UNE IN­NO­VA­TION DE PRE­MIER PLAN

DSI - - [LANDING CRAFT AIR CUSHION (LCAC)] SPÉCIFICATIONS - J. H.

Seule­ment 20 % des plages sont, de par le monde, ac­ces­sibles aux barges de dé­bar­que­ment clas­siques, à fond plat, parce que la pente pose de re­dou­tables pro­blèmes d’ap­proche et peut faire d’une ma­noeuvre d’échouage la der­nière d’un en­gin. En re­vanche, l’usage d’un hy­dro­glis­seur ré­sout la ques­tion, dès lors que son cous­sin d’air per­met à l’em­bar­ca­tion de res­ter quelques cen­ti­mètres au­des­sus de la sur­face. Un LCAC, ou tout autre aé­ro­glis­seur, passe ain­si fa­ci­le­ment de la mer à la plage – ou au sol. Autre avan­tage non né­gli­geable, la for­mule re­te­nue laisse en per­ma­nence, toutes choses étant égales par ailleurs, une mo­bi­li­té to­tale à l’en­gin. Ne s’échouant pas comme une barge, il peut re­par­tir à la mer sans né­ces­si­ter l’as­sis­tance d’un vé­hi­cule spé­cia­li­sé. L’hy­dro­glis­seur est éga­le­ment bien plus ra­pide : à pleine charge, quatre fois plus que les LCU clas­si­que­ment uti­li­sés par L’US Na­vy. Certes, sa vi­tesse est un peu ré­duite par mer for­mée, mais elle reste in­com­pa­ra­ble­ment su­pé­rieure. Au pas­sage, il peut na­vi­guer à pleine charge par mau­vais temps, là où l’usage de LCU se­rait in­ter­dit.

Les avan­tages com­pa­ra­tifs sont donc in­dé­niables, mais les con­tre­par­ties sont nom­breuses. La com­plexi­té mé­ca­nique des en­gins est im­por­tante (ce qui in­duit des taux de dis­po­ni­bi­li­té très va­riables), tout comme leur consom­ma­tion. Leur prix d’achat est éga­le­ment su­pé­rieur. In fine, ce type de for­mule est donc ré­ser­vée aux États en ayant les moyens, en sa­chant qu’elle gé­nère une cas­cade de normes de­vant être ap­pli­quées aux bâ­ti­ments am­phi­bies qui les em­bar­que­ront. Aux États-unis, ceux-ci sont ain­si construits en par­tie au­tour de l’usage de LCAC, avec une taille de ra­diers et des ins­tal­la­tions de sou­tien et de sto­ckage car­bu­rant adap­tées. Les LHD de classe Wasp peuvent ain­si en ac­cueillir trois ; les LPD de classe San An­to­nio, deux ; les LSD Whid­bey Is­land, quatre ; les Har­pers Fer­ry, deux ; et les Osu­mi ja­po­nais, deux. En tout état de cause, les avan­tages tac­tiques confé­rés sont im­por­tants : la com­bi­nai­son de la vi­tesse et de la charge utile per­met d’ac­croître le nombre de ro­ta­tions.

Le fu­tur des ca­pa­ci­tés de pla­geage amé­ri­caines est dé­jà en­vi­sa­gé. En 2012, Tex­tron a ain­si re­çu un contrat de 212,7 mil­lions de dol­lars pour la concep­tion du suc­ces­seur du LCAC, le SSC (Ship-to-shore Con­nec­tor). La for­mule de l’hy­dro­glis­seur reste re­te­nue et le de­si­gn gé­né­ral n’est guère al­té­ré com­pa­ra­ti­ve­ment au LCAC. En re­vanche, l’en­gin est do­té de tur­bines plus puis­santes et pour­ra trans­por­ter 74 tonnes à 35 noeuds. La confi­gu­ra­tion de la mo­to­ri­sa­tion per­met­tra éga­le­ment de ré­duire à deux le nombre de boîtes de vi­tesses (contre huit sur les LCAC). Sa construc­tion fe­ra mas­si­ve­ment ap­pel à l’alu­mi­nium et aux com­po­sites, per­met­tant de li­mi­ter les risques de cor­ro­sion. L’équi­page se­ra éga­le­ment ré­duit et l’er­go­no­mie du cock­pit re­pen­sée, le pi­lo­tage s’ef­fec­tuant par joys­tick. Un nou­veau type de jupe se­ra éga­le­ment uti­li­sé, of­frant de meilleures per­for­mances. Le pro­to­type a ef­fec­tué ses pre­miers es­sais en avril 2018. Soixante-treize uni­tés sont pré­vues, avec une en­trée en ser­vice ini­tiale pro­gram­mée pour 2020.

Un LCAC sur le point d’em­bar­quer sur le bâ­ti­ment à flot­tai­son va­riable Mont­ford Point. Ce der­nier joue alors un rôle de port flot­tant pour le dé­char­ge­ment de tran­sports. (© US Na­vy)

Les hé­lices ca­ré­nées sont fixées, ce qui évite une trop grande com­plexi­té de l’arbre de trans­mis­sion. (© US Na­vy)

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