L’octavia RS 245 peut se voir comme une Golf GTI Performance dotée d’un coffre énorme, facturée 1500 € de moins

Si on vous dit que la Skoda Octavia RS gagne 15 ch, ça ne devrait pas vous émouvoir plus que ça. En revanche, qu’elle récupère toute la mécanique de la Golf GTI Performance actuelle, différentiel électronique compris, ça devrait susciter plus d’intérêt.

usqu’ici, l’offre de modèles un tantinet sportifs chez Skoda se résumait à l’octavia RS. Cette version se déclinait en berline et break Combi avec un moteur 2,0 litres diesel de 184 ch ou essence de 230 ch. Comme sur la VW Golf GTI me direz-vous, et vous aurez raison. Mais la reine Golf GTI a vu sa gamme évoluer puisqu’elle est désormais au catalogue dans une version Performance forte de 245 ch et d’un e-diff (cf. notre essai en p. 54) affichée au prix de 36 300 euros en boîte manuelle. C’est là que notre Skoda du jour prend tout son sens car l’octavia RS 245 peut en effet être considérée comme une Golf

GTI Performance dotée de 4 portes, d’un immense coffre de 590 litres et affichée 1 500 euros moins cher. Alors toujours pas intéressés ?

Dans sa livrée rouge Corrida, avec son aileron de coffre et ses jantes

J19 pouces de série, notre modèle d’essai affiche un supplément de sportivité bienvenu qui rend l’auto étonnamment plus agressive que son homologue chez VW. Dans l’habitacle, pas de surprise ni de fantaisies, c’est noir et gris avec une touche de rouge. Nous avons droit à des baquets en Alcantara spécifiques et électriques, la qualité et la quantité des équipements sont plus qu’appréciables (l’écran central et ses affichages à ce niveau sont remarquables), on retrouve globalement un dessin très typé VW répliqué sous une forme plus ou moins identique dans toutes les autos du groupe sur ce segment. En qualité de finition, je placerais la Tchèque entre la Leon et la Golf. Techniquement, on se trouve avec une mécanique complète de Golf GTI Performance (2,0 litres TSI 245 ch et 370 Nm de couple, différentiel électronique) ayant pour mission de tracter une plateforme MQB plus longue et donc beaucoup plus lourde. L’écart de poids entre Golf

GTI et Octavia RS tourne autour des 100 kg et, vous vous en doutez, ça n’est pas sans effet. L’octavia RS 245 qui revendique un 0-100 km/h en

6’’6 en boîte manuelle comme avec sa boîte DSG 7 rapports optionnelle plus lourde de 20 kg, ne vous collera pas le frisson sur un départ arrêté, d’autant plus que la sonorité n’a rien de transcendant malgré un échappement entièrement nouveau. Il est malgré tout assez agréable de voir l’aiguille du compte-tours ne pas faiblir en rentrant dans la zone rouge prudemment située à 6 000 tr/mn alors que la puissance maximale est offerte jusqu’à

6 700 tr/mn. N’hésitez donc pas à lui rentrer dedans (la zone rouge), il n’y a vraiment qu’à ce moment que sa sonorité vire du totalement inaudible à un bourdonnement légèrement suggestif. Le couple généreux disponible dès 1 600 tr/mn permet de ne pas batailler avec le levier de vitesse et de ne pas avoir à supporter trop souvent cette pédale d’embrayage collante qui a la fâcheuse manie de rester

scotchée au sol quand vous cherchez à passer les rapports à la volée. Certes, c’est encore plus gênant sur les versions plus puissantes de ce bloc (Golf GTI Clubsport, Seat Leon Cupra 300) mais cette tare reste présente ici. Quoi que, étant donné que le contrôle de stabilité ne se désactive pas totalement et que le comportement de cet engin joue la sécurité avant de penser à procurer un peu d’émotion, on se dit que ça n’est finalement pas très grave. La mobilité du châssis n’était pas au cahier des charges des ingénieurs châssis tchèques qui, sur ce plan ne font pas mieux que leurs homologues allemands (l’ont-ils cherché ou ont-ils eu la possibilité de le faire, rien n’est Ci-dessus et ci-contre : l’habitacle sérieux (noir) ne dépaysera pas les habitués du Groupe VW; le style de cette Octavia RS est plus agressif que celui d’une Golf GTI Performance. moins sûr). Cette paresse se ressent encore plus sur circuit, avec une version à boîte DSG au nez lesté de 20 kg supplémentaire. Sur les entrées en courbe précédées d’un gros freinage, le sous-virage débarque très vite et il faut se restreindre et ne jamais forcer sur ce train directeur, pas si directeur que ça. Les pneumatiques Pirelli P Zero n’ont rien de Michelin Cup 2 et manquent donc de grip pour contraindre la familiale à se jeter à la corde, l’appel contreappel pourra éventuellement aider dans le serré, mais la frustration sera tout de même là tant elle se montre coincée du postérieur. En revanche, ce manque de grip du train avant met en lumière les effets “magiques” du e-diff à la réaccélération ou dans les courbes rapides. Le fait de garder un soupçon de gaz dans les courbes ou de reprendre l’accélérateur très tôt active ce différentiel à glissement limité électronique qui s’efforce (avec succès) de maintenir la trajectoire, voire, quand les conditions sont réunies, de pousser le nez vers l’intérieur du virage. Pour résumer, si vous acceptez d’être patient et pas trop agressif en entrée de courbes, les sorties sous e-diff vous feront gagner le temps perdu quelques mètres plus tôt. Sur route, les courbes étant naturellement abordées avec plus de retenue, cela profite au comportement qui se montre plus efficace. Mais toujours triste. Les seuls frissons se produiront lorsque, sur un freinage un peu tardif, vous attendrez que le train avant daigne tourner. Si vous gardez votre calme et adoptez une conduite souple et sans heurts, le sous-virage se résorbera avec progressivité et vous pourrez remettre en action ce e-diff magique pour reprendre de la vitesse. Le second frisson, plus important encore, se produira quand vous découvrirez que vous auriez dû arrimer avec plus de soin vos sacs dans ce coffre gigantesque, absolument impossible à remplir sauf à ne faire vos courses q’une fois par trimestre !