« CES RÉ­GLAGES NOUS PER­METTENT D’AVOIR UNE GÉOMÉTRIE PLUS FER­MÉE, TRÈS DIF­FÉ­RENTE DE LA MOTO DE ROUTE » FA­BIEN RAULO

GP Racing - - Technique/Kawasaki Zx-10rr Wsbk -

Ka­wa­sa­ki qui do­mi­nait la ca­té­go­rie sans réel­le­ment de concur­rence est en ligne de mire d’une sé­rie d’amé­na­ge­ments du rè­gle­ment afi n de lis­ser les per­for­mances entre les dif­fé­rents pro­ta­go­nistes. Du­ca­ti, éga­le­ment très per­for­mant, n’a pas été épar­gné. Au fi nal, la ZX- RR a per­du plus de 1 000 tr/ min de ré­gime mo­teur maxi­mum. Au pas­sage, Ka­wa­sa­ki a dû mettre à dis­po­si­tion de toutes les équipes qui courent avec une ZX- RR le kit « Conces­sion parts » . Obli­ga­toire, il com­prend les mêmes pièces que celles uti­li­sées sur la moto d’usine, et tous les teams qui veulent cou­rir avec une Ka­wa­sa­ki en ca­té­go­rie Su­per­bike doivent les uti­li­ser. De plus, les spé­ci­fi ci­tés tech­niques du kit, qui com­prend tous les élé­ments mo­biles de la cu­lasse, sont tech­ni­que­ment fi gées pour toute la sai­son. Le tout est fac­tu­ré à des ta­rifs im­po­sés par le rè­gle­ment tech­nique du SBK et l’ad­di­tion tourne au­tour de 5 000 € pour une cu­lasse com­plète. Un ta­rif rai­son­nable afi n de fa­ci­li­ter la vie des teams sa­tel­lites mais pas for­cé­ment celle des usines. On avoue d’ailleurs qu’il est par­fois dé­li­cat de ne pas vendre ce type de kit en de­çà de son prix de re­vient. Ce qui, pour la cu­lasse Ka­wa­sa­ki, ne pose pas de pro­blème mais semble moins fa­cile à te­nir pour l’élec­tro­nique. « Chaque construc­teur peut mettre le soft­ware qu’il veut uti­li­ser en Su­per­bike, mais il doit être dis­po­nible pour les écu­ries sa­tel­lites pour moins de 8 000 €, hors prix du fais­ceau » , ex­plique Fa­bien Raulo, qui su­per­vise la tech­no­lo­gie en com­pé­ti­tion pour le construc­teur ja­po­nais. Sub­ti­li­té du rè­gle­ment, des « Conces­sion points » sont at­tri­bués à la per­for­mance, lors­qu’un construc­teur se trouve avec un écart de neuf points sur le construc­teur le mieux clas­sé du cham­pion­nat construc­teur, il est en droit d’ap­por­ter des amé­lio­ra­tions à sa ma­chine : « Soit en ho­mo­lo­guant de nou­velles pièces, soit en de­man­dant à aug­men­ter le ré­gime mo­teur » , sou­li­gnet- on chez Ka­wa­sa­ki. « Et comme Me­lan­dri nous a bien ai­dés en dé­but de sai­son ( en col­lec­tion­nant les bonnes per­for­mances au gui­don de la Du­ca­ti, ndlr), nous de­vrions

pou­voir ra­pi­de­ment uti­li­ser des “Conces­sion points”. » À de­mi- mot, les Verts avouent d’ailleurs qu’ils pen­che­raient d’ailleurs plus sur une aug­men­ta­tion du ré­gime maxi, li­mi­tés à 14 100 tr/ min de­puis le dé­but de l’an­née contre 15 800 tr/ min, fi n 2017.

17E VER­SION DU BRAS OS­CIL­LANT EN 3 ANS

En­core une fois res­tric­tif, le rè­gle­ment ne per­met guère de fan­tai­sie : « Le cadre de la ZX- RR n’a que peu évo­lué de­puis trois ans. En re­vanche, nous dis­po­sons d’un mo­dèle qui per­met de mo­di­fi er l’angle et la po­si­tion de la co­lonne de di­rec­tion, nous avons ré­gu­liè­re­ment oeu­vré sur ces pa­ra­mètres. Même si au­jourd’hui, Jo­na­than ( Rea) a plus ou moins fi gé ces pa­ra­mètres. Mais au fi nal, ces ré­glages nous per­mettent d’avoir une géométrie beau­coup plus fer­mée, très dif­fé­rente de la moto de route » , confi e Raulo. La par­tie- cycle re­çoit éga­le­ment son lot de « Ap­prou­ved parts » qui doivent être ho­mo­lo­guées par la FIM pour être uti­li­sées. Mais con­trai­re­ment aux pièces mo­teur, les pièces de cadre peuvent être pro­po­sées par n’im­porte quel construc­teur in­dé­pen­dant. Ain­si, rien n’em­pêche un spé­cia­liste en construc­tion de par­tie- cycles comme Su­ter de dé­ve­lop­per un bras os­cil­lant, de le faire ho­mo­lo­guer et de le vendre. Avec tou­te­fois, comme res­tric­tion, qu’à par­tir du mo­ment où il est mon­té sur une moto en­ga­gée en course, n’im­porte quel team peut s’en por­ter ac­qué­reur à des ta­rifs en­ca­drés par la FIM. Reste que la mise au point d’une telle pièce n’est pas une si­né­cure : le bras de la ZX- RR est le fruit d’un long tra­vail por­tant sur la ri­gi­di­té dans des en­droits bien spé­ci­fi ques : « Au­jourd’hui, nous en sommes à la 17e ver­sion en trois ans » , ex­plique Raulo, tout en avouant qu’à pré­sent, Rea n’uti­lise plus guère que le même mo­dèle quel que soit le cir­cuit, y com­pris la lon­gueur de bras os­cil­lant qui ne va­rie qua­si­ment plus d’une course à l’autre. Au fi nal, et avec le ta­bleau de bord Ma­gne­ti Ma­rel­li MDU 240 et les sus­pen­sions Sho­wa Fac­to­ry, l’ad­di­tion avoi­sine les 100 000 eu­ros.

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