OPEL INSIGNIA GSI

Alors que la réflexion sur le futur des OPC est toujours en cours, Opel relance la finition GSI avec son Insignia Grand Sport donnée pour être plus rapide que l’ancienne OPC pourtant plus puissante.

Nouvellement propriété de PSA, Opel est encore en pleine période de réflexion sur son avenir. Toutefois, dans l’intervalle, la marque investit à nouveau le domaine des versions dynamiques en relançant le badge GSI bien connu des jeunes adultes des eighties pour qui la Kadett 2.0

GSI 16V de près de 160 ch constituait un outil sacrément percutant face à la concurrence souvent bien moins dotée. Certes, les capacités moteur dépassaient allègrement celles du châssis qui peinait à prendre les tangentes mais cela a suffi à marquer les esprits au moins autant que la Manta GSI. Cette nouvelle Insignia GSI débarque en France malgré des moteurs loin d’être optimisés pour notre chère écotaxe puisqu’aussi bien le 2,0 litres Diesel Biturbo de 210 ch que le 2,0 litres essence de 260 ch sont alourdis de 10 500 euros de malus.

Avec des prix de départ respectifs de

47 180 euros et 46 730 euros, ça commence à faire une belle somme, même si la dotation de série n’est pas chiche, loin de là. Mais l’acceptation du prix relevant du seul choix des clients, notre but sera simplement de savoir quel niveau de sportivité propose cette GSI.

Quand une conférence de presse s’attarde plus de 15 minutes sur les sièges, généralement, mon inquiétude grimpe.

Si les baquets cobra aux multiples réglages et fonctions, proposés de série et conçus en interne sont effectivement assez remarquables, je commence à me demander s’ils ne sont pas la pièce maîtresse de cette GSI. Mais Volker Strycek, l’ancien pilote premier vainqueur du DTM devenu patron de la division OPC et de la Compétition chez Opel, se montre vite rassurant.

L’insignia GSI s’allège tout d’abord de près de 160 kg par rapport à la précédente version OPC pas vraiment réputée pour son agilité. Elle reste toutefois une quatre roues motrices et récupère le système GKN vu sur la Ford Focus RS. Elle propose également une suspension adaptative, une garde au sol réduite de 10 mm, des ressorts 35 % plus fermes et un freinage redimensionné signé Brembo. Grâce à cela, Volker aurait amélioré de 12’’ le chrono de l’ancienne Insignia OPC sur le Nürburgring, mais il n’a visiblement pas l’autorisation de nous révéler le temps exact. Dommage, quelques doutes continueront de planer.

Une certitude, notre modèle d’essai drapé dans sa robe rouge Éclat, équipé de ses jantes optionnelles de 20 pouces (900 euros) et affublé de son indispensable petit aileron arrière bec de canard (100 euros) affiche une sacrée prestance. L’habitacle plutôt bien fini fait robuste et sérieux, et ce n’est finalement que lorsque vous pressez le bouton Start que la magie s’évanouit. Le 2,0 litres Diesel a en effet le ronron agricole et, pour améliorer tout ça, il faut basculer en mode Sport et… rouler. En effet, un exhausteur de son s’exprimant dans les haut-parleurs tente de dissimuler aux occupants la tonalité rugueuse d’un bloc qui peine également à animer l’ensemble pesant tout de même plus de 1 700 kg avec le conducteur à bord. Le couple maxi de 480 Nm déjà présent à 1 500 tr/mn fait illusion au départ mais, la puissance maxi déboulant à 4 000 tr/mn, il s’essouffle très vite. La boîte