Airbag : lesecond souffle..
Le système de protection en permanente évolution.
Deux fabricants majeurs dominent aujourd’hui le marché de l’airbag en MotoGP : Dainese avec le D- Air, et Alpinestars avec le Tech- Air ( voir GP Racing n° 13). Les deux équipementiers ont débuté le développement de leur technologie au début des années 2000 ( 2000 pour Dainese et 2001 pour Alpinestars). Contrairement à un airbag de voiture – où celui- ci est déployé au moment du choc et pas avant –, la valeur ajoutée d’un airbag intégré à une combinaison réside dans sa capacité à prédire une chute : le système doit réagir avant même que le pilote subisse un impact. Jusqu’à la saison dernière, chaque pilote était libre de se munir d’un airbag ou non. Certains en portaient un par choix et par sécurité, d’autres, au contraire, préféraient s’en abstenir pour ne pas être gênés ou pour gagner du poids. Mais depuis le début de l’année, le règlement impose que chaque combinaison soit pourvue d’un airbag, lequel doit couvrir au minimum les épaules et les clavicules. Une protection dorsale complète ou centrale est optionnelle. Toutefois, si un fabricant opte pour la dorsale, cette dernière doit couvrir l’intégralité de la colonne vertébrale. Des ajustements sont tout de même autorisés en fonction des spécifi cités de chaque système et de la morphologie du pilote : « Je pense que rendre l’airbag obligatoire est une avancée positive pour le championnat, explique Jeremy Appleton, responsable de la communication Alpinestars. Cela élimine les doutes que les pilotes pourraient avoir. Tout le monde est sur un pied d’égalité, puisque chaque pilote doit se munir de ce système. » Alpinestars équipe pas moins de 26 pilotes à travers les trois catégories et 48 en ajoutant les fabricants qui intègrent le Tech- Air au sein de leurs combinaisons, à l’instar de Vircos, Rev’it !, Magna ou encore RS Taichi : « Cela représente plus de la moitié du plateau du championnat » , ajoute Jeremy Appleton. Les pilotes Alpinestars disposent de quatre combinaisons par week- end, dont deux au minimum ont un système airbag en état de fonctionnement : « S’il y a des chutes, nous ne rencontrons pas de problèmes de maintenance particuliers. Parfois, nous récupérons le dispositif pour vérifi er les données, s’assurer que les batteries sont chargées et qu’il fonctionne correctement. » Dainese est représenté par 18 pilotes et équipe 10 autres de son système D- Air, tels que Johann Zarco, pilote Furygan : « Nous avons organisé notre Racing service pour d’autres fabricants, confi e Marco Pastore, Racing Director pour Dainese. Nous nous sommes pourvus d’un deuxième camion – le plus gros investissement de ce début de saison – pour assurer le service à ceux qui font appel à notre technologie. » Les solutions des deux équipementiers qui dominent le marché sont si bien éprouvées que le règlement en vigueur ne semble pas avoir entraîné de réels bouleversements :
« CE NE SONT PAS DES CHANGEMENTS VISIBLES, MAIS ILS SONT FONDAMENTAUX » J. APPLETON
« Ce n’est pas tant qu’il y a plus de travail, c’est juste que nous avons désormais un processus qui nous permet de soutenir d’autres fabricants utilisant le Tech- Air. » Près de 20 années de développement se sont écoulées et plus de 10 depuis la première activation en Grands Prix avec Marco Simoncelli ( système externe), mais Alpinestars comme Dainese n’ont de cesse d’investir dans la R& D : « Nous regorgeons d’idées dans le processus de développement, déclare Jeremy Appleton. Nous évaluons de nombreux paramètres, comme celui de rendre le système plus léger. La première chose fondamentale est la performance. Cela concerne l’électronique, les algorithmes et la manière dont les capteurs fonctionnent. Ce ne sont pas des changements visibles, mais ceux- ci sont fondamentaux pour notre technologie. » La fi rme italienne travaille également sur des solutions d’airbags à destination de la route ainsi que pour les pilotes évoluant dans des conditions extrêmes, comme au Dakar. Dainese s’est pour sa part associé à la Clinique Mobile pour étudier de près les blessures dont souffrent certains pilotes : « Quelques- unes d’entre elles touchent malheureusement les bras, les jambes ou le dos, explique Marco Pastore. Nous analysons les données de ces blessures et à l’inverse, la Clinique Mobile peut être amenée à nous demander des informations concernant les chutes. C’est un échange qui peut s’avérer utile à l’avenir. »
DES TESTS RÉALISÉS SUR 500 000 KILOMÈTRES
Les algorithmes dont sont pourvus les systèmes actuellement en place ont toutefois été développés sur les bases de plusieurs milliers d’heures d’acquisition de données et de kilomètres parcourus, près de 500 000 par exemple pour assurer la fi abilité du système D- Air. Avec des pilotes qui roulent à la limite, parfois même au- delà comme Marc Marquez, la mise au point des algorithmes est des plus délicates pour éviter un déploiement inopiné : « Marc est simplement l’un des athlètes avec lesquels nous travaillons, précise Jeremy Appleton. Le Tech- Air est universel. Nous ne nous attachons pas à un pilote en particulier, mais nous étudions
les données de chacun d’entre eux. » Derrière cette analyse, Alpinestars
raffi ne son système : « Le système est très stable. Il s’agit plutôt de rendre l’algorithme plus sensible et non d’y ajouter des caractéristiques propres à un seul pilote. Nous avons la possibilité d’ajuster le système. Nous sommes à la recherche de la performance optimale. C’est le cas pour Marc, comme pour tous les autres. » Dans le contexte actuel où l’apprentissage ( machine learning) prend une place de plus en plus importante, est- il alors envisageable de penser à des systèmes plus intelligents qui s’adaptent automatiquement au comportement du pilote ? « Je n’ai pas la liberté de parler de ce genre de choses, conclut Jeremy Appleton. C’est notre équipe de développement qui travaille sur plusieurs idées et différentes technologies. » La sécurité des pilotes est, depuis plusieurs années, une priorité pour les instances du championnat qui travaillent en étroite collaboration avec l’ensemble des équipementiers afi n de mettre au point des processus d’homologation et apporter quelques ajustements au règlement.