TRANSMISSION ET CHÂSSIS
« Avant Audi et sa quattro, personne n'avait sérieusement envisagé la transmission intégrale comme solution technique, explique Davenport. Jusque-là, quatre roues motrices semblaient superflues. » À l'aube du Groupe B, Lancia exploite en effet l'efficace 037, et Ford travaille sur une nouvelle Escort propulsion à moteur turbo (la RS1700T). Cependant, Ford perd son temps, l'histoire le révélera bien vite. Car la transmission intégrale va tout chambouler. Elle va rapidement écourter les spéciales de plusieurs dizaines de secondes, de minutes parfois, et permettre une bien meilleure exploitation de la puissance en rallye.
Parmi la concurrence, les ingénieurs estiment néanmoins l'approche allemande largement incomplète. Audi a longtemps conservé un simple blocage du différentiel central et, fidèle à ses origines routières, la quattro porte son 5 cylindres en ligne très en avant du train directeur, malmenant ainsi l'équilibre dynamique. Or en Groupe B, une distribution des masses favorable tient de la priorité. Dans ce domaine, Ford ou Austin Rover ont bien expérimenté des architectures à moteur central avant, mais ils considèrent vite l'implantation trop complexe. Tous deux optent pour la position centrale arrière. La Ford RS200 embarque même sa boîte à l'avant pour une répartition optimale.
Cependant, la Peugeot 205 T16 reste celle qui, la première, démontre toute l'étendue des possibilités en matière d'architecture
au sein du Groupe B. La Française fait ses débuts au Tour de Corse 1984. Compacte, dotée d'un moteur central transversal et de quatre roues motrices, la T16, même sous sa forme originelle, s'impose rapidement comme LA supercar du rallye. Peugeot remportera d'ailleurs avec elle les titres pilote et constructeur en 1985 et 1986.
Cela dit, ce qui permet de millésimer au mieux une Groupe B, au-delà de son appétit grandissant pour le danger, reste sa suspension et son système de transmission intégrale. Dans les années 1980, l'art des quatre roues motrices en est encore à ses balbutiements. De fait, même au volant d'une merveille telle que la RS200 illustrée dans ces pages, on ressent aujourd'hui la nature primitive d'une transmission intégrale de l'époque. Par ailleurs, la Ford présente sans doute l'une des suspensions les plus abouties du plateau, avec ses doubles combinés ressort-amortisseur par demitrain. Mais face aux capacités étourdissantes d'une WRC 2017, au toucher de route sans pareil, là encore, même la RS200 apparaît aujourd'hui presque millénaire. Pas étonnant que les chronos des spéciales du Groupe B aient depuis longtemps été effacés par les autos modernes.