Les Golf à la charge
Amené à généraliser son offre électrique suite aux scandales du Diesel Gate, Volkswagen propose déjà la sportive compacte hybride Golf GTE. Peut-elle nous détourner de la dernière GTI Performance ?
es rumeurs laissent entendre que la Golf GTI d’un futur pas si lointain pourrait devenir entièrement électrique. Voilà qui choquerait probablement tous les puristes, ainsi que les fans de la Golf GTI de la première heure. Et comme pour nous habituer en douceur à cette possible révolution, Volkswagen propose depuis quelques années la GTE : une hybride essenceélectrique qui vient de subir un restylage et quelques améliorations d’ordre technique (la Golf blanche sur nos photos). Peut-elle convaincre les amateurs plus ouverts d’esprits de laisser tomber la GTI traditionnelle ? Pour le savoir, nous l’avons opposée à la dernière GTI Performance (en rouge).
Le groupe motopropulseur de la GTE combine un moteur électrique de 75 kw (102 ch), placé entre un 4 cylindres 1,4 litre essence turbo et une boîte de vitesses à double embrayage et 6 rapports. Il transmet au total 204 ch et 250 Nm de couple au train avant, avec à la clé un 0 à 100 km/h en 7’’6. En plus d’améliorer les performances, le moteur électrique permet à la GTE de parcourir 40 km en silence, à condition que ses batteries soient chargées à 100 %. Pour cela, il suffit de la brancher via une prise derrière le badge de sa calandre.
Plus que les chiffres de performances, c’est le style extérieur qui trahit les prétentions sportives de la GTE. Elle singe presque intégralement la GTI et possède tout de la sportive compacte classique avec son généreux bouclier avant, son becquet arrière ou son allure subtilement musclée. À l’intérieur, elle se fait plus discrète avec pour seul élément distinctif des touches bleutées dans le mobilier à la finition impeccable. Une ambiance de sérénité et de qualité vous accompagne lorsque vous démarrez sans bruit, avec des commandes qui vous
donnent le sentiment de conduire une machine solide et parfaitement mise au point.
D’ordinaire, le réveil du moteur thermique sur une voiture hybride (supercars exceptées) déçoit. Vous découvrez généralement un bruit désagréable et quelques secousses au moment où les deux moteurs se combinent pour répondre tant bien que mal à vos sollicitations. La GTE, elle, active son 4 cylindres dans une rare douceur. Il s’inscrit dans la chaîne de transmission avec une linéarité remarquable, et en toute discrétion.
Cette maîtrise de la transition entre propulsion électrique et propulsion hybride vous inciterait presque à ne pas passer le mode plus sportif. Lorsque vous appuyez sur le bouton “GTE” de la console centrale, la Golf paramètre ses deux moteurs pour augmenter les performances, et non plus pour réduire la consommation. Difficile de noter une véritable transformation comportementale pour autant. Les accélérations n’y gagnent pas spécialement, et la plus grosse différence tient à la sonorité synthétique plus présente à bord.
Vous ressentez bien cette réponse immédiate typique des véhicules électriques, mais trop rarement. Comme le moteur électrique se positionne entre le bloc thermique et la boîte, vous devez souvent effectuer un rétrogradage, et attendre un peu, pour en exploiter le plein potentiel. Mais si vous sélectionnez manuellement le bon rapport et que vous accélérez entre 2 500 et 3 000 tr/mn, en prenant soin de ne pas activer le “kickdown” de la boîte, vous sentirez cette réponse immédiate caractéristique des autos électriques. Compte tenu du nombre de paramètres à aligner pour la déclencher, je vois mal comment vous pourriez en profiter à l’attaque d’une route sinueuse. Le châssis de la GTE, bien que rigoureux, n’incite de toute façon pas à la conduite sportive. Son roulis un peu trop prononcé induit quelques mouvements parasites dans les changements de direction. Elle préfère une conduite plus coulée, à laquelle elle répond avec une belle fluidité. Essayez malgré tout de la brutaliser, et vous remarquez un intéressant trait de caractère. La récupération d’énergie qui s’active au lever de pied fonctionne comme un gros frein moteur. Relâchez l’accélérateur avec beaucoup d’angle volant, et vous pourrez déstabiliser la poupe de l’auto. Rien de très agressif, l’arrière se contentant de gigoter doucement avant l’intervention du contrôle de stabilité non déconnectable. Je trouve généralement ce genre d’intervention électronique frustrante mais sur la GTE, je sens plutôt que les choses pourraient vite devenir moins faciles à gérer sans sa présence. Bref, sur ce terrain, la GTE laisse franchement de la place à la GTI. Le 4 cylindres turbo 2,0 litres de la GTI ressemble nettement plus à celui d’une compacte sportive classique. Il développe 245 ch, soit 15 de plus que la précédente mouture, tandis que la version GTI d’entrée de gamme disparaît du catalogue en France. Avec son 0 à 100 km/h expédié en 6’’2, elle bat largement la GTE.
La GTI ressemble à la GTE à l’extérieur comme à l’intérieur, sauf que les touches de bleu laissent place à des inserts rouges. La vraie différence entre les deux versions s’apprécie lorsque vous commencez à rouler. La GTI ne peut tout simplement pas rivaliser avec la GTE en matière de confort à basse vitesse, avec son amortissement plus ferme et sa sonorité plus envahissante. Lorsque vous vous habituez à la sérénité de la transmission électrique, ce
moteur peut vite devenir fatigant même s’il fait à peu près le même bruit que celui de la GTE en mode sport.
Dès que vous sortez de la ville, la GTI se montre forcément plus à son avantage. Le premier virage suffit à constater une agilité bien supérieure, sans doute aidée par les 228 kg en moins sur la balance. Vous sentez les bénéfices de cette masse raisonnable à chaque changement de direction.
Malgré l’absence du couple moteur instantané de la GTE, la GTI répond plus franchement à vos sollicitations de la pédale de droite. Elle pousse fort en sortie de virage, et le différentiel à glissement limité de série permet de réaccélérer très tôt. Dans ses réactions, la GTI paraît beaucoup plus lisible que la GTE. Surtout avec sa boîte manuelle, indisponible sur l’hybride.
La simplicité de son groupe motopropulseur, la clarté de ses réponses et l’équilibre de son châssis en font une machine infiniment plus naturelle à brutaliser. Mais lorsque la GTE commence à montrer ses limites comportementales en se tordant dans tous les sens, la sportive “conventionnelle” reste absolument neutre et ne semble jamais transmettre un quelconque effet de votre conduite virile sur sa structure. Ni les levers de pied ni les placements “au frein” ne semblent l’émoustiller ou simplement la faire danser. Elle demeure remarquablement stable en toutes circonstances, un genre de qualité qui peut rebuter ceux qui aiment sentir leur influence sur le caractère d’une voiture.
La GTI gagne notre préférence et représente une bien meilleure sportive que la GTE, mais elle reste distancée par les meilleures compactes du segment en termes de pur plaisir de pilotage. Certaines rivales profitent de réglages châssis de plus en plus audacieux, et peuvent se montrer réellement addictives à pousser dans leurs derniers retranchements.
Certaines de ces sportives de génie possédaient d’ailleurs un badge “Golf GTI” sur leur carrosserie. Personne n’a oublié le tour de force réalisé par Volkswagen avec la GTI Clubsport S, qui a failli remporter notre élection de la sportive de l’année l’année dernière devant toutes
evo les supercars. Quel dommage de ne pas réussir à injecter une partie du caractère de la GTI Clubsport S dans la GTI Performance “normale” !
Et si le constructeur allemand parvient enfin à retrouver cette magie, et qu’il en instille une part dans la future GTE, alors peut-être que l’arrivée d’une sportive compacte électrique désirable est plus proche que ce que nous le pensions jusqu’ici.
CETTE SENSATION DE PERFORMANCE INSTANTANÉE, CARACTÉRISTIQUE DES AUTOS ÉLECTRIQUES, RESTE RARE DANS LA GTE