Taillé pour envoyer!
Le Trek Rail représente le modèle électrique enduro sportif de la gamme Trek. Un vélo que l’on a rapidement et durablement apprécié pour ses aptitudes à nous permettre de repousser nos limites.
L’arme fatale ! », c’est le titre de l’essai du Trek Rail 9.8 publié dans VTT Mag’ il y a tout juste un an (VTT Mag n° 345). Ce vélo nous avait emballés au point que l’on a eu envie d’aller un peu plus loin à son guidon. De le garder plus longtemps pour voir s’il conservait tous ses atouts dans le temps et pour évaluer sa fiabilité. Après 381 heures
et 1 131,4 km à son guidon, on confirme que ce VTTAE ne nous a jamais déçus au niveau de ses qualités dynamiques. Tous ces parcours à son guidon dans des conditions diverses et variées nous ont largement permis d’apprécier sa stabilité hors norme, sa capacité à encaisser les chocs petits et gros grâce à son débattement de 150 mm et sa fourche en 160, ses performances redoutables dans le raide à la descente, mais également à la montée, le confort sans faille de son châssis, la rigueur de son freinage, sa bonne capacité à se jouer des sections moins rapides… Bref, on a eu bien du mal à le mettre en défaut sur le terrain. Le système d’assistance Bosch Performance CX Gen4 représente l’un de ses atouts majeurs. Puissant, instinctif et garantissant une autonomie parmi les meilleures du marché, ce système est également réputé pour être l’un des plus fiables. Pourtant, dès les premiers tours de roues à son guidon, c’est bien à ce niveau
là que l’on a rencontré un souci. Lors de l’une des premières sorties, dans la neige, et après seulement une quarantaine de kilomètres au compteur du Rail, l’assistance s’est coupée d’un coup pour ne jamais repartir alors que l’on était sur le mode « Marche » pour passer une section molle. Il ne s’agissait en fait pas d’un problème directement lié au moteur, mais au système d’intégration de batterie. En effet, certaines premières séries de ces Rails avaient des soucis de connectique. L’intervention pour remettre le vélo en état de marche nécessitait un passage à l’atelier. Intervention qui aurait évidemment été prise en charge par la garantie. Mais pour résoudre ce contretemps au plus vite et ne pas perturber notre essai, Trek a décidé de nous envoyer un autre vélo. C’est donc avec un deuxième Trek Rail neuf que l’on a poursuivi la découverte de ce VTTAE sportif d’enduro. L’assistance fonctionne désormais parfaitement et, couplée à ce châssis des plus équilibrés, l’ensemble incite à aller explorer les traces les plus engagées. Le système Mino Link, que l’on retrouve sur ce vélo et sur bon nombre de modèles chez Trek, permet d’ajuster la géométrie et de faire varier l’angle de direction (± 0,4°) et la hauteur du boîtier de pédalier (± 5 mm). On a le plus souvent utilisé ce Rail dans sa configuration « haute » qui offre le meilleur compromis pour la montée et la descente. Tout l’hiver, on a enchaîné les runs dans le froid, sur la neige, dans la boue, puis les balades estivales toujours orientées « montagne » à la belle saison. Ce Trek a continué à nous bluffer par ses aptitudes. À son guidon, on éprouve un sentiment de sécurité qui permet de se lâcher un peu plus qu’à l’habitude lorsque l’on est en terrain connu, autant qu’il nous invite à aller explorer des sections nouvelles de plus en plus engagées.
Mode « enduro extrême »
Durant le confinement, c’est sur une courte boucle technique et particulièrement cassante d’une minute au tour que l’on a continué à torturer ce Rail. Une demiheure par jour à tourner en rond en enchaînant les sauts, les freinages appuyés, les passages de rondins, les marches en descente… Si ce n’est pas idéal pour augmenter le kilométrage au compteur, cette pratique atypique qui met le vélo à rude épreuve oblige à contrôler fréquemment les serrages. Les rayons, bien sûr, mais également les autres vis du châssis ont nécessité régulièrement « un petit tour ». Puis les roues ont fini par être totalement en place et n’ont plus bougé. En revanche, il a fallu continuer à scruter très régulièrement les vis supérieures des haubans (celles du système Mino-link). Il faut d’ailleurs idéalement les monter avec du frein-filet. Et malgré ces précautions, on a fini par en perdre une. Les pneus Bontrager SE5 Team Issue couplés au système de suspensions arrière et sa technologie
Re:aktiv se montrent très convaincants en termes d’adhérence. En revanche, cette gomme, et cette structure qui garantit le grip sur un maximum de terrains, n’offre pas une très grande longévité. Après seulement 400 km, la monte arrière était vraiment usée. On en a profité pour remplacer le train. C’est ensuite dans le cadre du test d’une fourche Fox 38 de 170 mm de débattement que l’on a poursuivi cet essai au long cours. Si l’installation d’un élément de suspension avant de plus gros diamètre qui offre 10 mm de débattement supplémentaire augmente logiquement les performances du Rail à la descente, l’on n’a pas été convaincu par cette option à la montée. En effet, l’assiette du vélo qui se retrouve inévitablement davantage sur l’arrière engendre plus de cabrages dans les sections les plus raides. On a donc retrouvé un meilleur équilibre général en remontant la Rockshox d’origine qui, tant en termes de performances que de fiabilité, a donné entière satisfaction. Une fois réglée, elle a fait preuve d’une constance inébranlable dans ses réactions durant ces heures passées au guidon de ce Rail. Rien à signaler non plus mécaniquement, aucune fuite, aucun jeu… Ce n’est en revanche pas le cas de l’amortisseur que l’on a dû changer en cours de route. Rien de bien grave, un simple problème d’émulsion à l’intérieur. Ce dernier n’avait plus de rebond, il manquait également de progressivité et engendrait un petit « toc » désagréable lors du fonctionnement. Encore une fois, pour nous faire gagner du temps et ne pas perturber l’essai, Trek nous a envoyé un nouvel élément, mais un
simple passage à l’atelier pour une révision et une vidange aurait suffi à résoudre le problème.
Démonté et décortiqué
Bien qu’il ne s’agisse que de la gamme SLX, les freins Shimano 4 pistons se sont montrés à la hauteur des attentes. À la fois puissants, progressifs et facilement dosables, ils offrent un comportement parfaitement cohérent pour e-bike. Il a fallu changer les plaquettes à mi-parcours, soit après 600 km. Une usure parfaitement normale. La selle que l’on a particulièrement appréciée pour son confort nous a malheureusement lâchés. Un des arceaux s’est cassé, nous obligeant à la remplacer. On a déploré également sur la fin de notre test des coupures récurrentes de l’assistance dans les enchaînements de trous. On a d’abord cru à un faux contact ou à un nouveau problème de connectique, mais un diagnostic chez le distributeur a révélé un souci de batterie. Après le remplacement de cette dernière (sous garantie), le problème a en effet disparu. Le démontage après 1 131 km nous a permis d’avoir une idée précise du niveau d’usure de ce bolide qui a subi un entretien basique mais régulier. La transmission avait son compte et le changement de la cassette et de la chaîne s’est avéré indispensable. Les disques qui n’avaient pas enduré de mauvais traitement n’affichaient aucun signe d’usure prématurée. Le démontage de la partie cycle a révélé quelques traces de rouille aux endroits les plus exposés comme les roulements des bases. Ceux situés au niveau du pédalier nécessitaient d’ailleurs un remplacement. Certes le vélo a été parfois utilisé dans des conditions extrêmes et a également été quelques fois nettoyé au système haute pression, mais ce constat nous laisse à penser que ces éléments se révèlent peut-être un peu trop exposés et sans doute pas suffisamment protégés de l’humidité. Les nombreux éclats détectés (au niveau des bases, endroit il est vrai assez exposé) après ce démontage représentent également le signe que la peinture reste un peu fragile. Les poignées de guidon pourtant plutôt robustes, mais que l’on n’a pas forcément épargnées, étaient également bonnes à changer. Une fois le vélo remonté et graissé et ces éléments remplacés, ce Rail a pu repartir pour de nouvelles aventures au moins aussi mouvementées.
Le démontage nous a permis d’avoir une idée précise du niveau d’usure de ce bolide.