718 CAYMAN GTS vs EXIGE 410 SPORT

EVO (France) - - Sommaire - Par STUART GALLAGHER ET DA­MIEN HERMENIER Pho­tos MATT HO­WELL

Porsche contre Lo­tus, bis re­pe­ti­ta. Les deux meilleures re­pré­sen­tantes du seg­ment es­saient de se dé­par­ta­ger mais y a-t-il vrai­ment un per­dant?

Après l’af­fron­te­ment de leurs grandes soeurs dans le comparatif pré­cé­dent, on re­trouve les ca­dettes Cayman GTS et Exige Sport 410 pour un nou­veau match, avec là aus­si une cou­ronne à la clé.

P ar­mi les cou­pés pro­pul­sion à mo­teur cen­tral ar­rière, les Lo­tus Exige et Porsche Cayman ont long­temps fi­gu­ré tels deux boxeurs qui, à l’un l’autre, dé­cochent quelques in­jures, gonflent le torse, sans ja­mais grim­per tou­te­fois pour de bon sur le ring. Et des deux cô­tés, on nous a of­fert bien des ex­cuses pour jus­ti­fier l’ab­sence de fa­ceà-face. Des ex­cuses ve­nant le plus sou­vent de chez Lo­tus. La marque ex­pli­quait n’avoir au­cun pro­duit équi­valent dis­po­nible au même mo­ment que le ri­val de Stutt­gart. Il est vrai que le Cayman a ra­pi­de­ment évo­lué au fil du temps, sou­vent entre deux seg­ments, pour al­ler chas­ser non loin des terres de la 911 GT3. Oh, et puis sur ces trois der­nières an­nées, Lo­tus a éga­le­ment sup­pri­mé son parc de voi­tures de presse, ren­dant im­pos­sible le moindre es­sai un tant soit peu com­plet. Seule­ment quelques tours de leur piste d’es­sai étaient au­to­ri­sés. Heu­reu­se­ment les choses ont au­jourd’hui chan­gé pour le meilleur.

De son cô­té, Porsche ne nous a guère fa­ci­li­té la tâche non plus, ce­la dit. Lorsque le construc­teur a mis de cô­té le flat-six at­mo­sphé­rique du Cayman, une large fa­cette de son ca­rac­tère s’est ef­fa­cée avec lui. Au fil des ans, ne pas être 911 avait pour­tant per­mis au Cayman de s’af­fir­mer, de se dis­tin­guer de sa grande soeur, puisque mal­gré son sta­tut d’icône, la 911 avait quant à elle un peu per­du de l’au­ra in­dis­cu­table qui l’en­tou­rait au­tre­fois. Aus­si, de­puis 2012, et tan­dis que la 911 cher­chait un peu à re­cou­vrer son mo­jo, ar­mée de son fa­bu­leux six at­mo et de l’une des meilleures boîtes ma­nuelles de cette gé­né­ra­tion (pos­si­ble­ment la meilleure), le Cayman était par­ve­nu à nous en­chan­ter au plus haut point. C’est dé­sor­mais une autre his­toire… Le fait de rem­pla­cer ce mer­veilleux flat-six par un quatre cy­lindres tur­bo­com­pres­sé n’a pas en­voyé le Cayman to­ta­le­ment au KO, mais il n’est dé­sor­mais plus notre fa­vo­ri. Même si les chiffres sont là: en ver­sion GTS, il est le Cayman le plus puis­sant ja­mais pro­duit avec 365 ch et 420 Nm, ca­pable d’un 0 à 100 km/h en 4’’6 et d’une pous­sée mas­sue dis­po­nible à n’im­porte quel mo­ment. Et ce, mal­gré des rap­ports de trans­mis­sion par­ti­cu­liè­re­ment longs.

Mo­teur mis à part, le Cayman GTS de­meure ce­pen­dant un cou­pé sport in­con­tour­nable. No­tam­ment pour ses ap­puis so­lides, sa dy­na­mique équi­li­brée et pré­cise, qui ne flanche à au­cun mo­ment en conduite spor­tive. La di­rec­tion élec­trique a elle aus­si lar­ge­ment pro­gres­sé afin de se ma­rier à un châs­sis ré­glé pour of­frir des sen­sa­tions les plus na­tu­relles pos­sible.

De l’autre cô­té, à l’image d’un boxeur au­jourd’hui re­ti­ré des rings qui se van­te­rait de ses gloires pas­sées, on ima­gine vo­lon­tiers l’exige Sport 410 comme ces an­ciens cham­pions qui, mal­gré un gros ré­gime, re­mettent les gants une fois de trop. Mais ce se­rait més­es­ti­mer ce qui s’est pré­pa­ré dans l’ombre pen­dant que, semble-t-il, ré­gnait une forme de chaos chez Lo­tus. Plus ai­gui­sée que n’im­porte quelle Exige Sport avant elle, plus puis­sante aus­si (le V6 Toyo­ta com­pres­sé reste glo­ba­le­ment in­chan­gé, mais sa ver­sion de 416 ch était pré­cé­dem­ment ré­ser­vée à l’evo­ra Sport

AU VO­LANT DU CAYMAN, CHAQUE ROUTE, CHAQUE PAR­COURS, DE­VIENT UN ÉVÉ­NE­MENT

410, qui vi­sait quant à elle la 911 GT3); plus af­fû­tée, donc, et pos­sé­dant une for­mi­dable ex­per­tise dy­na­mique tant sur route que sur piste, la Sport 410 est une re­dou­table concur­rente pour l’ex­cellent Porsche Cayman GTS. Mais avant que les deux ne s’af­frontent, quelques chiffres. À 112 800 eu­ros, la 410 pa­raît bien chère pour une au­to qui semble ne pas avoir tech­ni­que­ment évo­lué aus­si vite que ses ta­rifs. Seule­ment, elle est aus­si mer­veilleu­se­ment fi­nie, ha­billée de fibre de car­bone et bar­dée d’équi­pe­ments al­lé­chants pro­ve­nant d’ex­perts de l’au­to­mo­bile : freins AP, jantes Team Dy­na­mics aux ca­rac­té­ris­tiques si­mi­laires à celles réa­li­sées pour Mcla­ren, amor­tis­seurs Öh­lins… On bé­né­fi­cie éga­le­ment de vingt ans de dé­ve­lop­pe­ment conti­nu du mo­dèle Exige, avec au­jourd’hui la der­nière évo­lu­tion de boîte 6 ma­nuelle, une nou­velle ap­proche du de­si­gn in­té­rieur (moins de su­per­flu et des élé­ments clés de meilleure qualité), ou le genre de pe­tits dé­tails prou­vant que l’au­to a été dé­ve­lop­pée par des gens qui aiment et savent exac­te­ment ce qu’ils font. Il n’em­pêche, ce­la reste cher.

Pour une somme équi­va­lente, on pour­ra d’ailleurs s’of­frir un Cayman GTS très spé­cial, comme le nôtre, avec freins cé­ra­mique (7 380 eu­ros), sus­pen­sion PASM sport à garde au sol abais­sée (240 eu­ros), sièges ba­quet sport (3 300 eu­ros) et bien d’autres équi­pe­ments. Néan­moins, si l’on peut théo­ri­que­ment s’of­frir un GTS de base pour 78 830 eu­ros, toutes les res­sources mises à dis­po­si­tion se­ront né­ces­saires pour en­vi­sa­ger un com­bat équi­li­bré face à la Lo­tus 410.

Quelques se­condes suf­fisent tou­te­fois au vo­lant du GTS pour se sou­ve­nir d’une chose. L’au­to fait ré­fé­rence que ce soit par son er­go­no­mie, la consis­tance de ses com­mandes ou l’ex­cel­lente fi­ni­tion de chaque élé­ment avec le­quel on in­ter­agit. On ai­me­rait que l’en­semble des in­gé­nieurs au­to­mo­biles grimpe une fois dans un Cayman pour en prendre de la graine. Mal­heu­reu­se­ment, le souf­flé re­tombe dans le cock­pit lorsque le quatre cy­lindres dé­marre. Com­po­sée de bruits mé­ca­niques di­vers et pas fran­che­ment mé­lo­dieux, la so­no­ri­té est hor­rible. Dé­so­lé Porsche. Beau­coup l’ont com­pa­rée au son d’une vieille Coc­ci­nelle en manque d’huile… Or, j’ai moi-même dé­jà dis­per­sé un bloc de Cox en pe­tits de mor­ceaux, et quelques se­condes avant le car­nage la bête fai­sait un plus jo­li bruit que notre Cayman.

Heu­reu­se­ment, seule la so­no­ri­té du quatre cy­lindres est à dé­non­cer,

par­tout ailleurs, on peine à trou­ver au mo­teur du GTS quelque dé­faut. La plage de couple dis­po­nible s’avère tel­le­ment large (420 Nm de 1 900 à 5 500 tr/mn) que la na­ture tur­bo­com­pres­sée de la mé­ca­nique dis­pa­raît. On conduit vo­lon­tiers le 718 comme une spor­tive at­mo­sphé­rique. Com­pa­rée à ce que l’on connais­sait jus­qu’alors des blocs tur­bo, la ré­ac­ti­vi­té du mo­teur à la moindre pres­sion sur l’ac­cé­lé­ra­teur s’avère éblouis­sante. À vrai dire, le Cayman GTS se montre sen­sa­tion­nel.

À son vo­lant, chaque route, chaque par­cours de­vient un évé­ne­ment. La di­rec­tion, la pré­ci­sion de l’amor­tis­se­ment et le contrôle ab­so­lu de ce der­nier sur la caisse rap­pellent que dans un monde des trans­ports de plus en plus au­to­nome on trouve en­core des au­to­mo­biles pour pas­sion­nés et de bonnes âmes pour les conce­voir. Le Cayman GTS est de ces spor­tives avec les­quelles on cherche les pe­tites routes à plai­sir, quitte à faire de grands dé­tours. Le sys­tème de vec­to­ri­sa­tion du couple (Porsche Torque Vec­to­ring ou PTV), li­vré de sé­rie sur le GTS, rend le Cayman dé­jà dé­li­cieu­se­ment équi­li­bré, en­core plus sa­vou­reux. Une fois le contrôle de sta­bi­li­té désac­ti­vé, l’au­to de­vient même dy­na­mi­que­ment l’une des plus gra­ti­fiantes qui soient au­jourd’hui sur le mar­ché. Certes, on au­rait ai­mé que le dif­fé­ren­tiel stan­dard à glis­se­ment li­mi­té puisse opé­rer sans au­cune contrainte, mais il est par­fois plus in­té­res­sant de pri­vi­lé­gier un contrôle ab­so­lu dans une sé­rie de vi­rages que de dé­ri­ver.

Quant aux freins cé­ra­mique, non seule­ment ils di­mi­nuent les masses non sus­pen­dues, mais leur en­du­rance et la pos­si­bi­li­té qu’ils offrent de frei­ner aus­si fort que né­ces­saire, vi­rage après vi­rage, sans ja­mais vi­brer ou man­quer de poigne, jus­ti­fient lar­ge­ment leur dé­pense. L’exige a là un sé­rieux concur­rent.

Large seuil de por­tière, plan­cher nu, bou­tons d’ori­gine Opel… Ce der­nier point dis­qua­li­fie­rait d’of­fice une Exige de plus de 110000 eu­ros pour cer­tains, mais à ceux-là: ne par­tez pas si

LA LO­TUS AT­TAQUE CHAQUE COURBE AVEC UNE FORCE ET UNE EF­FI­CA­CI­TÉ À PEINE CROYABLES

vite, croyez-moi. Du reste, si le V6 n’est pas le plus grand des té­nors, il rap­pelle im­mé­dia­te­ment tous les bien­faits d’em­bar­quer quelques cy­lindres en plus. Sa ré­ac­ti­vi­té n’a rien de fou­droyant non plus, seule­ment, avec 1108 kg à mou­voir (contre 1375 kg chez Porsche), l’exige n’a au­cun mal à se ca­ta­pul­ter et vous avec. Puis sa com­mande de boîte évo­lue lar­ge­ment au ni­veau de celle du Cayman, avec une ex­cel­lente consis­tance et un ma­nie­ment sa­vou­reux en conduite spor­tive.

Tan­dis que le GTS im­pres­sionne après seule­ment une ving­taine de se­condes, l’exige ré­duit ce temps de moi­tié. Il­li­co elle vous en­voie une droite ou deux, his­toire d’an­non­cer qu’avec elle, c’est séance de sport. La di­rec­tion non as­sis­tée se montre d’ailleurs par­ti­cu­liè­re­ment lourde à notre époque de com­mandes sur­as­sis­tées, mais une fois pas­sés 50 km/h, la dé­mul­ti­pli­ca­tion et la consis­tance de­viennent des plus rares et dé­li­cieuses dans une spor­tive mo­derne. Ins­tan­ta­né­ment, on se sent par­tie in­té­grante de l’au­to, au coeur des opé­ra­tions.

Et après chaque al­ler-re­tour d’une voi­ture à l’autre, il de­vient clair que l’exige se ré­vèle la plus pure, la plus en­ga­geante et sen­sa­tion­nelle des deux. En ligne droite, elle se montre in­fi­ni­ment plus ra­pide, dé­chaî­née, bru­tale, à me­sure que le ré­gime aug­mente. Lorsque l’on des­cend du Cayman en pen­sant im­pos­sible d’éga­ler

L’EXIGE OFFRE SANS NUL DOUTE LE PI­LO­TAGE LE PLUS NA­TU­REL, INSTINCTIF ET GRA­TI­FIANT

sa per­fec­tion en ma­tière de pi­lo­tage, l’exige vous colle une claque comme peu d’autres. Elle par­vient à main­te­nir des vi­tesses beau­coup plus éle­vées en en­trée, à la corde et en sor­tie de cha­cun des vi­rages, et im­pose par consé­quent au GTS de mo­bi­li­ser l’en­semble de son ar­se­nal tech­nique pour es­pé­rer te­nir le rythme. La Sport 410 fait aus­si da­van­tage tra­vailler ses Mi­che­lin, on le res­sent très bien (des Cup 2, contre de “simples” Su­per Sport chez le Cayman), et avec ce grip sup­plé­men­taire la Lo­tus at­taque chaque courbe ou dé­part de ligne droite avec une force et une ef­fi­ca­ci­té à peine croyables. Elle offre sans nul doute le pi­lo­tage le plus na­tu­rel, instinctif et gra­ti­fiant, face au­quel le Cayman GTS ne peut sim­ple­ment rien.

C’est donc une vic­toire in­con­tes­table pour Lo­tus. Quoique le com­bat ne s’ar­rête pas là, car après tout triomphe vient un nou­veau chal­len­ger. Et dans ce cas, il s’agi­ra d’un mo­dèle d’oc­ca­sion. Parce qu’au même prix que cette fan­tas­tique Sport 410 s’offre à vous une autre Porsche à mo­teur cen­tral. Un mo­dèle de se­conde main do­té d’un bloc at­mo­sphé­rique et d’une boîte ma­nuelle, ain­si que d’un châs­sis aux ré­glages ins­pi­rés de la com­pé­ti­tion. Un an­cien vain­queur de notre élec­tion de la Spor­tive de l’an­née, rien de

evo moins. Faire grim­per le Cayman GT4 sur le ring se­rait pour notre Exige un tout autre dé­fi… Prêts pour la re­vanche?

Haut de page, à droite : l’ha­bi­tacle du Cayman ma­rie une belle ha­bi­ta­bi­li­té au quo­ti­dien à une er­go­no­mie par­faite. Ci-des­sus, à gauche : le cock­pit de l’exige se montre da­van­tage dé­pouillé et axé sur le pi­lo­tage.

Ci-des­sus : le Cayman GTS pré­sente un dé­li­cieux équi­libre dy­na­mique, mais il ne peut lut­ter face aux ca­pa­ci­tés et aux sen­sa­tions dé­li­vrées par l’exige Sport 410.

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