CHINE : LES LIMITES DU STOBAR
Si le développement de l’aéronavale chinoise a suscité nombre de commentaires y voyant l’une des démonstrations les plus stratégiquement significatives de la montée en puissance de Beijing, il n’en demeure pas moins que ces progrès restent
(1) limités par le choix de la formule STOBAR. D’un côté, elle permet de tirer profit de la conception du Varyag en évitant les complications compter que sur leur propre propulsion et sur le vent relatif pour décoller. L’autre variable à prendre en compte est la longueur de la course de décollage. Sur le Kuznetsov russe comme sur les bâtiments chinois, trois positions de lancement dotées de freins mécaniques bloquant les roues sont disponibles : deux sur le pont avant et une dans le prolongement de la position bâbord, au niveau de l’îlot.
Ces positions importent : un J-15 a une masse à vide d’environ 17,5 t, mais ne pourrait décoller qu’avec une masse de 22,7 ou 25,4 t depuis le pont avant, en fonction du vent relatif rencontré. S’il partait de la position arrière, gagnant donc plusieurs dizaines de mètres de course, la masse au décollage pourrait atteindre 28,5 t. À pleine charge de carburant, il ne pourrait alors emporter que 2 t d’armement. Accroître l’armement est envisageable, mais uniquement en lançant préalablement d’autres J-15 dotés de pods buddy-buddy, effectivement disponibles en Chine ; mais c’est alors un potentiel de combat forcément indisponible. Cette question de la masse a également d’autres conséquences, cette fois sur la diversification du groupe aérien embarqué. La Chine a ainsi développé le J-15S, biplace, et le J-15D d’attaque électronique, mais tout biplace est par définition plus lourd, posant de nouveau la question des charges en carburant et munitions. On ajoutera que le même problème concerne les appareils de détection aérienne avancée. L’hélicoptère y répond en partie, mais ses capacités de détection restent inférieures à celle d’un appareil catapulté tel que l’e-2.
La Chine semble travailler sur le KJ-600, un biturboprop à l’architecture générale semblable à celle du Hawkeye, ainsi que sur le J-15B, à tuyères vectorielles. Il reste à voir comment ils s’intégreront dans les groupes embarqués. Par ailleurs, d’un point de vue capacitaire, Beijing n’aura guère d’autre choix, pour pleinement profiter de son aéronavale, que de disposer de bâtiments CATOBAR (Catapult Assisted Take-off But Arrested Recovery), mais l’affaire est plus vite résolue sur le papier – le projet de Type-003 – qu’en pratique. D’abord, si le choix de catapultes électromagnétiques est arrêté – simplifiant la conception des bâtiments –, leur développement ne va pas sans problèmes, comme l’indiquait la presse chinoise fin novembre 2019. Ensuite, ces catapultes requièrent une puissance électrique importante, qu’un bâtiment à propulsion conventionnelle pourrait être incapable de fournir. On note par ailleurs que si le Liaoning a besoin d’un ravitaillement en carburant tous les six jours, les besoins du Type-003 seront accrus. Enfin, les priorités chinoises elles-mêmes semblent temporairement s’éloigner de la construction en série de porte-avions, se concentrant plutôt sur les flottes sous-marines, de soutien et de surface.