MOTO3, HONDA REVIENT
Battu depuis deux ans par KTM en Moto3, Honda a décidé de mettre le paquet pour renouer avec la victoire.
Étrillé par KTM depuis deux saisons, Honda a décidé cette année de s’intéresser de plus près à la catégorie Moto3. Alex Rins et Alex Marquez comptent sur le HRC pour jouer le titre de champion du monde.
Si le team Monlau Competicion a troqué cet hiver ses KTM pour des Honda NSF250R, c’est bien évidemment qu’Emilio Alzamora a reçu l’assurance de Shuhei Nakamoto que les nouvelles Moto3 du constructeur japonais seraient désormais à la hauteur de leurs rivales autrichiennes. Depuis son retrait des Grands Prix à la fi n des années 60, jamais encore le premier constructeur mondial n’avait pris autant au sérieux la plus petite catégorie des Grands Prix. « Le HRC a l’intention de mettre toute son expérience dans le projet Moto3, révèle le manager espagnol. Les Japonais veulent se battre avec KTM, et c’est avant tout pour cela que j’ai accepté de les suivre, même si c’était important de pouvoir faire le lien avec Honda et Repsol au travers de l’école Monlau. » Ce souci de cohérence risque toutefois de ne pas être immédiatement récompensé. Lors des premiers tests de l’intersaison, les ingénieurs du HRC ont pu vérifi er qu’il leur restait encore un peu de chemin à parcourir pour se hisser au niveau de la Moto3 que développe depuis trois ans l’usine autrichienne. « C’est diffi cile de développer un monocylindre 250 cm3 performant quand le prix de vente de celuici est limité à 12 000 euros, glisse Didier Langouët, technicien de Suter Engineering, la société qui développe la Moto3 Mahindra. Le règlement technique ne nous permet pas d’utiliser de matières exotiques. Les carters moteur doivent être des pièces de fonderie, le vilebrequin en acier... Sans compter qu’on a un régime moteur limité à 14 000 tr/ min, et une électronique Dell’Orto fournie par le promoteur du championnat. » Autre diffi culté pour Honda, les six moteurs dont dispose chaque pilote pour la saison devront être livrés en trois fois. Ceux fournis aux équipes à Losail pour l’épreuve d’ouverture devront donc boucler le premier tiers du championnat. « On saura au Qatar ce qu’on peut espérer cette saison, résume Alex Rins, vice- champion du monde 2013 au guidon d’une KTM. Pour l’instant, je suis très content de la partie- cycle de la Honda car elle est très agile en entrée de virage. En revanche, il nous manque un peu de puissance sur les trois derniers rapports. » Directeur technique du HRC et ancien chef de projet de la RC213V, Schinichi Kokubu bosse sur la question avec une poignée d’ingénieurs dévolue au développement du Moto3.
TOUT LE SAVOIR-FAIRE DU HRC MOBILISÉ EN MOTO3
Pour leur nouveau bébé, les Japonais ont conservé la même base moteur avec le cylindre basculé vers l’arrière pour faciliter le remplissage de l’admission et le passage de l’échappement sous la selle. En revanche, l’alésage de la NSF250R est passé de 78 à 81 mm, comme sur la KTM. « Trouver de la puissance avec un régime moteur limité n’est pas facile, note Kokubu. D’autant plus quand on doit se battre face à un adversaire comme KTM, qui possède une grosse expérience avec ce type de moteur. » « Le problème de Honda, c’est surtout l’approche du sujet, avance Gilles Bigot,
LA DIFFICULTÉ POUR HONDA : PARTIR D’UNE MACHINE CLIENT, DONT IL FAUT GONFLER LES PERFORMANCES
le directeur technique de l’équipe Tecnomag CarXpert, qui connaît bien le HRC pour y avoir travaillé durant des années avec Alex Crivillé. Quand KTM s’est lancé en Moto3, tout le monde se moquait des Autrichiens parce qu’ils cassaient tous les jours des moteurs. Leur choix de partir de la performance maxi en travaillant par la suite pour fi abiliser leur moteur a pourtant été pertinent. On le voit aujourd’hui. Dans un autre domaine, Bridgestone avait eu la même approche en se lançant en Grands Prix 500. Chez Honda, on est parti d’une machine client, vendue à un tarif acceptable, fi able, mais moins performante. C’est plus compliqué pour eux de trouver la puissance qui manque. »