MOTEUR ET BOÎTE

Pour sa Metro 6R4, Austin Rover choisit un V6 atmosphérique (un V8 amputé de deux cylindres) puisque sur les étagères du constructeur, rien d'autre ne convient. Or, comme le rappelle sèchement Davenport : « La FISA était censée contrôler les carburants. Et il n'y avait aucune raison qu'un 3.0 atmo de 400 ch peine face à un bloc 1.7 turbo. Or, la concurrence a abusé sans honte du toluène, ça en devenait ridicule. » C6H5-CH3, ou toluène pour vous et moi : un hydrocarbure sans teinte, très odorant, et à très fort indice d'octane. Qu'il s'agisse de F1 ou de rallye, le combustible contribue alors largement à l'extravagance des mécaniques turbo des années 1980. Utilisé auparavant par la Luftwaffe, ses qualités énergétiques se marient à merveille à l'art relativement nouveau de la turbocompression, et surtout, aux possibilités d'optimisation de l'injection désormais électronique. « Les progrès étaient très rapides grâce à l'électronique, confirme Wheeler. Épaulée par une équipe Bosch, Ford a entamé en 1983 des tests sur une Escort RS1700T. La taille des équipements entassés sur le siège passager aurait de quoi faire sourire aujourd'hui. Mais le résultat était incroyable. Le Dr Udo Zucker frôlait le génie. »

Plus que tout, c'est la puissance brute des moteurs qui, dans l'imaginaire collectif, définit si bien l'époque du Groupe B. En 1986, nombreux sont les modèles qui dépassent déjà 500 ch. Parmi eux, la Delta S4, à la fois compressée et turbocompressée, qui impressionne par sa réactivité ; la T16 Evo 2, avec sa suralimentation inspirée de la F1 ; ou la Quattro S1 E2, forte de 550 ch (au bas mot).

Et le sprint continue. Pour 1987, Ford envisage une première évolution de la RS200. L'équipe revoit alors la cylindrée à 2,1 litres, maximum autorisé pour la catégorie, afin de renforcer la puissance, principale faiblesse de la première génération. De 450 ch en 1986, la RS200 devait atteindre au moins 650 ch en début de saison 1987. Dès 1985, on réalise aussi des premières avancées majeures côté boîte de vitesses lorsqu'audi lance une transmission à double embrayage sur la quattro. Le système pâtit alors d'une masse élevée, mais il ne cesse de gagner en efficacité. Et au vu de ce que l'on sait à présent de cette technologie, cela n'aurait été qu'une question de temps avant que ce type de boîte n'envahisse le Groupe B.