LES EDGARD

patron de TVR En 2013, une douzaine de passionnés d’autos ont commencé à vouloir construire un véhicule pour courir. Nous avons cherché à racheter une marque afin de produire un engin à mi-chemin entre Lotus et Aston Martin. TVR nous est apparue idéale. Le propriétaire Nicolai Smolenski nous a raconté qu’un jeune garçon lui a un jour donné un coup de pied en lui criant qu’il avait tué TVR ! Je lui ai donc proposé de me vendre TVR et qu’en échange nous ferions savoir qu’il avait aidé à la résurrection de la marque. Quelques jours après, le contrat était signé. Nous pensions acheter une coquille vide mais ce ne fut pas le cas et nous avons récupéré énormément de données et de pièces.

Nous avons mis un an à démarrer le projet afin de nous assurer qu’il conserverait L’ADN de TVR. Pour séduire Gordon Murray, il fallait démontrer notre sérieux, je lui ai dit que nous comptions aller au Mans. Gordon a quitté Mclaren avec la plupart des gens qui l’accompagnaient sur le projet de F1 GT de compétition. Notre objectif est d’acquérir notre crédibilité en championnat du monde GT.

Au final, notre plateforme istream carbone fut un bonus car au départ, l’auto devait être assez facile à construire et donc avoir un châssis tubulaire. istream est un process, un concept issu de la F1. Le squelette permet de fixer tous les gros éléments (moteur, suspension…), ce qui est difficile à faire sur une monocoque carbone. Ensuite, nous collons des panneaux de carbone qui multiplient par sept la rigidité.

Quelles sont les rivales de la Griffith ?

Niveau tarifs, nous sommes en face des Porsche 911 et Cayman GT4, de l’aston V8 Vantage et de la F-type R. Mais en performances et en exclusivité, nous serons au-dessus. Elle sera bruyante, sauvage, fabriquée à la main et fiable ! Elle sera aussi facile au quotidien. Des femmes et des hommes mesurant jusqu’à 1,95 m devront avoir une bonne visibilité. Je ne crois pas que ce fut un jour le cas chez TVR.

Qui a dessiné l’auto?

Le style est signé David Seesing. Nous avions déjà vu une centaine de dessins avant que David arrive, car nous cherchions à définir ce que devait être une TVR. Certains disent qu’elle est timide par rapport à une Sagaris, mais si vous regardez les anciennes TVR elles sont simples et fluides.

Nous avons tout d’abord validé la structure istream. Gordon Murray ne voulait pas qu’on y touche et nous avons longtemps bataillé pour qu’il élargisse l’arrière de l’auto de 5 cm afin que nous puissions profiter en course de la largeur maximale d’aileron. Les échappements latéraux sont là pour avoir un fond plat parfait. Chaque ouverture est efficace aérodynamiquement.

C’est étonnant qu’elle ait un aileron !

Oui, même si elle produit un effet de sol, nous avions aussi besoin de l’aileron pour lui donner de l’appui à l’arrière. Nous étions focalisés sur le rapport poids/puissance qui détermine la performance. Je voulais un super temps sur le 0-160 km/h-0, ce qu’une voiture légère parvient à faire très efficacement. Les plus gros soucis furent la motricité et le refroidissement. Avon nous a fait des pneus sur mesure.

Quelle législation va-t-elle respecter ?

Nous visons une homologation européenne en petite série qui va nous permettre de produire 2 000 coupés et cabriolets par an. Nous offrirons des conduites à gauche et à droite. Nous avons déjà vendu les 500 exemplaires de lancement et possédons déjà 700 commandes dont 10 à 15 % sont des “conduite à gauche”.

Et pour le moteur ?

On dit qu’un vrai constructeur produit ses propres moteurs mais nous devions nous éloigner des “moteurs en chocolat” d’antan. Le Speed Six était formidable mais il a fallu 10 ans pour le faire fonctionner correctement. Impossible de prendre un tel risque. Ford a longtemps fourni ses moteurs à TVR et en 2014, ils lançaient tout juste la Mustang et son nouveau V8 Coyote était produit à plusieurs centaines de milliers d’exemplaires. Ils furent heureux de nous le fournir, il nous restait à le rendre un peu plus “spécial”. Les gens de Cosworth ont installé un volant moteur allégé, un carter sec qui a permis de positionner le bloc 10 cm plus bas, une nouvelle admission et une gestion électronique revue. Le premier prototype équipé de ce moteur sera bientôt terminé.

Quel est le plus gros challenge ?

Les crash-tests puis le réglage D’ABS. Rien que ça prend neuf mois. La plus grande inconnue est l’accessibilité mécanique que nous n’avons pas encore travaillée. Ce serait bien de ne pas avoir à démonter le fond plat pour changer le filtre à huile. La production de la coque débutera mi 2018, les premières livraisons auront lieu début 2019. Nous devons encore décider si nous produirons en interne nos châssis. Durant l’âge d’or de TVR, l’entreprise produisait entre 1 400 et 1 500 voitures par an et employait pour cela 800 personnes. Nous sortirons 2 000 autos par an avec 180 personnes.