MERCEDES-AMG GT C ROADSTER
La nouvelle AMG GT C reprend la plupart des pièces de la GT R, mais pas son caractère vindicatif. Disponible dans un premier temps en Roadster, elle représente la meilleure AMG GT de la gamme.
Le badge GT peut prêter à confusion. Il semble a priori désigner une Bentley ou une grosse Aston, avec tout ce que cela sousentend en termes de luxe et en perte de dynamisme. L’AMG GT a pourtant toujours paru agile et extrêmement bien tenue, et n’a jamais vraiment été une “Grand Tourisme” dans l’esprit. D’ailleurs, sa direction ultra-réactive illustrait tout particulièrement son caractère athlétique.
Pour être franc, c’était même un peu exagéré sur les premières versions. Avec son ressenti trop léger, artificiellement rapide et délicat à cerner, cela pouvait rendre la voiture carrément hyperactive. Déjà qu’avec son si long capot, vous aviez la sensation d’être assis à un kilomètre du train avant, cette direction compliquée accentuait cette désagréable sensation. Je veille à l’emploi de l’imparfait, car les dernières AMG GT profitent d’une bien meilleure direction. Leurs ratios modifiés bénéficient de réglages moins agressifs, avec un ressenti bien plus intuitif permettant de placer l’auto exactement où vous le voulez.
L’AMG GT C représente la quatrième version de la gamme, positionnée entre la GT S et la radicale GT R. Et Mercedes choisit de la commercialiser d’abord en Roadster. Son V8 biturbo de 4,0 litres développe 557 ch (exactement entre les 510 ch de la S et les 585 ch de la R), pour 680 Nm de couple entre 1 900 et 5 750 tr/mn.
Cette GT C ne se contente pas de construire un pont entre la S et la R. En reprenant une bonne partie des pièces de la R mais pas sa vocation radicale, elle réalise une synthèse particulièrement judicieuse dans la gamme. Les pièces de la R se trouvent surtout à l’arrière, avec des arches élargies de 57 mm par rapport à la GT normale, pour en rajouter au style musclé et permettre de glisser des voies plus généreuses de 44 mm. Les pneus arrière gagnent par ailleurs 10 mm en largueur, et mesurent 20 pouces de diamètre au lieu de 19.
La GT C possède également un différentiel à glissement limité électronique au lieu du système mécanique des GT de base, moins réactif et moins précis dans sa façon de répartir le couple.
La plus grosse nouveauté demeure les roues arrière directrices inaugurées par la R. Elles tournent dans le sens opposé aux roues avant jusqu’à 100 km/h pour raccourcir l’empattement et favoriser l’agilité, puis dans la même direction pour privilégier la stabilité.
Malgré sa capote souple à la cinématique sophistiquée et ses renforts structurels, elle n’avoue que 60 kg de plus sur la balance par rapport au coupé (1 678 kg au total). Cette capote triple épaisseur se manoeuvre électriquement en onze secondes jusqu’à 50 km/h.
La GT C s’équipe de série de l’amortissement adaptatif AMG Ride Control, mais l’auto surprend par sa fermeté à basse vitesse (cela s’améliore en haussant le rythme). Comme pour vous rappeler sa nature de vraie sportive et renier ce badge GT. Avec le toit en place, vous oublieriez facilement sa nature de cabriolet tant la structure semble rigide. L’habitacle fait partie des bons points, avec une position de conduite excellente et une finition remarquable.
La direction représente une amélioration capitale par rapport à celle des premières AMG GT. Et pas seulement grâce aux roues arrière directrices, car la GT d’entrée de gamme essayée après cette GT C présentait la même qualité. En revanche, cette direction arrière donne bien l’impression de piloter une auto plus courte lorsque vous la jetez dans des virages en seconde ou en troisième, amenant le train avant plus près que jamais de votre cible.
Avec son architecture transaxle
(la boîte à double embrayage se situe entre les roues arrière), la GT C fait montre d’une superbe motricité (merci aussi au différentiel électronique). En dépit de la fermeté d’amortissement, elle encaisse très correctement les sauts et autres délestages, la caisse ne se désunit que très rarement.
Les voies arrière plus larges confèrent une meilleure stabilité, et une meilleure tenue de ce train. Vous pouvez donc en tirer plus, et lorsqu’il rend enfin les armes face à la puissance, il vous prévient très poliment. Avec un centre de gravité très bas et le plus gros de la masse idéalement reparti sur les deux essieux, la GT C se montre à la fois souple et agile, tranchante en virage comme une sportive plus légère. Le moteur fournit une puissance monstre et une réponse appréciable, alors que la boîte réagit de manière rapide et douce. Déplier la capote permet d’inviter le grondement caverneux et profond de l’échappement à bord, et de vous connecter directement à l’une des plus belles sonorités suralimentées du marché.
Revers de la médaille, la GT C peut devenir un peu fatigante sur de longs trajets avec ses bruits de roulements et ses baquets rigides. Ces petits défauts ne l’empêchent donc pas de devenir la meilleure AMG GT de la gamme. Et maintenant, apportez-nous la version GT C Coupé plus légère et encore plus rigide.
Déplier la capote permet d’inviter la sonorité caverneuse et profonde de l’échappement à bord