LAMBORGHINI AVENTADOR S

Le fonctionnement inhabituel du système de ce pur-sang italien a ses partisans et ses détracteurs.

D’une certaine façon, on peut dire que l’aventador est idéalement configurée pour bénéficier d’un renvoi du couple vers les roues avant. Depuis la Countach, Lamborghini a choisi une architecture moteur inhabituelle puisque leur boîte de vitesses se situe à l’avant du V12 (dans le tunnel de transmission) et pas à l’arrière, comme d’autres.

Il y a des avantages : centrage des masses, le levier de vitesse (quand il y en avait un) était directement implanté dans la boîte ce qui évitait d’installer une tringlerie. Il y a également des inconvénients : complexité mécanique, poids supplémentaire. Mais dans notre cas, l’avantage le plus intéressant était de pouvoir facilement installer un arbre de transmission en bout de boîte afin d’animer les roues avant. Dans les premières Lamborghini quatre roues motrices (hormis le LM001 bien sûr) comme la Diablo VT, le couple était délivré au différentiel avant par un visco- coupleur qui ne commençait à fonctionner que lorsque le patinage était détecté. Dans l’aventador, les quatre roues motrices fonctionnent en continu et le renvoi du couple vers l’avant est fonction de l’adhérence et du mode de conduite sélectionné. L’installation des roues arrière directrices sur la S aide l’auto à pivoter, ce qui a permis d’augmenter le niveau de couple envoyé sur les roues arrière. La répartition privilégie donc un peu plus la poupe qu’avant.

Le mode choisi influence la répartition du couple. En Strada (route), la suspension plus souple se conjugue avec la répartition qui privilégie le plus le train avant, soit

40/60. En mode Sport, l’amortissement affermi, les roues arrière directrices plus incisives améliorent l’agilité et le plaisir de conduite, ce sont donc 90 % du couple qui sont envoyés vers l’arrière. Un léger survirage avant intervention de L’ESP est par conséquent possible.

Cela peut paraître étonnant mais en mode Corsa (course), le système envoie plus de puissance vers l’avant qu’en mode Sport. L’idée est qu’en circuit, le pilote cherche à effectuer le tour le plus rapide possible et qu’il a donc besoin de la meilleure motricité. Pour cela, la suspension se raidit encore, le contrôle de stabilité est encore plus permissif, et le couple du V12 est envoyé à 20 % vers l’avant et 80 % vers l’arrière. JB Moteur V12, 6 498 cm3 Puissance 740 ch à 8 400 tr/mn Couple 690 Nm à 5 500 tr/mn 0-100 km/h 2’’9 (constr.) V-max 350 km/h (constr.) Poids (à sec) 1 575 kg

(2,13 kg/ch) Prix de base 337 866 euros L’avis d’evo