FORD FOCUS RS
“Twinster” fait toute la singularité de la compacte de Ford sur son segment.
Ce qui fait la singularité du système quatre roues motrices de la Focus est que lorsque l’essieu arrière est en action, une légère différence de vitesse est introduite entre les essieux avant et arrière (moins de 2 %), au profit du train postérieur. Du coup, l’auto tourne plus facilement et donne la sensation d’être au volant d’une propulsion.
L’élément principal de cette singularité est le Twinster GKN qui prend la place du différentiel arrière. L’arbre de transmission tourne en permanence mais le Twinster ne s’engage que lorsque c’est nécessaire. À ce moment, les deux embrayages à bain d’huile (un par roue arrière) s’activent. En temps normal, ils restent ouverts, ce qui désaccouple les roues arrière pour les économies de carburant mais également parce que la différence de vitesse de rotation des essieux tendrait à accélérer en permanence le train arrière par rapport aux roues avant. Le Twinster propose aussi l’une des fonctions les plus avancées du moment, le fameux torque vectoring.
Le pack d’embrayages à bain d’huile contrôlés électroniquement mais activés hydrauliquement peut envoyer un niveau donné de couple indépendamment sur chaque roue arrière. Les paramètres mesurés sont l’angle volant, l’accélération latérale, le lacet et la vitesse. À partir du moment où le système estime que les roues arrière motrices peuvent devenir utiles, du couple est envoyé vers la roue arrière extérieure. Sa vitesse de rotation est accélérée et fait pivoter la Focus dans le virage. Le système peut envoyer jusqu’à 100 % du couple disponible sur une seule des deux roues.
Les ESP traditionnels cherchent à équilibrer le comportement en freinant chaque roue individuellement, mais celui de la Focus améliore plus qu’il ne restreint puisqu’il peut ajouter du couple à une roue au lieu de la freiner. Le degré de couple envoyé aux roues arrière (et donc le comportement généré) dépend des modes sélectionnés. Normal produit un comportement neutre, Track une attitude tendant vers la propulsion et enfin, Drift, un débordement du grip des roues arrière et donc de généreux survirages. JB Moteur 4 cyl., 2 261 cm3, turbo Puissance 350 ch à 6 000 tr/mn Couple 470 Nm de 2 000 à 4 500 tr/mn 0-100 km/h 4’’7 (constr.) V-max 267 km/h (constr.) Poids 1 547 kg (4,42 kg/ch) Prix de base 40 200 euros L’avis d’evo
De retour dans la RS4, je me dois de préciser une chose. Notre modèle est équipé du système Dynamic Ride Control (2400 euros en option) à interconnexion hydraulique des amortisseurs qui la transfigure. Si vous souhaitez acheter une RS4, pensez à essayer les deux versions. Un bref essai de la version sans DRC nous a réellement déçus et très vite convaincus qu’il s’agit d’une option indispensable. Après son premier run au volant, John commence à détailler sa relation compliquée avec la RS4: « Elle est très séduisante au début. Elle sonne joliment, marche fort et tout semble parfaitement construit dans cet habitacle spacieux. Même si elle n’a rien de vraiment distinctif à proposer, difficile de critiquer son aspect, subtil et agressif en même temps ».
Vous vous souvenez des critiques sur les Audi quattro sous-vireuses ? Était-ce à cause du quattro originel à la répartition avant/ arrière figée ou à cause d’audi qui s’évertuait à positionner son moteur devant les roues antérieures ? Ou un peu des deux ? J’ai récemment eu l’opportunité de reprendre le volant d’une RS4 B7, la première génération équipée du V8, et bien qu’elle fût une magnifique auto, j’avais oublié à quel point son nez pouvait être lourd une fois plongé dans une courbe. La dernière génération équipée de son différentiel central autobloquant avec pignon en couronne n’a plus du tout le même caractère. Comme sur sa cousine RS5, vous sentez l’essieu arrière prendre l’initiative en sortie de courbe. Ce qui différencie vraiment cette nouvelle RS4 des précédentes est le différentiel quattro Sport en option (1 630 euros). Réglée sur Dynamic, la RS4 se montre agréablement neutre la plupart du temps et parfois plutôt joueuse. Le problème c’est que vous ne savez jamais vraiment ce qu’elle va vous proposer. Parfois, elle se met à sous-virer dès le premier coup de volant, une autre fois c’est à une pointe de dérive
Vous parvenez à pousser fort avec l’aventador mais en gardant toujours une certaine marge
Quand les routes deviennent très glissantes, la Focus peut se montrer parfois étonnamment nerveuse
qu’il faut faire face. Et d’autres fois encore, vous vous retrouvez avec la poupe qui part au large vous obligeant à un gros contrebraquage qui ne devra pas trop durer car, si les roues avant mordent un peu trop le bitume, le coup de raquette n’est pas loin. Notre convoi file plein sud maintenant sur des routes rapides ondulant à travers les landes moroses disparaissant dans la brume. J’avais l’impression de tenir un bon rythme jusqu’à ce que j’aperçoive dans mon rétroviseur une petite auto rouge s’impatientant derrière moi. John est certes un bon pilote mais cette petite S1 est capable d’une sacrée pointe de vitesse. Alors que je reste en alerte, afin d’éviter les grosses flaques d’eau piégeuses, le conducteur de la S1 paraît lui totalement serein. Ce n’est qu’une fois arrêté que je comprends pourquoi. « En roulant derrière la RS4, je pouvais juger de toutes les précautions que tu prenais du fait du manque de grip et des grosses flaques à éviter. La S1 est alerte, réactive, équilibrée, collée au sol et bien amortie, elle propose une bonne motricité. » Il ne faut jamais sous-estimer les avantages d’une voiture légère. Le système prédictif Haldex permet à la S1 de déployer l’intégralité de son couple considérable sans forcer et sans effets perturbateurs. Aucune des réactions typiques des tractions n’est à déplorer, mais il faut dire que ce système Haldex a connu bien des évolutions depuis ses débuts. Il a d’ailleurs si bien évolué que même John Barker trouve que 231 ch pour une si petite voiture, ce n’est pas suffisant. La boîte manuelle 6 rapports se révèle excellente elle aussi tandis que l’habitacle est à la hauteur de la réputation de la marque. On peut simplement regretter un style extérieur un brin timide.
Puisque l’on parle boîte manuelle, me voici dans la Focus RS. Alors qu’elle arrive en fin de carrière, elle reste une énigme. Sur le papier, elle a tout ce que nous avons toujours rêvé d’une compacte Ford : la puissance, le badge, les quatre roues motrices, les baquets Recaro, une boîte manuelle et un système torque vectoring favorisant le drift. Mais pour une compacte, elle se montre grassouillette (près de 1600 kg sur notre balance) tandis que sa suspension affiche une fermeté extrême même dans son mode le plus soft. Le prix à payer pour parvenir à amortir efficacement ce gros bébé sur une route dégradée.
Ce qui rend la Focus si singulière parmi toutes les quatre roues motrices, c’est qu’elle renvoie souvent plus de puissance vers l’arrière que vers l’avant. Une Golf R
La NSX accélère comme un Rafale catapulté du Charles de Gaulle
se comporte plus comme une traction (ce qu’elle est à la base), et au mieux offre un équilibre assez neutre. Dans la Ford, même un léger mouvement du volant dans une courbe rapide va animer l’essieu arrière et, lorsque les routes deviennent très glissantes, on peut la trouver un poil nerveuse et un peu trop pointue, notamment si l’on ajoute les effets de couple du train avant sur un bitume inégal. Il est probable que les pneus hiver montés sur l’auto accentuent ce caractère par trop réactif.
« C’est énormément divertissant même si elle semble un peu trop artificielle », lance James en guise de verdict alors que nous nous retrouvons à l’abri dans l’une des autos. La Focus RS reste une voiture qui divise l’opinion, comme le montre John Barker qui, même s’il pense qu’elle pourrait faire mieux, la juge parfaitement à son goût et loue sa capacité à donner confiance et la précision du ressenti qu’elle offre. Comme j’ai tendance à penser la même chose, nous nous séparons sur une aimable divergence d’opinions car, à l’extérieur, notre photographe commence à ne plus être très étanche, tout comme ses appareils.
Il est temps de décamper vers le centre du Pays de Galles histoire de trouver un temps plus clément et des routes qui ne ressemblent plus à des fleuves en crue. C’est le moment de passer dans la Lamborghini. Nous sommes encore à une heure de route de notre dernier lieu de shooting photos mais il fait déjà presque noir. Bien qu’il ne tombe plus qu’une légère bruine, des litres d’eau trouble déferlent sur le toit de l’aventador et sont balayés par l’essuie-glace géant sur les montants de pare-brise. Menant à bon train le convoi vers Elan Valley, j’ai l’impression de diriger une formation de l’alliance rebelle dans le Faucon Millenium. Parfois, j’aperçois derrière moi la lueur de cinq paires de projecteurs. La baie moteur et l’aileron arrière actif bouchent une grande partie de la vision. Il est clair qu’à bord de l’aventador S, on ne s’attend pas à être dépassé.
Un esprit rationnel trouverait pas mal de petits défauts à cet habitacle. Les couinements et autres cognements que produit cet engin d’à peine 10 000 km n’inspirent pas vraiment confiance. Le design du tableau de bord vieillit assez mal, à nos yeux tout du moins. Le système d’infodivertissement semble repris d’une Audi d’un précédent millénaire, et l’unique prise USB nous a fait rire. Mais à ce moment précis, ce dont j’aimerais disposer c’est d’une paire de phares qui fonctionnent bien.
Si les feux de croisement parviennent à faire le job, les feux de route ne suffiraient même pas à une citadine. Imaginez donc sur une supercar capable de plus de 300 km/h. Et puis il y a la boîte pilotée à simple embrayage, une relique de l’ère des supercars d’il y a deux ou trois générations. Les changements de rapports en mode Strada exaspèrent vite même si l’à-coup sur chaque passage, jusqu’à haute vitesse, peut être considéré comme un élément de caractère rapprochant l’homme et la machine.
Mais bon : vous ne vous attendez quand même pas à ce que je juge une auto dont le V12 prend 8 500 tr/mn sur des critères aussi minimes, n’est-ce pas ? Franchement, cela ne me dérangerait même pas que l’aventador S soit proposée avec un Atlas à la place du GPS ou un tableau de bord tombant en pièces car, lorsque vous regardez cette auto, elle vous rappelle ce que c’est qu’être un passionné d’automobiles. Je l’adore absolument. Tout
Si la NSX représente le futur des quatre roues motrices, il sera nettement plus lumineux que le ciel au-dessus de nous aujourd’hui
le monde, je dis bien tout le monde, aime cette Lambo. Certains qui étaient encore sceptiques, comme James, ont été convertis après en avoir pris le volant. D’autres, comme la caissière de la station-service (oui, la Lambo est assez gourmande) ont eu leur journée illuminée rien qu’en la voyant. En Blanc perlé avec sa superbe sellerie cuir couleur tabac, elle ressemble à une star de l’opéra de Milan poussant la chansonnette dans un pub gallois et charmant les locaux tout en faisant les sandwiches. Sa voix est puissante mais son aura est encore plus forte. Un V12 Lambo doit intimider tout de suite. Sa taille, sa puissance, sa sonorité réussissent parfaitement la mission et vous entrez dans une Aventador S avec une pointe d’anxiété et de fascination mêlées. Mais cela ne dure pas. La direction au ressenti très naturel, la bonne calibration de l’amortissement et cette agilité due aux roues arrière directrices redonnent vite confiance, ce que les quatre roues motrices contribuent également à accentuer. Le mode Ego permet de se concocter ses réglages personnels, ce dont je ne me prive pas. Amortisseurs et direction sont réglés sur Strada tandis que le moteur reste sur Corsa afin d’avoir la meilleure réponse et le son le plus puissant possible. Ainsi paramétrée, il est possible de pousser très fort au volant de l’aventador. Bien plus qu’on ne l’imagine. Nous sommes tous d’accord pour dire qu’elle incite à la conduite virile, au moins jusqu’à un certain point et toujours avec une belle marge de sécurité. Personne ne souhaite vraiment savoir ce qu’il se produit lorsque ce moteur gigantesque embarque la poupe… De retour à l’hôtel pour la nuit, entre autres activités, nous mangeons, buvons et séchons. Nos conversations tourneront étonnamment à 90 % autour de cette glorieuse Lambo. La plupart du temps, pour rire de ses faiblesses et de ses défauts mais aussi parce qu’elle est sans doute le meilleur traitement contre la dépression en hiver. La NSX a également réuni quelques fans. James admet qu’elle accélère comme un Rafale catapulté du porte-avions Charles de Gaulle, ce qui est, à y réfléchir, un exemple assez parlant de l’efficacité des moteurs électriques et de ce qu’ils peuvent apporter aux amateurs de sportives. John acquiesce même si son run avec la supercar japonaise n’a pas débuté de la meilleure des façons. « C’est mal parti avec la NSX. En braquant sèchement à la sortie du parking, j’ai perdu l’arrière. Ça s’est reproduit peu de temps après, plus violemment, dans un droite humide orné d’une grille surplombant un caniveau. Sur ce coup, il m’a semblé que l’arrière était trop souple. Ce n’est qu’une fois que j’ai commencé à jouer avec les réglages et choisi le mode le plus sportif que toutes ces préoccupations ont disparu. » Au-delà de ça, il est désormais un grand fan de l’auto : « Cette nouvelle NSX est un engin réellement bon, une séduisante supersportive, mélange parfait de thermique et d’électrique ». Je ne l’ai conduite que trop brièvement aujourd’hui mais mes doutes concernant un ressenti un peu artificiel se sont vite envolés et mon sentiment à son égard s’est nettement réchauffé. Et pas seulement parce que James avait laissé le siège chauffant allumé.
Pas d’amélioration météo à signaler le lendemain matin. Cela peut paraître un commentaire étrange concernant une sportive de près de 200 000 euros, mais la NSX est longue à se dévoiler. Une fois que vous avez pris la mesure de l’important frein moteur, alors vous commencez à découvrir son vrai potentiel. Certains n’iront jamais au-delà et la trouveront sans âme, comme ce fut le cas lors de notre élection de la Sportive de l’année 2016. Mais persévérez et la vraie voiture qui se cache en dessous va se révéler. Une fois mis de côté l’intérieur fouillis et dépareillé pas très attrayant, vous commencez à remarquer le confort et le soutien des baquets, la position de conduite juste parfaite, et le volant délicieusement mince commandant une direction précise et vive. Le comportement de la NSX est plein de maîtrise, elle semble pouvoir aborder n’importe quelle courbe mais c’est vraiment l’intégration de tous les systèmes moteurs qui impressionne.
Un virage à droite sur une crête me reste en mémoire car il se resserrait juste après ce que je pensais être la corde. La NSX commence tout de suite à glisser légèrement. La direction s’allège, m’alertant de cette perte d’adhérence. Mais bien que des milliers de capteurs électroniques et autres algorithmes s’activent chaque milliseconde pour distribuer le bon niveau de puissance sur chacune des roues, on ne ressent jamais la complexité de son fonctionnement. Un léger coup de volant fait pivoter l’auto d’un ou deux
degrés, puis il y aura une terrifiante sortie de courbe du fait du boost électrique qui laisse croire que le V6 3,5 litres cube au moins trois fois plus. Le plus notable est l’invisibilité du processus : la NSX donne la sensation de n’être rien d’autre qu’une excellente sportive à moteur central, ce qui est probablement le plus grand compliment qu’on puisse lui faire. Si elle représente le futur des sportives à quatre roues motrices, alors il s’annonce plus lumineux que le ciel au-dessus de nous aujourd’hui. Pour le retour, je prends le volant de la RS4. Le chemin va être long, il fait noir, il pleut, et j’aimerais le parcourir de la façon la plus sûre et la plus rapide possible. À la vérité, la S1, la E 63 S et la NSX seraient tout aussi brillantes dans ce rôle. Leur belle quantité de couple disponible à bas et mi-régimes combinée à leur fantastique motricité les rend imbattables sur les accélérations entre 30 et 100 km/h. Elles combinent tout cela avec un confort de roulage et un raffinement qui permettent de couvrir les plus longs trajets le plus rapidement possible, ce sous toutes les conditions. Les amateurs de quatre roues motrices étaient autrefois considérés avec pas mal de défiance par les fans de pilotage et de sportives, mais ce que nos voitures démontrent clairement aujourd’hui, c’est que désormais il n’y a plus rien à craindre.