Son immense réserve de couple rend toute entreprise de dépassement terriblement amusante

en voyant les multiples surpiqûres blanches à un dessin d'enfant réalisé au Spirographe.

Nous comptions emmener ces autos en Écosse mais la météo en a décidé autrement et nous voilà cantonnés dans notre Triangle du parc

evo Snowdonia qui malgré un ciel nuageux et un vent glacial nous épargne la pluie. Ayant déjà conduit ici avec la Vanquish S au travers d'une circulation assez dense, je décide de me réaccoutumer tout d'abord avec la DB11 et une Aston qui parvient enfin à mettre sa concurrence derrière elle. Conçue comme la GT bonne à tout faire et première de cordée de l'ère Andy Palmer (patron d'aston), elle doit capter un large public et nécessairement être un bolide dont les propriétés balistiques resteront subtilement masquées jusqu'au moment où le conducteur réclamera leur présence. Elle remplace la DB9, la DB10 n'ayant été qu'un instrument commercial cinématographique (et jamesbondien) à durée de vie très courte. Les voies avant et arrière (et toute la voiture) s'élargissent significativement par rapport à la DB9. Comme l'empattement a gagné lui aussi 65 mm, il a été possible de reculer le V12 5,2 litres biturbo tout aluminium dans le châssis. Avec 608 ch et 700 Nm de couple, il s'agit du moteur le plus puissant jamais installé dans une Aston de série. Le plus sophistiqué aussi avec son système de désactivation des cylindres et son start & stop.

La DB11 se meut en douceur lorsqu'elle ronronne. Les passages de rapports de sa boîte automatique ZF 8 vitesses sont quasiment imperceptibles, son habitacle est aéré, la vision vers l'extérieur facile et son vitrage doublé. Sur ce volant presque circulaire, on trouve à portée de pouces les molettes et boutons de réglage des différents modes moteur et suspension. Pour rallier Florence à mon domicile, elle fut d'agréable compagnie mais je suis impatient de découvrir comment son V12 5,2 litres biturbo s'exprime ici, sur nos routes habituelles, avec le mode Sport+ engagé et les aides totalement désactivées.

Pour être honnête, elle n'est pas tant sonore que ça. Je la dirais plutôt chantante. Bien que l'on s'attende à ce que les turbos étouffent sa voix, ce V12 se révèle plein de nuances délivrées avec assez de liberté pour que les poils de ma nuque se mettent au garde à vous. Mais contrairement à la dévastatrice Vantage GT8 essayée l'an dernier lors de l'élection de la Sportive evo, le son ne sombre pas dans la délinquance! La Vanquish S peut se montrer plus sonore lorsque les valves à l'échappement s'ouvrent, mais au bout d'un moment cela fatigue, et si la bande-son plus raffinée de la DB11 affiche un déficit de décibels, elle provoquera tout de même l'émotion. De toute manière, sentir la déferlante de couple de ce V12 puis la montée en régime et la rapidité des passages de rapports sur le mode le plus agressif est juste sensationnel. Si l'accélérateur n'a pas la réponse instantanée du V12 atmosphérique de la Vanquish S, il reste malgré tout difficile de deviner que ce moteur est suralimenté. Il paraît également sacrément rapide à mi-régime et son immense réserve de couple rend toute entreprise de dépassement terriblement facile et amusante. Même sur les usagers les plus retors du Triangle evo.

Bien qu'entièrement électrique, la direction est satisfaisante et assez directe, elle est dotée d'une bonne consistance et d'un ressenti qui permet de se reposer avec assez de confiance sur l'adhérence du train avant. Le moindre mouvement du poignet est transmis avec précision et guide sans effort cette grosse auto à travers les enchaînements rapides. Il est très agréable de sentir que son agilité ne perturbe pas sa stabilité naturelle. Pour une auto qu'aston définit comme une GT confortable, la DB11 se montre malgré tout aiguisée dans ses mouvements. Et puis, elle réalise tout le reste de façon tout aussi facile. Dans son mode de suspension et de moteur le plus sage (parmi les trois proposés), la balade ne nécessitant qu'un léchage d'accélérateur devient vraiment confortable. Mais ça suffit pour aujourd'hui. Une décérébrée attend.

Avec 603 ch à 7 000 tr/mn et 630 Nm à 5 500 tr/mn, la “vieille” Vanquish S à V12 atmosphérique n'a pas tout à fait la même puissance de feu que son homologue à petit moulin turbocompressé. Mais, avec 1 739 kg, la S est 31 kg plus légère que la DB11, ce qui nous donne deux rapports poids/ puissance quasiment identiques avec 2,88 kg/ch pour l'ancienne et 2,9 kg/ch pour la jeunette. Avec son launch control, ses roues arrière plus larges et ses pneus plus efficaces, la S offre le décollage le plus prompt, atteignant la barre des 100 km/h un dixième plus tôt que la DB11 selon

notre VBOX. Mais au-delà de 160 km/h, cette dernière comble son retard graduellement. Subjectivement, la Vanquish S ne semble pas aussi rapide une fois lancée que la DB11 dont le punch à mi-régime est supérieur. Mais elle est nettement plus excitante, théâtrale et intense, j'aime la violence de son moteur pour grimper jusqu'à son pic de régime avant que sa boîte automatique 8 rapports (aussi douce et fluide que celle de la DB11) engage une nouvelle séquence, comme une nouvelle fessée qui vous propulse vers l'horizon. Cet engin est dangereusement addictif. La Vanquish S est plus étroite que la DB11 et cela se sent. Sur le plan dynamique, nous avons affaire à deux propositions distinctes. L'ancienne demande un peu plus à son pilote et requiert plus de concentration pour la placer précisément. Elle développe simplement des tonnes de grip à ses deux extrémités et au bout du compte, ses limites se situent nettement plus loin que celles de la DB11 avant de se dissoudre dans une agréable mobilité assez ludique, notamment en mode Sport. La DB11 est plus classique. Elle paraît plus tenue et plus stable lancée à bonne vitesse sur les surfaces inégales mais elle réclame que vous fassiez confiance à son système de torque vectoring À gauche : l’habitacle parfaitement insonorisé grâce au double vitrage est l’endroit idéal où s’asseoir pour les grands voyages. En bas à droite : la moindre cylindrée du V12 de la DB11 est plus que compensée par l’addition de deux turbos. plus qu'à vous-même. Vous avez le sentiment de voyager plus rapidement en DB11 et c'est probablement le cas. Mais en Vanquish S, ce n'est pas un paramètre qui vous importe car vous vous régalez malgré tout.

Le compromis de base s'est construit sur un gros niveau d'adhérence faisant équipe avec une hyper-réactivité et une exceptionnelle précision de direction. Tout ça sur une base de GT. La direction se montre plus lourde que celle de la DB11 et également plus précise, tandis que son contrôle de caisse se veut nettement plus ferme, plus informatif. Cela signifie que vous sentez la suspension, les amortisseurs et les pneus travailler de façon beaucoup plus évidente mais dans des limites plus étroitement définies. Le châssis épouse les ondulations de la route avec plus de proximité et absorbe les imperfections grâce à un amortissement judicieusement calibré. Sur papier, le freinage carbone-céramique de la Vanquish S est donné supérieur mais les deux autos sont capables d'aligner de sérieux freinages sans jamais surchauffer.

La Vanquish S pourrait être une auto formidable pour voyager sur de longues distances : elle est raisonnablement confortable, facile à la limite et constamment engageante. Et