PORSCHE 992 CARRERA S & 4S
La 911 a encore une fois évolué pour se régénérer en une famille baptisée 992. Mais est-ce pour le meilleur?
C’est toujours avec beaucoup d’excitation et d’appréhension que l’on accueille une nouvelle génération de 911. L’évolution est inévitable mais ses résultats ne sont pas toujours les bienvenus. Chaque nouvelle 911 est une meilleure auto que la précédente mais il existe toujours un débat pour savoir s’il s’agit d’une “meilleure 911”. Tout cela parce qu’à chaque nouvelle génération, le caractère originel se dilue du fait d’une tenue de route plus sûre, de normes qui assourdissent le flat-6 et d’un habitacle qui gagne en raffinement. Classique… Mais il semble que la 992 soit un peu différente.
Elle a changé d’aspect et n’a jamais autant abrité d’aluminium. Tous les panneaux extérieurs sont désormais constitués de ce métal tandis qu’il n’y aura pas de version de carrosserie étroite. La poupe élargie est associée à une voie avant elle aussi élargie (+ 45 mm) et, pour la première fois sur une Carrera, les roues avant et arrière présentent des tailles différentes (20 pouces avant et 21 pouces arrière). Notre prise en main a lieu sur le circuit de Hockenheim, ce sera l’occasion d’explorer en profondeur le potentiel dynamique de la nouvelle venue. Carrera S et 4S sont présentes dans des définitions équivalentes.
C’était la première fois que je voyais la 992 en réel et si je m’attendais effectivement à trouver une auto plus imposante, je ne m’attendais pas à la découvrir aussi élancée. Le dessin qui part du nez jusqu’à l’arrière ondule et “ferme” sa silhouette en lui donnant une identité inattendue. Les feux arrière hauts façon Taycan fonctionnent bien et ça la différencie de la précédente. Toutefois, suivez la 992 à distance et vous saurez tout de suite qu’il s’agit d’une 911. Simplement plus moderne. Je suis fan. C’est encore mieux dans l’habitacle. L’architecture générale apparaît familière mais tout est pourtant nouveau. Les fabricants d’interrupteurs allemands risquent fort de se retrouver au chômage car les rangées de boutons qui parsemaient la console centrale des anciennes 911 ont disparu, remplacées par un bandeau lisse et vierge. Contact coupé, énormément de zones du combiné d’instrumentation restent également vierges car le compteur central analogique est entouré de deux écrans TFT de 7 pouces qui reproduisent les cadrans classiques une fois le contact mis. Le centre du tableau de bord est occupé par un large écran tactile de 10,9 pouces. Beaucoup de fonctions sont déléguées à des touches sensitives affichées sur cet écran mais il existe encore quelques boutons physiques commandant certains réglages comme L’ESP ou la suspension. La plupart des interrupteurs sont de type
basculeur à la finition moletée. Le levier de vitesse n’existe plus, la boîte double embrayage PDK se manipule exclusivement avec les palettes au volant. Une boîte manuelle 7 rapports revue sera aussi proposée.
La clé en forme de 911 a également disparu, la 992 fonctionne “keyless” même si elle se démarre toujours avec un commodo que l’on tourne plutôt qu’un bouton Start/stop. Une fois lancé, le flat-6 s’exprime avec une tonalité familière. Les deux exemplaires présents étaient équipés de l’échappement Sport optionnel (2 628 euros) reconnaissable à ses larges sorties ovales. Malgré la présence de filtres à particules, le son caractéristique que tous les aficionados attendent d’une 911 est bien préservé.
Il nous a été impossible d’emprunter des routes ouvertes à la circulation et même si un circuit vous permet d’en apprendre beaucoup sur une auto, il ne révèle pas les subtilités de comportement et le confort offert sur route. J’ai toutefois pu effectuer quelques kilomètres autour du circuit, les sièges se montrent très confortables tout en restant enveloppants, la visibilité est bonne mais légèrement différente de celle offerte par la 991 car les ailes avant bombées marquent moins nettement les angles extérieurs de la 911. Première constatation évidente, les ingénieurs ont amélioré la direction électrique, pas totalement parfaite sur les premières 991 qui inauguraient le système. Sur la 992, en conduite calme, elle se montre tout d’abord légère mais reste malgré tout réactive, directe et connectée à la route sans devenir nerveuse. Si vous accélérez les mouvements au volant, elle répond tout de suite à vos injonctions sans temps d’attente. La démultiplication s’est réduite de 11 % par
Elle paraî t différente et plus élancée mais, aucun doute, il s’agit bien d’une 911
rapport à la 991 (ou 6 % si vous optez pour les roues arrière directrices) mais c’est surtout sa franchise qui impressionne. Le confort de roulage à basse vitesse est parfaitement géré, vous percevez les trous et bosses que vous rencontrez mais les impacts restent la plupart du temps doux, les plus rudes ne deviennent jamais perturbants. La suspension active a été complètement repensée pour la 992, cela afin d’offrir un réglage Confort plus souple et une réponse améliorée aux changements de direction.
Une pichenette de gaz et le moteur vous propulse gaillardement. Très vite, un effet boost se fait sentir avec un léger bruit de turbo en fond sonore. Le flat-6 de la 992 possède les mêmes dimensions et la même puissance de 450 ch que la précédente GTS mais il diffère sur beaucoup d’autres points puisqu’il inaugure de plus gros turbos, des injecteurs piezo électriques au contrôle affiné, une nouvelle stratégie pour les soupapes d’admission et un refroidissement amélioré (pour résumer). À l’ouverture du capot moteur, comme sur le Boxster, je regrette qu’on ne voie plus maintenant que deux ventilateurs et quelques durites.
À bord de la Carrera 4S sur le circuit, on note tout de suite plusieurs choses. La première est que la 992 ne manque pas de vélocité. La seconde est que, même en mode
Normal, une accélération pleine balle vous colle instantanément au siège. Par rapport à l’ancienne PDK 7 rapports, la première est plus courte et la dernière plus longue, ce qui améliore la vitesse de pointe et la consommation. Bien qu’elle pèse plus lourd que l’ancienne, la 992 se montre aussi rapide qu’une 991 GTS sur le 0 à 100 km/h expédié en 3’’7 (3’’6 en 4 roues motrices). Si vous choisissez le Pack Chrono optionnel, présent sur nos modèles d’essai, vous gagnerez deux dixièmes supplémentaires. Vous aurez aussi droit à la molette de sélection au volant et aux supports moteur dynamiques. Nous avons également profité de l’option Châssis Sport du PASM qui abaisse la garde au sol de 10 mm (948 euros). Comme sur toutes les Porsche, il faut garder à l’esprit que les options présentes font gonfler le prix et modifient sensiblement le comportement.
Sur le circuit, la direction se fait oublier ce qui est bon signe, tandis que les freins assurent leur office. Pas seulement parce qu’il s’agit des PCCB optionnels (9 012 euros) mais aussi parce qu’ils sont les meilleurs freins carbonecéramique que j’aie jamais testés, avec un ressenti, une puissance et une sensation à la pédale parfaites. Il y a aussi la nouvelle pédale, un mélange d’acier, de plastique et de fibres de carbone qui permet un meilleur feeling et un contrôle plus important.
Malgré des températures dans la fourchette basse de la fenêtre de fonctionnement des Pirelli P Zero, le grip latéral de la 4S s’est révélé remarquable. J’ai pu entrer
La direction électrique, loin d’être parfaite sur les premières 991, est ici sans reproche
à chaque fois plus rapidement dans la
Sachs Curve, ce qui n’a pas empêché la 992 de rester imperturbable. L’auto s’aiguise progressivement avec les modes Sport et Sport Plus et, si vous dépassez enfin les limites après avoir désactivé L’ESP, la poupe glisse progressivement à l’arrivée de la puissance. Si vous parvenez à garder vos nerfs et l’accélérateur enfoncé, alors le nez va tirer la 911 jusqu’à la sortie de la courbe.
Les caractéristiques traditionnelles des 911 n’émergent que lorsque vous approchez la limite avec une poupe qui devient mobile au freinage et à l’inscription. Mais même à ce moment, la 992 reste exploitable et équilibrée. Les deux versions (propulsion et 4RM) se ressemblent beaucoup et je pense qu’il sera difficile de les différencier sur route. Sur piste, la Carrera S paraît plus punchy (avec 1515 kg elle pèse 50 kg de moins) et comme il est difficile avec elle de résister à la mettre en travers dans les virages en deuxième et troisième, je dirais qu’il s’agit de la meilleure des deux. Elle se montre plus facile à bousculer et à maintenir en glisse à l’accélérateur. Dans la 4S, la moindre reprise des gaz se solde à chaque fois par un nez qui élargit l’angle et qui éteint la glisse. Au final, la 992 est moins une évolution de la 991 qu’une toute nouvelle 911. Il y a du mieux voire du beaucoup mieux avec la nouvelle direction, la boîte PDK et l’équilibre général ainsi que le grip du nouveau châssis. Les performances sont également loin d’être médiocres. Et au rayon des regrets? Les poignées de portes qui émergent ressemblent à un caprice d’ingénieur inutilement complexe, on peut regretter la présence trop massive de plastiques noirs dans la partie inférieure des boucliers, tandis que l’inscription Porsche en lettres 3D fait particulièrement cheap. Mais ce ne sont que des détails. Oui, il nous faut désormais la découvrir sur route pour en être sûrs mais, à ce stade, tout semble dire que cette 992 est une meilleure auto et une meilleure 911 que la 991.