Honda Civic Type R FK8

Cette nouvelle génération au look encore une fois terrifiant est-elle toujours aussi sauvage à piloter que l’ancienne ?

Ce silence est surréaliste. Notre discussion sur la capacité de Honda à conserver le caractère singulier de ses moteurs VTEC en passant de l’atmosphérique à la suralimentation est depuis plusieurs minutes absolument silencieuse. En fait, tout le monde se moque de savoir si ce moteur offre un supplément d’âme sur les 2500 derniers tr/mn de sa plage de régime, ce qui nous importe véritablement à cet instant c’est de décréter la Honda Civic Type R comme la meilleure compacte traction du moment. Un point c’est tout. En 2017, dans la catégorie des compactes de plus ou moins 300 ch, il faut de toutes façons avoir un moteur turbo, un différentiel à glissement limité et une aérodynamique soignée. Et chez Honda, cela signifie aussi d’avoir une boîte manuelle puisqu’ils l’admettent sans peine, ils ne disposent pas de “double embrayage” qui convienne. Cette version FK8 diffère grandement de la précédente. Comme nous vous l’avions déjà expliqué, contrairement à la FK2 qui n’avait pas été prévue à l’origine du projet Civic 9, celle-ci était déjà au planning de la Civic 10 avant même que les premières études techniques ne soient lancées. Ainsi, elle dispose d’un train arrière multibras que n’avait pas son prédécesseur

(bras de torsion), elle est aussi plus basse, plus rigide de 38 %, sa caisse en blanc est 16 kg plus légère et sa répartition des masses est meilleure. En revanche, elle conserve de cette dernière son moteur et sa boîte. Le

2,0 litres développe 10 ch de plus

(320 ch) grâce à une reprogrammation associée à une réduction de la contre-pression à l’échappement. Cette puissance copieuse se marie à un poids très contenu de 1380 kg, à comparer avec celui d’une Focus RS 4 roues motrices de 1524 kg et

350 ch. Tout cela permet à la nouvelle Civic Type R de revendiquer un

0 à 100 km/h en seulement 5’’7, deux dixièmes plus rapide qu’une Seat

Leon Cupra 300 boîte manuelle. Et si nous aimions déjà beaucoup la boîte de la précédente génération, celle-ci a encore été améliorée.

Honda affirme également que cette Type R est la seule compacte du marché dont l’aérodynamique produit réellement de l’appui (et ne réduit pas seulement la portance). À la vue de l’aileron arrière gigantesque, on ne peut que les croire.

L’amortissement piloté possède désormais trois fermetés liées à trois modes de conduite. Confort, Sport et +R. L’objectif fut d’améliorer autant le confort que la performance en piste. Honda revendique ainsi un chrono surréaliste de 7’43’’8 sur la Nordschleife avec des pneumatiques (245 de large et 20 pouces de diamètre) Continental Sportcontact6 spécifiquement développés pour rivaliser avec les fameux Michelin Cup2.

Une fois sur la route, rien n’est comme vous l’imaginiez. Tout du moins au début. Il faut dire que tout ce qui vous entoure, tels les générateurs de vortex qui se hérissent à l’arrière tout au bout du pavillon comme autant de porcs-épics en mode combat, contribue à créer une ambiance qui ne colle pas avec le confort de roulage initial. Quelle amélioration par rapport à l’ancienne ! Le mode Confort efface