AUDI R8 PERFORMANCE
L’audi R8 restylée conserve toutes ses qualités mais n’ose malheureusement plus trop se frotter à sa cousine transalpine.
Le Groupe Volkswagen n’apprécie pas que l’on compare entre eux les produits des marques cousines. Voilà pourquoi vous n’avez jamais lu de vrai comparatif entre l’audi R8 V10 Plus et la Lamborghini Huracán LP610-4. Et pour cause: une confrontation directe sur le Paul Ricard entre ces machines, développant toutes deux la même puissance (610 ch pour 560 Nm de couple) et partageant le même châssis (ainsi qu’un tarif similaire), permettait de découvrir que l’allemande surpassait l’italienne en piste. À l’occasion d’un track-day organisé par Pirelli, j’avais en effet pu constater (en passant de l’une à l’autre toute la journée) que la Huracán se montrait moins mobile à l’inscription et plus encline à sous-virer. Alors que la R8 pivotait volontiers au lever de pied, il fallait vraiment la brusquer pour l’envoyer au point de corde et éviter de perdre le train avant dans chaque longue courbe. Surprenant, d’autant plus que l’audi battait par ailleurs la Lamborghini sur le plan de la polyvalence et du confort dans la vie de tous les jours.
De quoi entraîner un petit réajustement au sein de la politique des marques? On pourrait le croire: la version restylée de la Huracán “de base” (cf. News en début de magazine) devient aussi puissante que la version Performante (640 ch). Elle gagne par ailleurs des roues arrière directrices et un véritable système de torque vectoring. Dans le même temps, la version extrême de l’audi R8 (anciennement “V10 Plus”) s’appelle désormais “Performance” mais ne gagne que 10 ch pour se limiter à 620 ch au total (notez au passage que la R8 V10 de base passe de 540 à 570 ch). Point de roues arrière directrices chez l’allemande, elle se contente de nouveaux Michelin Pilot Sport 4S sur mesure ou, en option, des Pilot Sport Cup 2 enfin développés spécifiquement pour elle. Quoi d’autre? Une géométrie de suspension à peine revue et une direction à la démultiplication raccourcie. Ah oui, on trouve aussi au catalogue des options une barre antiroulis avant en CFRP permettant de gagner 2 kg sur la balance. Voilà l’audi capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 3’’1
(un seul dixième de gagné) là où la Huracán Evo ne demande que 2’’9. Ironie de l’histoire, la nouvelle face avant plus agressive de cette R8 restylée se rapproche franchement du style Lamborghini avec ces larges écopes latérales. Impossible de vraiment ressentir la différence avec l’ancienne R8 V10 Plus lors de notre prise en main trop courte, organisée sur un circuit d’ascari s’asséchant… avant l’arrivée d’une grosse averse. Copieuses mais loin de la colossale poussée des supersportives turbo les plus puissantes (Ferrari 488 GTB et Mclaren 720S), les accélérations en ligne droite paraissent toujours amplifiées par la seule vraie belle bande sonore de la catégorie. La direction plus rapide semble la rendre plus vive à l’inscription, exacerbant sa tendance à mobiliser sa poupe avant de se caler en appui de la manière la plus rassurante possible. Capable de vous donner tout de suite confiance sans jamais se montrer trop ennuyeuse en piste, elle vous laisse aussi ressortir des virages en signant une petite virgule (notez que la désactivation de L’ESP avait été rendue impossible sur nos modèles d’essai !!). Et sur le mouillé, la motricité intégrale permet d’accélérer beaucoup plus librement qu’à bord des propulsions les plus véloces du marché.
Mais puisque la R8 se place désormais en retrait de la Huracán, autant choisir le Spyder pour profiter au mieux de son V10 atmo’ si flamboyant et de son confort sans équivalent dans la catégorie. Attendons tout de même d’en prendre plus longuement le volant pour confirmer cela.