab­sor­bant les ondes

ra­dar, connu sous le nom d’iron Ball : ses gra­nules de fer­rite et de fer car­bo­nyle trans­for­maient l’éner­gie des ondes ra­dar en cha­leur. Son ef­fi­ca­ci­té ini­tiale fut ra­pi­de­ment tem­pé­rée par les pro­grès réa­li­sés dans le do­maine des ra­dars et des mis­siles sol-air.

La pé­riode de la guerre du Viet­nam fut mar­quée par l’hé­gé­mo­nie gran­dis­sante des ra­dars au sein des sys­tèmes an­ti­aé­riens dans toutes les ar­mées du monde, pro­vo­quant l’émer­gence d’une spé­cia­li­té à part en­tière de la puis­sance aé­rienne : la lutte an­ti­ra­dar et son rôle dans la SEAD (Sup­pres­sion of Ene­my Air De­fence). Les opé­ra­tions « Li­ne­ba­cker I » et « Li­ne­ba­cker II » dé­mon­trèrent la né­ces­si­té d’opé­ra­tions an­ti­ra­dar com­plexes et coû­teuses afin de per­mettre de tels raids aé­riens : pas moins d’un tiers des ap­pa­reils en­ga­gés avaient pour seul rôle de dé­truire les ra­dars en­ne­mis, sui­vis d’ap­pa­reils de brouillage et en­fin par les bom­bar­diers eux-mêmes, qui lar­guaient par ailleurs d’énormes quan­ti­tés de leurres pour échap­per à la dé­tec­tion. L’em­ploi d’ap­pa­reils fur­tifs per­met­trait de sim­pli­fier ces tac­tiques.

Avec le pro­jet Have Blue, Lock­heed pro­po­sa de dé­ve­lop­per un ap­pa­reil d’at­taque en­tiè­re­ment conçu au­tour de la fur­ti­vi­té : le F-117A, re­pre­nant l’ap­proche de la boule à fa­cettes, of­frait des formes cas­sées et an­gu­leuses, car les or­di­na­teurs de l’époque ne per­met­taient pas de si­mu­ler plus fi­ne­ment la si­gna­ture ra­dar d’un ap­pa­reil. Ce­la évo­lua dans les dé­cen­nies sui­vantes, don­nant au B-2 et au F-22 des formes beau­coup plus abou­ties, mais qui sui­vaient le même prin­cipe. L’idée était que les ondes ra­dar se­raient ren­voyées dans dif­fé­rentes di­rec­tions, ne lais­sant vi­sible au ra­dar émet­teur qu’une sur­face beau­coup plus ré­duite que la taille réelle de l’ap­pa­reil. Les pro­grès en ma­tière de dé­tec­tion ther­mique ont aus­si sti­mu­lé la re­cherche dans ce do­maine : les tuyères des ré­ac­teurs ont donc été re­des­si­nées pour ré­duire la si­gna­ture in­fra­rouge du Nigh­thawk. Là en­core, les pro­grammes sui­vants ont per­pé­tué cette ap­proche. Le B-2 Spi­rit, bom­bar­dier fur­tif à long rayon d’ac­tion construit par Northrop, est une aile vo­lante sans em­pen­nage ins­pi­rée du Go-229. Outre ses coûts de dé­ve­lop­pe­ment dé­jà très éle­vés, le B-2 sus­ci­ta la contro­verse par ses coûts de main­te­nance, dus no­tam­ment à l’ins­pec­tion mi­nu­tieuse de chaque cen­ti­mètre car­ré de sa sur­face ex­té­rieure entre deux vols (la moindre égra­ti­gnure peut faire la dif­fé­rence entre fur­ti­vi­té et dé­tec­tion) et la né­ces­si­té de han­gars cli­ma­ti­sés adap­tés à ses 52 m d’en­ver­gure.

Le ca­mou­flage mul­tis­pec­tral

Les dif­fé­rentes tech­no­lo­gies em­ployées pour ré­duire l’en­semble des si­gna­tures des ap­pa­reils fur­tifs sont re­grou­pées sous le concept de ca­mou­flage mul­tis­pec­tral, pre­nant en compte non seule­ment la si­gna­ture ra­dar, mais aus­si les autres spectres de dé­tec­tion. La si­gna­ture vi­suelle est la plus évi­dente et ren­voie au ca­mou­flage clas­sique qui per­met de voir sans être vu. Les ap­pa­reils fur­tifs sont peints en noir ou en gris, avec des pein­tures très mates, et sont em­ployés de pré­fé­rence dans des opé­ra­tions noc­turnes pour en maxi­mi­ser l’ef­fet. Le de­si­gn in­ter­vient éga­le­ment, avec un pro­fil très fin pour le B-2 et le SR-71. La re­cherche ac­tuelle s’in­té­resse aus­si au fait que, de jour comme de nuit, tout ob­jet ap­pa­raît noir au mi­lieu du ciel, quelle que soit sa cou­leur. Les lampes Ye­hu­di, dé­ve­lop­pées par L’US Na­vy dans les an­nées 1940, per­mettent d’éclai­rer un ob­jet pour at­teindre le même ni­veau de lu­mi­no­si­té que le ciel et s’y fondre, uti­li­sant le prin­cipe de ca­mou­flage par contreillu­mi­na­tion que l’on ren­contre dans la na­ture chez les cal­mars.

La si­gna­ture acous­tique fut ex­plo­rée dans un se­cond temps, à tra­vers un em­ploi sub­so­nique des ap­pa­reils fur­tifs pour évi­ter qu’ils ne soient dé­tec­tés au pas­sage du mur du son. Sur les hé­li­co­ptères, l’em­ploi de ro­tors dont les pales sont mon­tées se­lon un es­pa­ce­ment ir­ré­gu­lier per­met de ré­duire leur ni­veau de bruit en ré­par­tis­sant ce der­nier sur dif­fé­rentes fré­quences, plu­tôt que de le concen­trer sur une seule et ses har­mo­niques, comme c’est le cas sur des ro­tors à es­pa­ce­ment ré­gu­lier. De plus, l’iso­la­tion pho­nique des tur­bines contri­bue à ré­duire leur si­gna­ture acous­tique.

La si­gna­ture ra­dar consti­tue la part du lion en ma­tière de fur­ti­vi­té, étant don­né qu’il s’agit du moyen le plus

ré­pan­du et le plus ef­fi­cace pour dé­tec­ter un ap­pa­reil. La si­gna­ture ra­dar est me­su­rée à tra­vers la Ra­dar Cross Sec­tion (RCS), qui ex­prime la quan­ti­té d’éner­gie ren­voyée au ra­dar par un aé­ro­nef. Pour le ra­da­riste, un ap­pa­reil est iden­ti­fiable par la puis­sance du si­gnal qu’il ren­voie, en consé­quence de quoi un si­gnal ré­duit le fait pas­ser pour un ob­jet d’une autre na­ture ou un pa­ra­site. Dans l’idéal, le si­gnal ren­voyé n’est pas as­sez puis­sant pour ap­pa­raître à l’écran. L’en­jeu prin­ci­pal de la fur­ti­vi­té ra­dar est donc de ré­duire le plus pos­sible la RCS. Celle du F-117 équi­vaut à une balle de base-ball, quand celles du F-22 et du F-35 sont équi­va­lentes à celle d’un gros in­secte, lorsque l’ap­pa­reil se pré­sente au ra­dar de la ma­nière op­ti­male. Les deux ma­nières d’ob­te­nir une faible RCS ré­sident dans la forme de l’ap­pa­reil et dans les re­vê­te­ments ab­sor­bants qui ré­duisent en­core cette éner­gie. L’ab­sence d’élé­ments ex­té­rieurs sous la voi­lure et le ventre de l’ap­pa­reil, tels que les py­lônes d’em­port et l’ar­me­ment, par­ti­cipe en grande part à li­mi­ter la RCS : tous les ap­pa­reils de com­bat de­puis le F-117A ont été conçus avec des soutes fer­mées. La forte in­cli­nai­son des dé­rives, que l’on trouve sur tous les ap­pa­reils fur­tifs do­tés d’un em­pen­nage, y contri­bue éga­le­ment, au prix tou­te­fois d’une di­mi­nu­tion de la sta­bi­li­té de l’ap­pa­reil.

La pre­mière fa­çon de ré­duire la si­gna­ture in­fra­rouge in­ter­vient au mo­ment de la concep­tion, en choi­sis­sant des tuyères qui ne soient pas cy­lin­driques pour un meilleur mé­lange entre les gaz chauds et l’air frais. Celles du F-117A sont plates et striées dans le sens de la lon­gueur pour dis­si­per la cha­leur des gaz. Sur le F-22, elles sont rec­tan­gu­laires. Cer­tains ap­pa­reils sont do­tés d’une in­jec­tion d’air froid pour ac­croître en­core ce phé­no­mène. Une autre tech­nique est d’al­lon­ger le corps de l’avion afin que la sor­tie des gaz se fasse en ar­rière de l’ex­tré­mi­té du ré­ac­teur. Sur le F-22, l’em­pen­nage est pla­cé en ar­rière des tuyères et vient ca­cher la sor­tie des gaz. D’autre part, les ré­ser­voirs de ké­ro­sène jouent le rôle de ra­dia­teur lors­qu’ils sont mon­tés en lon­gueur au­tour des mo­teurs, étant eux-mêmes re­froi­dis par l’air cir­cu­lant au­tour de la car­lingue. Le vol à des vi­tesses sub­so­niques et sans post­com­bus­tion per­met aus­si d’évi­ter les gaz très chauds gé­né­rés à des vi­tesses plus éle­vées. En­fin, la fur­ti­vi­té in­fra­rouge est com­plé­tée en ame­nant les gaz d’échap­pe­ment à des tem­pé­ra­tures où les lon­gueurs d’onde les plus vi­sibles sont ab­sor­bées par celles du di­oxyde de car­bone et de la va­peur d’eau pré­sentes dans l’air, ce qui ré­duit consi­dé­ra­ble­ment les émis­sions in­fra­rouges.

Plus ré­cente, la fur­ti­vi­té ra­dio est ob­te­nue en évi­tant d’émettre toute forme d’éner­gie dé­tec­table. Les ra­dars em­bar­qués, les sys­tèmes de com­mu­ni­ca­tions, les équi­pe­ments élec­tro­niques ont été conçus dans ce sens : le F-117A uti­li­sait des cap­teurs in­fra­rouge et élec­tro-op­tique pas­sifs pour per­mettre la vi­sée, tan­dis que le F-22 in­tègre au­jourd’hui un ra­dar LPI (Low Pro­ba­bi­li­ty of In­ter­cept) per­met­tant de suivre une cible en ré­dui­sant la pro­ba­bi­li­té de dé­clen­cher les sys­tèmes d’alerte ad­verses.

Le RAH-66 Co­manche

Sur les hé­li­co­ptères fur­tifs, les construc­teurs ont donc ten­té d’in­té­grer cer­taines de ces tech­no­lo­gies, re­le­vant le chal­lenge po­sé par les dif­fé­rences struc­tu­relles entre avions et voi­lures tour­nantes. Une large part de la RCS d’un hé­li­co­ptère est créée par ses ro­tors, qui contri­buent aus­si en grande par­tie à sa si­gna­ture acous­tique. La pre­mière ten­ta­tive dans ce do­maine re­monte aux an­nées 1970 : deux Hu­ghes 500P sur­nom­més « The Quiet One » ont été uti­li­sés par la CIA au Viet­nam lors d’une mis­sion unique, des­ti­née à mettre en place une écoute té­lé­pho­nique. Ils avaient été mo­di­fiés afin de ré­duire leur si­gna­ture acous­tique.

Au dé­but des an­nées 1980, le parc D’UH-1 Iro­quois, D’AH-1 Co­bra et D’OH-58 Kio­wa com­men­ça à vieillir et L’US Ar­my se pen­cha sur leur rem­pla­ce­ment à tra­vers le pro­gramme Light He­li­cop­ter Ex­pe­ri­men­tal (LHX), por­tant sur une cel­lule dé­cli­nable en deux va­riantes afin d’adap­ter la stra­té­gie d’équi­pe­ment de l’avia­tion lé­gère amé­ri­caine à la nou­velle doc­trine d’air­land Bat­tle de l’ère

post-viet­nam. L’US Ar­my sou­hai­tait ain­si une so­lu­tion éco­no­mique pour rem­pla­cer ces trois ap­pa­reils, avec un ca­hier des charges in­cluant l’uti­li­sa­tion ex­ten­sive de com­po­sites dans la réa­li­sa­tion d’une cel­lule com­mune et par­ta­geant un maxi­mum d’élé­ments mé­ca­niques. Si L’AH-64 Apache fut fi­na­le­ment choi­si pour rem­pla­cer L’AH-1 en tant qu’hé­li­co­ptère d’at­taque, il res­tait au LHX à rem­pla­cer L’UH-1 dans le rôle d’hé­li­co­ptère de tran­sport, et L’OH-58 pour la re­con­nais­sance ar­mée, char­gé de dé­si­gner les cibles pour les Apache. Le pre­mier fut aban­don­né en 1988 au pro­fit de L’UH-60 Black Hawk, lais­sant la com­pé­ti­tion entre les équipes de Boeing/si­kors­ky et de Bell/mcdon­nell Dou­glas se concen­trer sur le se­cond.

Bell et Mcdon­nell Dou­glas pro­po­sèrent un ap­pa­reil très avant-gar­diste, dé­pour­vu de ro­tor de queue, mais do­té d’un sys­tème de contrôle de vol au­to­ma­ti­sé et de com­mandes mul­ti­di­rec­tion­nelles rem­pla­çant la tra­di­tion­nelle ar­chi­tec­ture avec cy­clique, col­lec­tif et pé­dales. Le pro­jet de Boeing/si­kors­ky, plus clas­sique, in­té­grait de nom­breuses avan­cées dé­jà ef­fec­tuées par l’avia­tion à ailes fixes, ain­si qu’un cock­pit nu­mé­rique ac­cueillant deux avia­teurs as­sis en tan­dem et af­fi­chant les don­nées re­cueillies par des sys­tèmes d’ob­ser­va­tion et de dé­tec­tion si­tués dans le nez et au-des­sus du ro­tor prin­ci­pal. En outre, le ca­hier des charges pré­voyait une au­to­no­mie de 2200 km lui per­met­tant de tra­ver­ser l’at­lan­tique sans ra­vi­taille­ment. Re­te­nu par L’US Ar­my en oc­tobre 1991, l’ap­pa­reil de Boeing/si­kors­ky fut bap­ti­sé RAH-66 Co­manche, dont deux pro­to­types furent construits, avec un pre­mier vol ef­fec­tué le 4 jan­vier 1996. D’une lon­gueur de 14,28 m pour un ro­tor de 11,90 m de dia­mètre, l’ap­pa­reil était des­si­né pour ré­duire au­tant que pos­sible sa RCS (1), et l’en­semble de la cel­lule était re­cou­verte de re­vê­te­ments ab­sor­bants, ain­si que d’une pein­ture in­hi­bant les émis­sions in­fra­rouges. Sa masse maxi­male au dé­col­lage était de 7,89 t, pour une charge utile de 2,30 t. Outre son ca­non ro­ta­tif tri­bube XM-301 de 20 mm pla­cé sous le nez, le Co­manche pou­vait em­bar­quer jus­qu’à 6 mis­siles an­ti­chars AGM-114 Hell­fire, ou 24 ro­quettes Hy­dra 70, ou en­core 12 mis­siles air-air AIM-92 Stin­ger, pla­cés en soute sur des py­lônes ré­trac­tables.

En fonc­tion de la mis­sion, des moi­gnons d’ailes pou­vaient être mon­tés de part et d’autre de la cel­lule pour em­bar­quer 4 Hell­fire, ou 56 ro­quettes, ou 8 Stin­ger sup­plé­men­taires, mais au dé­tri­ment de la fur­ti­vi­té. Ses mo­teurs ont bé­né­fi­cié d’un im­por­tant tra­vail d’in­so­no­ri­sa­tion, com­bi­né à un ro­tor à cinq pales réa­li­sées en com­po­site, afin de ré­duire la si­gna­ture acous­tique de l’ap­pa­reil. L’apache et le Co­manche au­raient dû consti­tuer un bi­nôme très com­plé­men­taire : si L’AH-64 est un vé­ri­table char vo­lant très ré­sis­tant aux coups de l’en­ne­mi, le RAH-66 de­vait mi­ser sur son agi­li­té et sa fur­ti­vi­té pour ob­ser­ver sans être re­pé­ré. Pour au­tant, le pro­gramme ren­con­tra de nom­breux pro­blèmes : l’au­to­no­mie re­quise né­ces­si­ta d’al­lé­ger l’ap­pa­reil pour se confor­mer à la masse maxi­male sou­hai­tée. En 2002, le dé­ve­lop­pe­ment fut ra­len­ti par l’in­té­gra­tion de nou­velles tur­bines T800-LHT-801, dé­ve­lop­pant 1563 ch cha­cune, ain­si que de nou­veaux sous­sys­tèmes, qui en­traî­nèrent une ré­vi­sion en pro­fon­deur de sa concep­tion. D’autre part, le Co­manche ren­con­tra des pro­blèmes de sta­bi­li­té liés à son de­si­gn, comme ce­la avait été le cas pour le YB-49 (aile vo­lante pré­cur­seur du B-2) et le F-117 en leur temps.

Le RAH-66 af­fi­chait ce­pen­dant d’ex­cel­lentes per­for­mances, avec une vi­tesse de croi­sière de 306 km/h, une vi­tesse maxi­male de 324 km/h, un pla­fond opé­ra­tion­nel de 4 566 m et la ca­pa­ci­té d’ef­fec­tuer un vi­rage à 180° en moins de cinq se­condes, lais­sant au­gu­rer une ex­cel­lente agi­li­té. Mal­gré tout, les dé­penses mi­li­taires ayant ex­plo­sé avec la « guerre contre le ter­ro­risme » et l’émer­gence de deux conflits de longue du­rée, le RAH-66 se re­trou­va can­ton­né à une niche doc­tri­nale de plus en plus res­treinte, ses ca­pa­ci­tés fur­tives n’étant pas de la plus grande uti­li­té face aux in­sur­rec­tions ta­li­bane et ira­kienne, pour un coût beau­coup trop éle­vé. L’US Ar­my, qui sou­hai­tait ini­tia­le­ment ac­qué­rir

1200 exem­plaires du Co­manche, ra­me­na ce chiffre à 650 exem­plaires en 2002, avant d’an­nu­ler pu­re­ment et sim­ple­ment le pro­gramme en 2004. Outre les sur­coûts dé­jà consen­tis et les doutes ex­pri­més pré­cé­dem­ment, d’autres dé­pas­se­ments furent an­ti­ci­pés, no­tam­ment liés à des ré­tro­fits dé­jà né­ces­saires pour don­ner au Co­manche une sur­vi­va­bi­li­té suf­fi­sante face aux me­naces sol-air. En 2011, le pro­gramme Ar­med Ae­rial Scout vint com­bler le vide lais­sé par le LHX : le Kio­wa War­rior bé­né­fi­cia d’un pro­gramme de ré­tro­fit au stan­dard OH-58F Block II, en at­ten­dant son rem­pla­ce­ment par L’ARH-70 Ara­pa­ho, lui-même an­nu­lé par la suite.

Le MH-60X Stealth Hawk

L’opé­ra­tion «Nep­tune Spear», conduite en 2011 au Pa­kis­tan par L’US Joint Spe­cial Ope­ra­tions Com­mand pour cap­tu­rer ou éli­mi­ner Ous­sa­ma ben La­den, fut la pre­mière mis­sion au cours de la­quelle fut em­ployé le MH-60X Stealth Hawk (éga­le­ment sur­nom­mé Silent Hawk), une ver­sion lour­de­ment mo­di­fiée du MH-60 Black Hawk en do­ta­tion au 160th Spe­cial Ope­ra­tions Avia­tion Re­gi­ment (SOAR), l’uni­té d’avia­tion spé­ciale de L’US Ar­my. Le Black Hawk est en­tré en ser­vice au 160th SOAR en 1979 dans sa ver­sion opé­ra­tions spé­ciales, dé­si­gnée MH-60A. Le pro­gramme por­tant sur un Black Hawk fur­tif com­men­ça pro­ba­ble­ment au cours des an­nées 1980, met­tant en com­mun les re­cherches ef­fec­tuées pour le F-117A, le B-2, les Quiet One de la CIA et le RAH-66 Co­manche. Un do­cu­ment ren­du pu­blic par Si­kors­ky at­teste les re­cherches ef­fec­tuées dès 1978 pour ré­duire la RCS de L’UH-60. L’US Ar­my Spe­cial Ope­ra­tions Com­mand (USSOCOM) at­ten­dit 2004 pour le faire ap­pa­raître sur ses lignes bud­gé­taires of­fi­cielles et les dé­tails du pro­jet sont en­core clas­si­fiés.

Au mi­lieu des an­nées 2000, le 1st Bat­ta­lion du 160th SOAR af­fec­ta deux équi­pages à la base de Nel­lis, dans le Ne­va­da, socle his­to­rique des uni­tés aé­riennes fur­tives, pour par­ti­ci­per à un pro­gramme de tests avec les deux pro­to­types du MH-60X. Par la suite, le pro­jet prit de l’am­pleur au sein de L’USSOCOM, qui étu­dia un temps l’idée de créer une pe­tite uni­té per­ma­nente do­tée de quatre ap­pa­reils. Ce pro­jet a été aban­don­né en 2011, mais les deux pro­to­types ont été conser­vés par le 160th SOAR et les tra­vaux semblent avoir été pour­sui­vis, ou, à tout le moins, les ap­pa­reils ont été res­sor­tis de leurs co­cons à l’oc­ca­sion du raid sur Ab­bot­ta­bad. Au­cun dé­tail n’a été don­né concer­nant l’ap­pa­rence et les spé­ci­fi­ca­tions tech­niques du Stealth Hawk, mais l’ac­ci­dent sur­ve­nu du­rant «Nep­tune Spear» lais­sa fil­trer quelques élé­ments aux yeux du pu­blic, no­tam­ment la forme de son em­pen­nage et de son ro­tor de queue.

La mis­sion, qui pré­voyait la dé­pose en corde lisse de 24 opé­ra­teurs du DEVGRU, faillit tour­ner court au mo­ment cri­tique du vol sta­tion­naire au-des­sus de l’ob­jec­tif : l’un des deux MH-60X per­dit de la por­tance à cause d’un phé­no­mène ap­pe­lé « vor­tex ring state », créé par le mur d’en­ceinte du com­pound vi­sé, et ef­fec­tua un at­ter­ris­sage d’ur­gence. Les SEAL ac­tion­nèrent des charges ex­plo­sives avant de quit­ter la zone, mais le ro­tor de queue

échap­pa à la des­truc­tion, lais­sant fil­trer au pu­blic le fait que ces hé­li­co­ptères avaient été dé­ployés. Cer­tains élé­ments semblent re­la­ti­ve­ment évi­dents dans la ré­duc­tion de la si­gna­ture so­nore et ra­dar du MH-60X : le ro­tor prin­ci­pal est l’élé­ment le plus bruyant d’un hé­li­co­ptère, et l’un de ceux le plus à même de ré­flé­chir les ondes ra­dar vers leur émet­teur. S’il est ex­trê­me­ment com­pli­qué de ré­duire la RCS d’un ro­tor, du fait que les re­vê­te­ments ab­sor­bants alour­dissent les pales alors qu’elles doivent, par na­ture, res­ter le plus lé­gères pos­sible, on peut dé­jà li­mi­ter sa si­gna­ture so­nore en mon­tant une pale sup­plé­men­taire pour ob­te­nir une por­tance équi­va­lente avec une ro­ta­tion plus lente. Le train d’at­ter­ris­sage et la roue ar­rière, fixes sur le MH-60, peuvent avoir été re­vus pour de­ve­nir ré­trac­tables dans des ca­ré­nages. Si ces der­niers sont conçus cor­rec­te­ment, ils contri­buent à ré­duire la RCS d’un hé­li­co­ptère. D’autres ca­ré­nages peuvent avoir été créés au­tour du mât et au-des­sus du ro­tor prin­ci­pal. Les vi­trages peuvent avoir éga­le­ment été re­cou­verts du même re­vê­te­ment que la bulle du F-22. On a pu ob­ser­ver sur le RAH-66 et sur les avions fur­tifs que l’idée gé­né­rale dans la ré­duc­tion de la RCS est de ca­ré­ner tout ce qui dé­passe et de fer­mer tout ce qui est ou­vert, ce qui rap­proche la sil­houette du MH-60X de celle du Si­kors­ky S-76. L’image pu­blique du Stealth Hawk vé­hi­cu­lée par les films et les di­verses ru­meurs tendent à le re­pré­sen­ter comme une sorte de F-117A à voi­lure tour­nante, ce qui est co­hé­rent avec le do­cu­ment de Si­kor­ky évo­qué plus haut, mais pro­ba­ble­ment ob­so­lète puisque les formes géo­mé­triques du F-117A étaient dues aux li­mi­ta­tions tech­no­lo­giques de son époque, tan­dis que celles du RAH-66 étaient dé­jà plus proches du F-22 et du F-35.

Le MH-60X semble s’être heur­té aux mêmes écueils que le Co­manche : l’ap­pa­reil est alour­di par les re­vê­te­ments ab­sor­bants, sa mo­to­ri­sa­tion de­vient in­suf­fi­sante et le rend in­stable dans cer­taines confi­gu­ra­tions de vol, no­tam­ment en sta­tion­naire. Tou­te­fois, le suc­cès du raid contre Ben La­den a pous­sé le Pen­ta­gone à re­lan­cer le dé­ve­lop­pe­ment des hé­li­co­ptères fur­tifs du JSOC. Le dé­ve­lop­pe­ment du MH-60X se pour­suit, la flotte opé­ra­tion­nelle s’est agran­die, l’uni­té du 160 th SOAR ba­sée à Nel­lis AFB a été ré­ac­ti­vée et ne compte au­jourd’hui pas moins de 40 per­son­nels, qui pour­raient bien consti­tuer le socle d’un fu­tur ba­taillon d’hé­li­co­ptères fur­tifs des­ti­nés aux opé­ra­tions clan­des­tines et aux opé­ra­tions spé­ciales.

Ce re­gain d’in­té­rêt pour les voi­lures tour­nantes à faible si­gna­ture peut s’ex­pli­quer par une évo­lu­tion ré­cente du contexte stra­té­gique, dont le théâtre sy­rien est un exemple : si le Co­manche a été aban­don­né en son temps à cause d’une uti­li­té trop res­treinte, celle du MH-60X pour­rait de­ve­nir de plus en plus cou­rante. Les raids trans­fron­ta­liers tels que ceux d’abou Ka­mal en oc­tobre 2008 et d’ab­bot­ta­bad en mai 2011, la ten­ta­tive de li­bé­ra­tion des otages James Fo­ley et Ste­ven Sot­loff à Ra­q­qa en juillet 2014 ont en com­mun la né­ces­si­té de s’in­fil­trer dans un dis­po­si­tif sy­mé­trique, sur le sol d’un pays al­lié ou d’un pays contre le­quel on n’est pas en­ga­gé mi­li­tai­re­ment, pour s’en­ga­ger contre un ac­teur non éta­tique, qu’il soit en conflit ou non avec le pays dans le­quel il se trouve. Et pour rendre pos­sible ce type de mis­sion, les ap­pa­reils fur­tifs re­de­viennent per­ti­nents, là où ils étaient clai­re­ment sur­di­men­sion­nés pour des opé­ra­tions telles qu’« En­du­ring Free­dom » et « Ira­qi Free­dom ». L’uti­li­té du MH-60X in­duit lo­gi­que­ment celle d’un ap­pa­reil d’at­taque tel que le Co­manche, le 160th SOAR ayant his­to­ri­que­ment tou­jours opé­ré par groupes mixtes d’ap­pa­reils d’at­taque et de tran­sport (AH-6 et MH-6, MH-60 DAP et MH-60 Black Hawk).

(© D.R.)

Fruit d’un be­soin ex­pri­mé dans les an­nées 1980, le RAH-66 Co­manche a vo­lé pour la pre­mière fois en jan­vier 1996 avant que le pro­gramme ne soit an­nu­lé en 2004.

(© Si­kors­ky)

Le S-97 Rai­der, dé­mons­tra­teur d’hé­li­co­ptère hy­bride. Sans qu’il soit to­ta­le­ment fur­tif, sa si­gna­ture a été op­ti­mi­sée à dif­fé­rents ni­veaux.

(© D.R.)

Si l’op­tion « maxi­ma­liste » en ma­tière de RCS est pri­vi­lé­giée sur le RAH-66, pour nombre de ma­chines – comme ce Z-10 chi­nois –, on cherche à la ré­duire au­tant que pos­sible sans pour au­tant contraindre les per­for­mances.

(© US Ar­my)

Un des pro­blèmes lié à la fur­ti­vi­té ra­dar des hé­li­co­ptères touche aux mou­ve­ments du ro­tor dont l’ex­po­si­tion aux ra­dars va­rie en fonc­tion de l’at­ti­tude don­née à l’ap­pa­reil.

(© D.R.)

Des élé­ments du ro­tor de queue du MH-60 per­du par les Amé­ri­cains au cours de l’opé­ra­tion « Nep­tune Spear ».

(© Si­kors­ky)

Im­pé­ra­tif de fur­ti­vi­té fai­sant, l’ar­me­ment « mis­siles » était po­si­tion­né en soute, po­sant la ques­tion des mou­ve­ments des trappes et de leur dé­tec­ta­bi­li­té, mais, sur­tout, du faible vo­lume d’em­port de mu­ni­tions. Des moi­gnons d’ailes ont bien été conçus, per­met­tant d’em­bar­quer huit AGM-114 sup­plé­men­taires, mais en aug­men­tant la RCS…

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