PEUGEOT 508 GT PURETECH 225
Peugeot veut devenir une référence des “généralistes haut de gamme”, la 508 GT est pour l’instant son porte-drapeau. Mais possède-t-elle le gène du sport?
Une “berline radicale”, voilà comment Peugeot présente sa nouvelle 508. Après quelques secondes de stupéfaction muant en espoir enthousiaste, le discours nous ramène assez vite sur terre (ils ont dû croiser mon regard) puisque la seule radicalité de cette berline tient dans la présence de jolies portes sans cadre, et d’un pavillon fuyant qui a nécessité l’inspection minutieuse de la concurrence allemande pour savoir comment associer ligne de toit fastback et espace à la tête pour les passagers arrière. En a résulté une traverse haute (où se trouvent les charnières du hayon) inédite qui, associée à la plateforme EMP2, nous donne cette nouvelle 508 à la ligne effectivement assez ramassée. Ajoutez à cela la nouvelle définition du fameux i-cockpit qui propose une ambiance intérieure réellement unique, haut de gamme et franchement agréable, et vous avez là les raisons qui ont poussé les communicants à qualifier l’auto de radicale. La version GT essence, pour l’instant sommet de la gamme, dispose du 4 cylindres
1,6 litre turbo maison dans une déclinaison sage de 225 ch et 300 Nm, en attendant les futures versions hybrides (automne
2019) qui pourraient proposer plus de puissance et 4 roues motrices. L’annonce de la présence de Michelin Pilot Sport 4 développés spécifiquement (19 pouces sur notre modèle d’essai mais 17 pouces de série) fera remonter mon taux d’adrénaline le temps que l’on m’explique qu’il ne s’agissait que de proposer des bruits de roulement et un confort haut de gamme ne sacrifiant pas (trop) la performance. Vous l’aurez compris, la Peugeot 508 GT n’a pas vocation à être sportive. Moins en tout cas qu’une Opel Insignia GSI de 260 ch affichée à 46 730 euros, contre 46 000 euros pour notre 508 GT Puretech 225. Mais s’agit-il en tout cas d’une bonne base pour une éventuelle future sportive?
Pour cela, il faudra de toute façon revoir le freinage qui peine (et grippe) dès que l’on se lance sur le tracé de la spéciale de rallye de Puget-théniers, et faire l’impasse sur la boîte automatique EAT8, seule disponible sur la 225, qui pédale dans la semoule dès que vous haussez le rythme. L’auto propose une suspension pilotée et donc plusieurs modes de conduite influant également sur la direction, la réponse moteur et la boîte. En Sport, la gestion de boîte a beaucoup de mal à suivre le rythme et se montre en permanence un frein à la progression. Sur notre modèle d’essai doté du Park Assist accessible via un bouton à la base du levier de vitesse, on trouve dans la liste des réglages disponibles un mode Manuel situé au-dessus du mode Sport. Fausse joie là aussi, ce set-up qui en l’absence du Park
Assist est engageable via le bouton au pied du levier de vitesse, est couplé au mode Normal et ne sert que pour obtenir du frein moteur en descente, lorsque vous tractez. Ce n’est donc pas un réglage Sport Manuel qui vous donne le contrôle total sur la boîte. La 508 GT reste placée sous la surveillance constante de l’électronique, et notamment d’un ESP permanent agissant avec douceur lorsque vous cherchez à la brusquer, probablement parce que la mise au point châssis a été soignée. En effet, si le moteur, qui manque d’allonge (ça ne va pas plus haut que 6 000 tr/mn) et de répondant (mais le problème ne vient-il pas plutôt de la boîte?), anime gentiment l’ensemble (0-100 km/h en 7’’3 avec les 17 pouces mais 8’’1 avec les 19 pouces), la 508 brille surtout par son amortissement et son comportement routier. Avant cela, vous aurez déjà trouvé la direction réussie. Elle renvoie même assez d’informations pour que l’on souhaite une démultiplication plus directe encore
(ou un volant plus grand) afin de ne pas avoir à bouger les mains dans les virages les plus serrés. Au final, la plus grande réussite de la 508 GT est de proposer un comportement qui colle bien avec son appellation. La suspension pilotée ne s’appuie pas uniquement sur le fait de disposer de plusieurs modes pour combler les clients. Souvent, les choix offerts demeurent caricaturaux (trop souples, trop fermes, manque de nuances), ce n’est pas le cas ici. En mode Normal, le compromis est tout simplement excellent pour ce type d’auto. Extrêmement confortable sans jamais devenir mou, il est capable de supporter un gros niveau d’attaque tandis que le train avant se montre suffisamment incisif pour initier un mouvement de caisse que l’électronique va malheureusement endiguer mais qui laisse aussi augurer du meilleur si un jour il venait à l’idée aux gens de Peugeot Sport de venir s’occuper de cette 508. Le mode Confort, agréable en ville, reste lui aussi très cohérent à l’attaque, et le mode Sport, toujours progressif, largement supportable en ville. Les ingénieurs en charge de la mise au point dynamique ont réellement bossé et l’expertise de la marque dans le domaine se ressent même sur un amortissement piloté. Par ailleurs, le poids contenu à 1 420 kg reste un allié aussi bien pour les rejets CO2 limités à 130 g/km que pour les enfilades de virages, bref, 90 % du temps il fait bon rouler dans cette auto.
Pour les 10 % restants, en gros ceux qui aiment être maîtres à bord d’une auto aux commandes franches, il reste à espérer que Peugeot se décide à faire une berline radicale un peu plus radicale !