MERCEDES-AMG GLA 45 4MATIC
Mercedes restyle son GLA et par la même occasion sa version AMG 45 4Matic. Car oui, il existe un AMG GLA 45 4Matic.
En proposant dans sa gamme un GLA 45 4Matic, vous vous doutez bien que Mercedes-amg ne cherche pas à satisfaire les puristes et les amateurs de conduite sportive. N'attendez pas la fin de cet essai pour savoir si ce nouveau GLA 45 restylé est susceptible de briller en piste ou sur les routes tortueuses de montagne, vous connaissez déjà la réponse, elle est négative. Pour autant, il ne s'agit pas d'une mauvaise auto.
Depuis 2011, pour rajeunir sa clientèle et gonfler ses chiffres de vente, Mercedes s'est lancé à corps perdu dans le segment des compactes qu'ils déclinent en plusieurs carrosseries.
Classe A, B, CLA, CLA Shooting Brake, mais aussi GLA qui surfe sur la déferlante SUV inondant actuellement la planète. Toutes les versions “A” (pas la Classe B donc) ont droit à une variante
AMG 45 4Matic puisque leur base est commune. Elles reçoivent donc le 4 cylindres 2,0 litres turbo développant désormais la bagatelle de 381 ch à 6 000 tr/mn (plus de 190 ch/l tout de même !) et 475 Nm de couple ainsi qu'une transmission intégrale bienvenue pour poser cette cavalerie
abondante au sol. Traction à la base, le GLA 45 AMG peut faire évoluer continuellement son ratio de puissance entre avant et arrière jusqu'à un maximum de 50/50. Nous sommes donc loin du niveau atteint par le système quattro de la dernière Audi
RS3 qui peut envoyer 100 % du couple vers la poupe. La boîte double embrayage Speedshift DCT AMG à 7 rapports complète ce groupe motopropulseur plutôt impressionnant sur le papier. Ce restyling concerne essentiellement les variantes hors AMG et les seules modifications du modèle le plus sportif touchent l'esthétique, la dotation et l'équipement. Comme L'AMG repose à la base sur la finition Fascination, elle profite des nouveautés mais n'évolue pas d'un point de vue mécanique, on attendra pour ça la prochaine génération. Le prix de base dépasse désormais allègrement les 60 000 euros, auxquels notre modèle d'essai bleu cavansite métallisé (850 euros) ajoute plus de 15 000 euros d'options. Bienvenue chez les Premiums allemands. Au rang des options évitables, les inserts carbone à 1 100 euros et le relevage de la bride de vitesse maximale de 250 à 270 km/h facturé
2 300 euros (dans ce monde, une voiture qui pourrait atteindre naturellement les 300 km/h est bridée en sortie d'usine avant que l'on vous propose de payer pour grappiller 20 km/h de
V-max supplémentaire). Dans le rayon des incontournables, nous mettrons volontiers l'échappement Performance
AMG à 800 euros, les jantes
20 pouces (19 de série) à 250 euros et le pack Dynamic Plus AMG à 2 650 euros qui comprend le différentiel autobloquant mécanique à l'avant, la suspension pilotée, le volant Performance ainsi que le mode supplémentaire “Race” qui aiguise encore plus l'auto (par rapport aux trois autres modes Confort, Sport et Sport +). L'aspect rondouillard (notamment vue de derrière) du GLA est toujours bien présent, j'ai du mal à chasser cette impression d'être en face d'une Classe A dilatée. En revanche, l'ensemble reste étonnamment discret et de bon goût dans cette combinaison particulièrement sobre. Si les “gens de l'entre-deux” dont nous parlions au sujet de l'audi RS3 le mois dernier penchaient plutôt pour Mercedes, nul doute qu'ils lorgneraient volontiers sur le GLA 45. Et ils n'auraient pas tort car il répond à beaucoup de leurs attentes. Il leur faudra tout de même réduire leurs exigences en matière de finition intérieure où quelques détails et plastiques de la console centrale jurent étonnamment. Les superbes baquets avant (option) vous accueillent avec fermeté, les adeptes d'une position de conduite typée sport savent déjà à ce moment qu'ils n'auront guère le loisir de s'amuser.
Par contre, les fameux “gens de l'entre-deux” trouveront que, sur la route, cette position légèrement dominante offre pas mal d'avantages. Le GLA 45 a la bonne idée de proposer des réglages individualisés pour la direction, le couple moteur/boîte, la suspension, le contrôle de stabilité, l'échappement, ce qui permet de se concocter une configuration personnelle selon la qualité de la route et les envies du moment. Toutefois, l'écart entre les modes confort et sport de la suspension reste limité et jamais l'auto ne devient inconfortable. Le calibrage proposé est en accord avec tout le reste, c'est une auto de l'entre-deux, rappelons-le. Normalement, si vous avez opté pour le GLA, jamais vous ne devriez avoir envie d'aller en chercher les limites. Pourtant, le fait d'avoir une AMG dans les mains peut inciter certains (comme moi) à y aller quand même. Le poids de l'histoire… Bizarrement, la sensation à l'accélération me laisse sur ma faim. Tout y est pourtant puisque le chrono d'accélération reste impressionnant (4''4 sur le 0-100 km/h) et ne rend que deux dixièmes à celui de l'a 45, mais le bloc qui ne prend pas plus de 7 000/7 200 tours fait dans la performance sans fioritures et sans panache. C'est froidement efficace, les 475 Nm déjà là à 2 300 tr/mn ne donnent même pas envie d'aller chercher le limiteur (sacrément castrateur), et la sonorité artificiellement quelconque ne vaut vraiment que pour ses détonations au rétrogradage ou à la montée des
Normalement, si vous optez pour un GLA 45, votre but premier n’est pas d’en chercher les limites
rapports. Être assis haut doit aussi participer à l'atténuation des sensations.
Aux premières sinuosités de notre magnifique parcours grec (amateurs de belles routes et de beaux paysages, testez la Grèce), la direction vous informe qu'elle n'a pas pour vocation première de vous… informer. Peu aidée par la monte pneumatique (Continental Sportcontact 5P), elle n'offre qu'une consistance très moyenne qui vous laisse dans l'expectative au moment de lancer dans la courbe à bonne vitesse ce beau bébé de près de 1 600 kg.
Par chance, le GLA est prévenant. Lorsqu'il perd l'adhérence, relativement rapidement en mode attaque, il le fait avec progressivité. Malgré le différentiel autobloquant mécanique, son comportement reste “amical” et typé sous-vireur à la réaccélération (classique sur ce type de 4 roues motrices) et si vous y allez vraiment franchement sur de la courbe moyennement rapide, il va alors se mettre à glisser des 4 roues de façon tout aussi polie (ESP sur Off évidemment). Le GLA 45 ne pivote pas sur les freins ou à la réaccélération, c'est une AMG non violente… parfaitement pensée pour sa clientèle, elle aussi non violente.
Idéal pour aligner les kilomètres à un rythme soutenu, le GLA 45 profite d'un positionnement qui a le mérite de ne pas chercher à jouer sur deux tableaux. Il n'a rien de “sportif” au sens dynamique du terme, il est rigoureux, il accélère fort, sans émotion mais avec efficacité, et laissera derrière vous une grande partie de la circulation au premier bout droit venu. Reste que dans le combat des voitures des “gens de l'entre-deux”, même si un RSQ3 se montre moins rigoureux qu'un GLA 45, le 5 cylindres Audi a quelques frissons d'avance sur le 4 cylindres Mercedes. Ça peut compter.l