Préparation : l’ancienne école

Les préparateurs tels que Ken Brittain et Dave Brodie, qui ont travaillé sur les GT40 des années 60, ont passé leur vie professionnelle à extraire plus de puissance de tous types de moteur.

« L’objectif est d’augmenter l’efficacité volumétrique du moteur. En permettant à ce dernier de mieux respirer, on augmente le régime moteur. Tout cela nécessite des heures de travail au banc, pour trouver l’équilibre parfait entre la forme de la chambre de combustion et des conduits d’admission, trouver le bon écoulement des gaz et développer de nouveaux arbres à cames augmentant les temps d’ouverture des soupapes.

Selon le type de carburant autorisé (ou disponible), vous pouvez aussi élever le taux de compression. Au final, vous passiez des heures sur le banc de puissance, effectuiez en permanence des modifications, vous utilisiez différents arbres à cames, conduits d’échappement. C’était très chronophage et assez ennuyeux, notamment sur les tout nouveaux moteurs. Mais bon, c’était aussi une bonne façon de réclamer plus d’argent à ses clients ! La qualité des composants sur lesquels vous travailliez était variable et souvent assez faible. Lorsque nous développions le haut moteur du V6 Essex

Ford, les conduits d’eau de refroidissement perçaient régulièrement. Nous possédions un stock impressionnant de blocs bons pour la casse. Nous nous étions alors rendus à la fonderie Ford pour comprendre ce qui n’allait pas. En fait, ils n’ébavuraient pas leurs pièces moulées et du coup, quand on montait les culasses, ça ne coïncidait pas.

La qualité des moteurs modernes a atteint un niveau incroyable, nous sommes aux standards de la F1 d’il y a quelques décennies seulement. La première fois que j’ai démonté un moteur de Suzuki Hayabusa, je suis resté totalement sidéré. La culasse ressemblait à celle d’un moteur de course de chez Cosworth. La seule chose que j’ai eue à faire, c’était de passer un simple coup de polish sur les chambres et les conduits. »