LES DIEUX DU STADE

EVO (France) - - Som­maire - Par RI­CHARD MEA­DEN /// Pho­tos AS­TON PAR­ROTT & DEAN SMITH ET CÉ­DRIC PI­NA­TEL

Voi­ci un sa­cré es­sai. Avec quatre in­ter­pré­ta­tions de ce que doit être la meilleure su­per­spor­tive de cir­cuit, confron­tées au chro­no le même jour et dans les mêmes condi­tions (chaudes et en­so­leillées). Elles pos­sèdent de plus les mêmes pneu­ma­tiques, à sa­voir des Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2. Et votre ser­vi­teur au vo­lant pour les me­su­rer sur cir­cuit et sur route.

Nous ré­par­ti­rons notre temps d’es­sai de ma­nière équi­table entre chaque au­to, his­toire de ne pas trop cé­der à la sub­jec­ti­vi­té d’un tout der­nier run des­ti­né à cher­cher en­core à grap­piller quelques dixièmes de se­conde sur l’une des ma­chines. Et même si cha­cune de ces au­tos peut comp­ter sur le sou­tien lo­gis­tique de son construc­teur, au­cun or­di­na­teur ne se­ra bran­ché entre chaque tour. En­fin, pour étu­dier leur com­por­te­ment lors du tra­jet jus­qu’au cir­cuit, nous ar­pen­te­rons aus­si quel­que­sunes des plus belles routes du Pays de Galles que nous connais­sons bien. Al­lez, le com­bat peut com­men­cer. Il n’existe pas de construc­teurs à L’ADN plus orien­té piste que Lo­tus. Son Exige, elle, pro­fite d’une car­rière anor­ma­le­ment longue pour at­teindre un ni­veau de dé­ve­lop­pe­ment presque unique au monde. Mé­ri­tet-elle pour au­tant de vous faire si­gner un chèque de 128600 eu­ros alors qu’elle coû­tait en­core la moi­tié de cette somme quelques an­nées en ar­rière? Ce prix ne peut se jus­ti­fier que par une re­cherche ab­so­lue de la per­for­mance sans com­pro­mis, et une pro­duc­tion en toute pe­tite sé­rie. En com­bi­nant ces deux fac­teurs, vous ob­te­nez exac­te­ment la Cup 430. Évo­lu­tion la plus ex­trême de la pe­tite su­per­car de He­thel, elle re­pré­sente aus­si le mo­dèle le plus ac­ces­sible de notre com­pa­ra­tif.

S’ins­tal­ler aux com­mandes d’une ma­chine aus­si com­pacte, do­tée d’une boîte ma­nuelle, dé­pour­vue de di­rec­tion as­sis­tée et équi­pée de sus­pen­sions ré­glables à la main pro­cure tou­jours une bouf­fée d’air ra­fraî­chis­sante. Après des an­nées dif­fi­ciles, Lo­tus sait plus que ja­mais culti­ver sa fibre pu­riste. La voi­ture re­flète le prag­ma­tisme des in­gé­nieurs de Lo­tus, à qui l’on de­mande de su­bli­mer tout ce qu’ils ont à dis­po­si­tion (c’est-à-dire beau­coup moins de choses que chez les plus gros construc­teurs). Entre cette Cup 430 et la toute pre­mière Exige V6, il y a un gi­gan­tesque fos­sé. Même par rap­port à la pré­cé­dente Cup 380, les amé­lio­ra­tions n’ont rien d’anec­do­tique. Alors si vous ima­gi­nez à tort que cette Exige s’ap­pa­rente aux Lo­tus d’il y a dix ans, dites-vous vrai­ment que 436 ch et 440 Nm re­pré­sentent de gros chiffres pour une ma­chine pe­sant seu­le­ment 1 093 kg. Ajou­tez à ce­la 220 kg d’ap­pui ou en­core un équi­libre aé­ro­dy­na­mique op­ti­mi­sant le grip du train avant, et vous com­pre­nez que l’exige ar­rive en­fin à ma­tu­ri­té.

Dès les pre­miers tours ra­pides, la Cup 430 se dis­tingue comme une ma­chine par­ti­cu­liè­re­ment phy­sique à em­me­ner aux li­mites. La di­rec­tion s’alourdit net­te­ment dans les ins­crip­tions les plus vi­riles, et la trans­mis­sion ma­nuelle im­pose une par­faite syn­chro­ni­sa­tion entre vos yeux, vos mains et vos pieds. C’est une voi­ture mo­derne qui vous pose des dé­fis à l’an­cienne.

Je note bien quelques frus­tra­tions qui per­durent de­puis les dé­buts de l’exige V6. La com­mande de boîte se montre par­fois noueuse lorsque vous es­sayez de ga­gner du temps en ma­noeu­vrant le le­vier dans la grille, et l’amorce de pé­dale de frein as­sez molle com­plique le ta­lon-pointe. Dès que les Sport Cup 2 ar­rivent à tem­pé­ra­ture, la ma­chine dé­gage une dé­li­cieuse sen­sa­tion d’agi­li­té. Avec un sys­tème de contrôle de sta­bi­li­té à cinq ni­veaux de glisse, si vous ne pré­fé­rez pas le cou­per to­ta­le­ment, la Cup 430 donne le sen­ti­ment de pou­voir af­fron­ter l’épreuve du chro­no­mètre sans au­cune ap­pré­hen­sion. Sans sur­prise sa fe­nêtre d’ef­fi­ca­ci­té de­meure ré­duite, dans la plus pure tra­di­tion de mise au point Lo­tus. Ces au­tos re­quièrent de s’adap­ter à leur ré­per­toire, mais elles font heu­reu­se­ment preuve d’un ex­cellent ni­veau de com­mu­ni­ca­tion avec leur conduc­teur pour que ce­lui-ci com­prenne comment les faire fonc­tion­ner au mieux. Pour ac­cro­cher un temps ca­non, ce­pen­dant, il faut clai­re­ment se cra­cher dans les mains. En termes d’équi­libre, le train avant élar­git la tra­jec­toire si vous ren­trez trop cal­me­ment et écra­sez l’ac­cé­lé­ra­teur bru­ta­le­ment. Très vite, vous dé­pas­sez la li­mite de grip des roues di­rec­trices, ou sur­vi­rez fran­che­ment lorsque vous es­sayez de faire pi­vo­ter la voi­ture plus agres­si­ve­ment. Trou­ver à chaque fois le bon com­pro­mis (la neu­tra­li­té) re­pré­sente un

jo­li chal­lenge. Vous pour­riez évi­dem­ment vous sim­pli­fier la tâche en mo­di­fiant les ré­glages des amor­tis­seurs Ni­tron à trois voies comme ceux des barres an­ti­rou­lis Ei­bach mais, en ré­glage “sor­tie d’usine” (que nous conser­vons pour d’évi­dentes rai­sons d’équi­té), vous de­vez vrai­ment vous adap­ter au style na­tu­rel de la Cup 430. Puis­sants et en­du­rants, les freins manquent juste un peu de clar­té pour do­ser les dé­cé­lé­ra­tions sans dé­clen­cher L’ABS. Quand ce­la se pro­duit, l’au­to a une fâ­cheuse ten­dance à s’écar­ter de sa ligne plu­tôt que de plon­ger vers la corde au frei­nage. Là en­core, il faut faire preuve d’un très haut ni­veau de sen­si­bi­li­té.

Avec un chro­no de 1’14’’7, la Cup 430 ter­mine seu­le­ment deux dixièmes der­rière une Mcla­ren 570S sur la piste d’an­gle­sey. Pas mal, non? Mais si cette pe­tite spor­tive par­vient à com­battre bien plus puis­sant qu’elle, elle pré­fère se concen­trer sur la pré­ci­sion et la dis­ci­pline plu­tôt que sur l’amu­se­ment. Que ce soit en termes de ga­ba­rit, de puis­sance, de couple ou de poids, le pas­sage à la Mer­cedes-amg GT R vous fait bas­cu­ler dans un autre monde. La ré­ponse de la marque à l’étoile à la Porsche 911 GT3 pèse beau­coup plus lourd que la Lo­tus (462 kg d’après les fiches tech­niques), mais elle peut évi­dem­ment comp­ter sur un V8 bi­tur­bo in­fi­ni­ment plus gé­né­reux (585 ch et 700 Nm). Brute dans la plus pure tra­di­tion AMG, la GT R se ré­vèle tout de même beau­coup plus sé­rieuse que les pré­cé­dentes va­riantes ex­trêmes de la marque telles que les Black Se­ries (à l’ex­cep­tion de la SLS AMG Black Se­ries qui tran­chait avec la mé­dio­cri­té en piste des autres au­tos ar­bo­rant ce badge). La GT R pa­raît à sa place sur un cir­cuit, je di­rais même qu’elle est la meilleure spor­tive de cir­cuit ho­mo­lo­guée route ja­mais sor­tie par Mer­cedes. Elle pré­sente pour­tant des dé­fauts ré­cur­rents com­muns à toutes les AMG. Bien meilleure qu’au­pa­ra­vant, la boîte à double em­brayage sept vi­tesses pêche par­fois par sa len­teur au ré­tro­gra­dage. Et la mo­tri­ci­té vient sou­vent à man­quer lorsque vous chas­sez le meilleur temps ab­so­lu. De la même fa­çon, la pé­dale de frein de­vient par­fois in­con­sis­tante en res­sen­ti comme en ré­ponse, s’al­lon­geant briè­ve­ment avant de re­pous­ser votre pied. Vous ne man­quez ja­mais de freins (ils vous per­mettent vrai­ment de stop­per ef­fi­ca­ce­ment l’au­to avant chaque vi­rage), mais le res­sen­ti dé­çoit un peu.

Cô­té châs­sis en re­vanche, il y a de quoi se ré­ga­ler. Prompte à se jeter à la corde (même si je re­grette là aus­si un lé­ger manque de res­sen­ti dans les por­tions ra­pides, ce qui vous laisse par­fois craindre d’éven­tuels mou­ve­ments vio­lents de la poupe lors des ins­crip­tions les plus agres­sives), elle dé­ve­loppe des traits de ca­rac­tère com­muns aux spor­tives fer­me­ment sus­pen­dues et riches en grip. Elle re­monte les in­for­ma­tions juste né­ces­saires lorsque vous condui­sez sur cir­cuit, et c’est bien là le prin­ci­pal.

La GT R com­mence pré­ci­sé­ment à sur­vi­rer dans la phase qui suit le coup de vo­lant à l’ins­crip­tion, lorsque vous re­pre­nez les gaz. Heu­reu­se­ment le sys­tème d’an­ti­pa­ti­nage (mul­ti­po­si­tion) fonc­tionne très bien et vous donne la confiance né­ces­saire pour conti­nuer à écra­ser la pé­dale de droite qui, avec l’aide de l’élec­tro­nique, vous fait gar­der un lé­ger sur­vi­rage en per­ma­nence, et ad­mi­nis­trer le maxi­mum de puis­sance et de couple que les pneus ar­rière peuvent en­cais­ser. Ces aides élec­tro­niques per­mettent de ne pas perdre du temps en sous-vi­rant, elles ne ra­len­tissent ja­mais votre rythme. Im­pres­sion­nant, et tout sauf frus­trant.

Vous haus­sez donc le ni­veau jusque dans les vi­rages ra­pides les plus “couillus”. La boîte pa­raît par­fois un peu courte (vous rou­lez sur une vi­tesse de plus que les autres au­tos dans cer­tains vi­rages), mais vous in­té­grez ce­la fa­ci­le­ment. Même si L’AMG est du genre à res­ter très long­temps sur le même rap­port, ce­la ne pose ja­mais de pro­blème au fi­nal.

In­trin­sè­que­ment, la GT R se dé­brouille comme une ex­cel­lente voi­ture de piste. Tou­jours fi­dèle, elle en­cou­rage à rou­ler tou­jours plus vite et ne re­fuse rien. Elle in­cite aus­si à conduire sim­ple­ment pour le plai­sir et pas seu­le­ment à la pour­suite du meilleur temps. Comme on ne parle pas ici d’une vraie voi­ture de course, ça compte aus­si. La GT R sait de­meu­rer ap­pli­quée et rigoureuse, ai­dée par une élec­tro­nique fi­ne­ment mise au point, pour trans­mettre le mieux pos­sible sa pa­tate mé­ca­nique aux roues ar­rière. Si­non, elle ac­cepte de tout dé­bran­cher et de jouer les voi­tures de drift. Pour sûr, ce genre de com­por­te­ment dé­note un peu sur un cir­cuit, mais quel plai­sir d’avoir le luxe de choi­sir entre ces deux fa­cettes: ap­prendre d’elle et pro­gres­ser en pi­lo­tage sur cir­cuit, ou seu­le­ment s’amu­ser avec elle sans ar­rière-pen­sée.

Im­pos­sible de trou­ver une autre voi­ture or­née de la pe­tite étoile aus­si ex­ci­tante, ca­pable et com­pé­tente. Mais comme on les dé­par­tage au chro­no­mètre, je note sur­tout qu’elle bat la Lo­tus de 1’’1.

À cô­té de la Ford GT pla­cée en mode Track, toutes les autres ma­chines res­semblent à des rou­tières clas­siques. L’amé­ri­caine semble des­si­née pour at­ta­quer la piste. Bas­cu­lez sur le ré­glage le plus agres­sif, et elle chute à quelques cen­ti­mètres du sol comme une voi­ture de course dont les sup­ports pneu­ma­tiques se ré­tractent après un pit-stop. Elle ré­duit en fait sa garde au sol de 50 mm, et ne culmine plus qu’à 70 mm au-des­sus du bi­tume. Même une Mcla­ren P1 ne des­cend pas aus­si bas. Avec un casque sur la tête, vous n’ar­ri­vez même plus à vous dire qu’il s’agit d’une au­to ho­mo­lo­guée pour la route. Sur­tout une fois à l’in­té­rieur, avec un en­vi­ron­ne­ment bour­ré de fibre de car­bone et un es­pace entre vos épaules et le V6 de 656 ch qua­si­ment dé­pour­vu de ma­té­riaux iso­lants. Comme le siège est fixe, vous ti­rez sur une la­nière pour po­si­tion­ner le pé­da­lier contre vos pieds. Le vo­lant est éton­nam­ment rec­tan­gu­laire, mais il se prend bien en main dès le tour de sor­tie des stands, où quelques zig­zags per­mettent de vite chauf­fer les pneus avant de par­tir à l’at­taque.

Ce V6 Eco­boost par­tage peut-être la moi­tié de ses pièces avec un mo­teur de pick-up (le F-150 Rap­tor), mais il sonne comme un vrai mo­teur de sport et cogne très fort. Outre les 656 ch en pointe, le couple de 745 Nm abonde aus­si. Le mode le plus ra­di­cal en­gage même un sys­tème qui ré­duit le temps de ré­ponse des tur­bos au maxi­mum et amé­liore la courbe de puis­sance entre 5 500 et 7 000 tr/mn. Dès que vous quit­tez les stands, la GT se com­porte comme au­cune autre su­per­car. Elle semble in­sen­sible au rou­lis, ne bouge pas en la­té­ral et ré­pond ins­tan­ta­né­ment à la moindre im­pul­sion au vo­lant, sans ja­mais de­ve­nir trop ré­ac­tive ou bru­tale. Cette ré­ponse im­mé­diate est né­ces­saire car la di­rec­tion ne re­monte pas beau­coup d’in­for­ma­tions. Et avec des mou­ve­ments de caisse aus­si in­exis­tants, vous com­pre­nez vite que la GT vous im­po­se­ra de croire en elle plu­tôt que de vous lais­ser res­sen­tir ses li­mites avec clar­té et trans­pa­rence.

Elle contient son poids ad­mi­ra­ble­ment bien (comp­tez en­vi­ron 1 500 kg avec tous les fluides), en vi­rage comme en frei­nage de fin de ligne droite. Vous vous dou­tez bien qu’elle peut gar­der beau­coup de vi­tesse en courbe et, ef­fec­ti­ve­ment, l’ap­pui aé­ro se res­sent si vous osez faire abs­trac­tion de votre ap­pré­hen­sion. Comme ima­gi­né (et at­ten­du), le train avant rend les armes avant la poupe. Dou­ce­ment et dans des pro­por­tions rai­son­nables, mais suf­fi­sam­ment pour té­moi­gner de la li­mite de grip at­teinte ou vous in­ci­ter à mettre plus de poids vers l’avant à l’ins­crip­tion.

Quand le pro­ces­sus est as­si­mi­lé, la ma­noeuvre pro­cure au­tant de plai­sir que de sa­tis­fac­tion. Ça me rap­pelle mes ex­pé­riences en sport au­to­mo­bile, et vous convien­drez qu’il s’agit là d’un com­pli­ment. Peu de voi­tures peuvent ren­trer dans cette zone très spé­ciale. Et dès lors, les re­mon­tées d’in­for­ma­tions de la Ford ap­pa­raissent na­tu­relles. Je me ré­gale à do­ser très pré­ci­sé­ment les freins, les mou­ve­ments dans le vo­lant et les pres­sions sur l’ac­cé­lé­ra­teur. Par ces as­pects, les gènes de voi­ture de course sautent aux yeux. Mais alors, pour­quoi diable est-ce que cette GT ne réus­sit que des chro­nos dé­ce­vants? Les tours semblent pour­tant ra­pides de­puis le siège conduc­teur. Les meilleurs de ces tours ne me pa­raissent ni trop agres­sifs ni trop pré­cau­tion­neux, sans sous-vi­rage fla­grant ni ré­ac­cé­lé­ra­tion brouillonne. Je ba­taille de toutes mes forces, mais à un cer­tain point j’ai l’im­pres­sion de pla­fon­ner. Le chro­no ne des­cend plus.

Mal­gré un de­si­gn sans com­pro­mis, qui pri­vi­lé­gie avant

tout la ver­sion course avant la spor­tive de route po­ly­va­lente, la GT ne semble sim­ple­ment pas ca­pable de réus­sir un tour chro­no comme vous le sou­hai­te­riez. Elle pos­sède le grip, la mo­tri­ci­té, la puis­sance de frei­nage, la ca­pa­ci­té à pas­ser très fort en courbe. Elle pa­raît plus stable et se­reine que 99 % des su­per­cars, et pour­tant à chaque fois qu’elle fran­chit la ligne de chro­no­mé­trage, elle signe un temps moins bon que ce­lui de la Mer­cedes. Dans le meilleur de ses tours, elle lui rend tou­jours 6 dixièmes. Cette au­to si riche en ap­pui à haute vi­tesse souf­fri­rait-elle de ne pas se trou­ver sur un cir­cuit bour­ré de vi­rages très ra­pides? Sans doute. Estce que j’au­rais pu faire des­cendre da­van­tage le chro­no? Sans doute aus­si, mais je peux dire la même chose pour cha­cune des autres au­tos de ce com­pa­ra­tif. In­ter­lo­qué et presque cho­qué par ce constat, je re­porte mon at­ten­tion sur la GT2 RS alors que le temps presse. On ne compte plus les articles sur la plus ex­trême des Porsche de sé­rie, mais il faut vrai­ment s’ins­tal­ler à bord de cette 911 de 700 ch pour com­prendre ce qu’elle im­plique. Sur­tout qu’il s’agit de la toute pre­mière fois que j’es­saie la bête. Une oc­ca­sion très spé­ciale pour moi, comme vous pou­vez l’ima­gi­ner.

L’en­vi­ron­ne­ment de conduite ne dé­note pas tant que ça par rap­port aux autres 911: fonc­tion­nel mais confor­table, sé­rieux mais flam­boyant. Tour­nez la clé de dé­mar­rage et la prin­ci­pale dif­fé­rence avec les autres ver­sions saute aux oreilles. Ce flat-six à gros pou­mons se dis­tingue et dif­fuse sa so­no­ri­té me­na­çante dans tout l’ha­bi­tacle.

Fau­drait-il une GT2 RS à boîte ma­nuelle? Je vois dé­jà des doigts se le­ver pour que Porsche ajoute une telle op­tion au ca­ta­logue. Mais je com­prends qu’une telle bête de cir­cuit im­pose la PDK. Et il n’y a de toute fa­çon au­cune rai­son de se plaindre de son fonc­tion­ne­ment, avec ses pas­sages de rap­ports sy­nap­tiques en mon­tée comme en des­cente, alors que chaque ré­tro­gra­dage s’ac­com­pagne d’un ta­lon-pointe au­to­ma­tique par­fai­te­ment do­sé. J’aime ma­noeu­vrer un le­vier de vi­tesse mais quand vous cher­chez le chro­no en GT2 RS, sa trans­mis­sion pro­cure de mer­veilleuses sen­sa­tions. J’au­rais ima­gi­né une di­rec­tion un peu plus lourde que ça mais les re­mon­tées d’in­for­ma­tions abondent alors que le train avant semble to­ta­le­ment ven­tou­sé au bi­tume. La voi­ture ex­celle donc dans les chan­ge­ments de di­rec­tion, cer­tai­ne­ment ai­dée par les roues ar­rière di­rec­trices. Plus be­soin de res­pec­ter le mode d’em­ploi très par­ti­cu­lier des pré­cé­dentes 911 en ma­tière de com­por­te­ment dy­na­mique, ce qui per­met de se concen­trer à fond sur les sor­ties de vi­rage. Les ap­proches de vi­rage, elles, de­viennent plus fa­ciles que ja­mais. Elle n’égale pas la pré­ci­sion hal­lu­ci­nante de la GT3 RS re­sty­lée, car il fau­drait sans doute pour ce­la re­prendre son flat-six at­mo 4 litres sen­sa­tion­nel à la ré­ponse in­croyable. Il y a aus­si ce couple à ce point dé­men­tiel qu’il re­quiert de do­ser plus que gen­ti­ment les pres­sions à l’ac­cé­lé­ra­teur. Compte te­nu des mises en vi­tesse entre chaque vi­rage, elle né­ces­site un style de pi­lo­tage dif­fé­rent.

Tout aus­si im­pres­sion­nants, les freins per­mettent de chan­ger de di­rec­tion sans en­combre à l’ex­trême li­mite. Les aides élec­tro­niques bien ca­li­brées vous laissent aus­si jouer avec une dose de glisse rai­son­nable, vous au­to­ri­sant à res­sor­tir des vi­rages avec un lé­ger sous-vi­rage et un train ar­rière rou­lant plus vite que les roues avant. En cer­taines rares oc­ca­sions, vous en­tre­voyez la mal­veillance po­ten­tielle de la GT2 RS. Quand vous bâ­clez vos im­pul­sions au vo­lant, le train avant tourne par­fois plus vite que ce que la poupe peut ac­cep­ter (mal­gré les 4 roues di­rec­trices), ou il doit sup­por­ter tout le grip la­té­ral à lui tout seul. Mais ce mo­ment flot­tant d’in­sta­bi­li­té ne dure ja­mais long­temps. La lo­gique vou­drait qu’une 911 deux roues mo­trices aus­si puis­sante et cou­pleuse soit im­pos­sible à maî­tri­ser au­tre­ment que par un vrai pi­lote de course. Mais en réa­li­té, même si la GT2 RS de­mande du res­pect, elle fait montre d’une pré­ci­sion et d’une fa­ci­li­té d’ex­ploi­ta­tion stu­pé­fiantes si vous com­bi­nez la confiance et les ap­ti­tudes né­ces­saires.

Comme pour les autres voi­tures tes­tées ici, il faut vrai­ment es­sayer de réa­li­ser le meilleur temps pen­dant les deux pre­miers tours : si les Mi­che­lin font preuve d’une consis­tance re­mar­quable sur de longs re­lais, ils ne res­tent à leur meilleur que quelques tours. Avec les aides à la conduite ac­ti­vées, je signe un 1’12’’1 (1’’5 plus ra­pide que la Mer­cedes). Sans ces aides, je roule 2 dixièmes moins vite.

Jo­li tour de force que de dis­po­ser d’au­tant de pré­ci­sion et de maî­trise dans une 911 aus­si bes­tiale, à la puis­sance et au couple in­fi­nis. Elle de­mande de se cra­cher dans les mains et né­ces­site de l’ex­pé­rience en piste, mais per­sonne ne vou­drait d’une GT2 RS trop gen­tille, n’est-ce pas ?

Ci-contre à droite : trou­ver le bon do­sage peut s'avé­rer com­pli­qué en Lo­tus ExigeCup 430 ; le V6 com­pres­sé de436 ch suf­fit lar­ge­ment pour pro­pul­ser les1093 kg.

À gauche et ci-des­sus : comme l'exige, la GT R pos­sède un an­ti­pa­ti­nage mul­ti­po­si­tion per­met­tant de gar­der les choses sous contrôle. À moins que vous le désac­ti­viez en­tiè­re­ment…

En haut à gauche : la garde au sol de la GT chute de 50 mm en mode Track, ce qui ré­duit presque à néant son rou­lis. En haut à droite: l'in­té­rieur rap­pelle le monde de la com­pé­ti­tion.

À gauche : les 4 roues di­rec­trices ac­cen­tuent l'agi­li­té de la GT2 RS même si, avec 700 ch, du pa­ti­nage des roues pos­té­rieures, “à l'an­cienne”, reste pos­sible.

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