LES EN­JEUX DE LA SAI­SON MO­TO2 QUI TRIUMPHERA EN 2019 ?

Avec une nou­velle mo­to­ri­sa­tion et da­van­tage d’élec­tro­nique, les cartes sont re­bat­tues en ca­té­go­rie in­ter­mé­diaire. Qui ti­re­ra les mar­rons du feu ? GPRa­cing vous aide à y voir plus clair.

GP Racing - - Prospectiv­es - Par Tho­mas Bau­jard. Pho­tos Gold&Goose et TB.

Le pre­mier chan­ge­ment per­cep­tible en ca­té­go­rie Mo­to2 ne se voit pas, mais il s’en­tend. Dans la ligne droite du GP de Jerez en cette fi n no­vembre, on se prend à res­ter plus que de rai­son sur le mu­ret des stands pour sa­vou­rer le gron­de­ment du trois- cy­lindres Triumph. Qui rem­place avan­ta­geu­se­ment le bruit de mixeur de son pré­dé­ces­seur, le cé­lèbre quatre- cy­lindres CBR 600 Hon­da, « qui da­tait de Jé­sus- Christ » comme le dit si bien le double champion du monde Mo­to2, Jo­hann Zar­co. La messe est dite : en 2019, ce se­ra au son du trois pattes que vi­bre­ront les 31 pi­lotes de la ca­té­go­rie Mo­to2 ( voir trom­bi­no­scope pages sui­vantes) Sur un plan pu­re­ment plas­tique en re­vanche, lorsque les Mo­to2 re­viennent au stand, elles res­semblent... à des Mo­to2. Et même en tom­bant le ca­ré­nage, il faut un oeil ex­pert pour dé­ce­ler le chan­ge­ment de mo­to­ri­sa­tion, tant le look et l’en­com­bre­ment des ma­chines sont sem­blables à ceux des Mo­to2 2018. Où se cachent les dif­fé­rences ?

PAS SI SIMPLE...

15 h 30, Jorge Mar­tin, champion du monde Mo­to3 en titre et pé­tri de ta­lent, réa­lise dé­jà des chro­nos im­pres­sion­nants pour sa toute pre­mière jour­née sur sa Mo­to2 KTM. Mal­heu­reu­se­ment, sa pro­gres­sion est stop­pée net par un mé­chant high- side qui en­voie le Ma­dri­lène val­din­guer dans le dé­cor. Bi­lan : hu­mé­rus gauche, un mé­ta­carpe et deux or­teils cas­sés au pied droit pour Jorge. Qui est tel­le­ment ha­bi­tué à se fra­cas­ser qu’il hausse les épaules et ré­torque en sou­riant : « Je se­rai re­mis dans un mois ! » Une autre chute du même type suit – chose plu­tôt rare en Mo­to2 –, ce qui à la fi n de la jour­née, fait re­la­ti­vi­ser les pro­messes de fa­ci­li­té avan­cées par Triumph ( lire « Le Mo­to2 passe la 3 » p. 94). « C’est ef­fec­ti­ve­ment plus pié­geux qu’avec le mo­teur Hon­da en dé­but d’ac­cé­lé­ra­tion » , té­moigne le vé­té­ran Tom Lü­thi, vi­ce­cham­pion du monde en 2016 et 2017. « On a bien plus de couple à la re­mise des gaz, et il faut être très doux avec la poi­gnée droite sous peine de su­bir un dé­cro­chage bru­tal. » Gilles Bi­got, l’an­cien chef mé­ca­no de Tom, qui bosse dé­sor­mais avec Xa­vi Vierge ( tou­jours chez Marc VDS) mo­dère ces pro­pos : « Il faut d’abord faire le tour du ca­rac­tère de ce nou­veau mo­teur. Comme il y a beau­coup de couple, la ten­dance au whee­ling est plus mar­quée. Le trois- cy­lindres prend 14 000 tr/ min au lieu de 16 000 pour la CBR. 2 000 tours de moins, ça sur­prend. » À sa­voir qu’on peut plus fa­ci­le­ment heur­ter le rup­teur. « Il faut trou­ver le bon bra­quet ( pi­gnon/ cou­ronne). Grâce au couple sup­plé­men­taire, on peut se li­mi­ter à n’uti­li­ser les rap­ports que de la se­conde à la sixième. Ce qui était plus dur à faire avec la CBR, dont le mo­teur était plus creux. » En ef­fet, moins de pas­sage de vi­tesses sur un tour per­met de grap­piller quelques dixièmes. « Ka­lex a plu­tôt bien bos­sé en dé­ve­lop­pant le cadre avec Fol­ger. L’en­com­bre­ment mo­teur est si­mi­laire mal­gré les 165 cm ³ sup­plé­men­taires du Triumph. En re­vanche, en ma­tière d’élec­tro­nique, on n’a que peu de marge de ma­noeuvre : tu peux ré­gler le couple. C’est- à- dire es­sen­tiel­le­ment le ré­duire grâce au Ride by Wire ( ac­cé­lé­ra­teur élec­tro­nique, ndlr). Mais pour l’ins­tant, on n’a guère le temps de s’in­té­res­ser au frein mo­teur. » C’est la se­conde sur­prise de ce test, où plu­sieurs équipes s’avèrent dé­çues par la li­mi­ta­tion as­sez stricte vou­lue par la Dor­na en ma­tière d’aides au pi­lo­tage. Et ce, mal­gré la do­ta­tion d’une élec­tro­nique mo­derne et per­for­mante si­gnée Ma­gne­ti Ma­rel­li. Ce­la dit, pas de conclu­sion hâ­tive, les équipes au­ront le temps de faire plus ample connais­sance avec leur ma­té­riel d’ici l’ou­ver­ture de la sai­son le 10 mars pro­chain au Qa­tar. Comme le confi rme Gilles Bi­got

KA­LEX SEMBLE AVOIR VI­SÉ JUSTE D’EN­TRÉE AVEC SON CADRE, TAN­DIS QUE KTM EST ENGLUÉ DANS DES SOU­CIS DE GRIP

« Ka­lex avait eu beau rou­ler énor­mé­ment en test, ils n’ont ja­mais fait les chro­nos réa­li­sés au­jourd’hui : un pe­tit 42 dès la pre­mière jour­née, c’est bon. Et le fait que toutes les équipes s’y mettent va faire évo­luer la chose. »

ÇA BAIGNE POUR KA­LEX

Le len­de­main ma­tin, tan­dis que la piste prend son temps pour sé­cher suite aux averses de la veille, les teams conti­nuent à bos­ser fré­né­ti­que­ment. Chez Tech3, Be­noît Bru­neau, mé­ca­no, s’ex­ta­sie en connais­seur de­vant la su­per qua­li­té de fa­bri­ca­tion et le ni­veau de fi ni­tion des cadres KTM. Le team fran­çais ac­cueille deux rookies en 2019. L’Ita­lien Mar­co Bez­zec­chi, qui s’est long­temps ba­gar­ré avec Jorge Mar­tin pour le titre Mo­to3 2018 avant de fi na­le­ment ter­mi­ner troi­sième, et l’Al­le­mand Phi­lipp Öt­tl, qui a connu une sai­son com­pli­quée après sa pre­mière vic­toire ici même à Jerez. Son pa­pa Pe­ter, qui fut lui- même vain­queur de GP, est content : « Tech3 est un su­per team pour Phi­lipp, car ils ont de l’ex­pé­rience et tra­vaillent cal­me­ment. Phi­lipp a eu une fi n de sai­son éprou­vante, donc c’est im­por­tant pour lui de tra­vailler dans un en­vi­ron­ne­ment apai­sé. Tous les membres du team se connaissen­t. » Pour com­men­cer avec de nou­veaux pi­lotes et une nou­velle moto, ça aide. À cô­té, dans le team Sag, l’Es­pa­gnol est im­pres­sion­né par leur nou­velle re­crue, Re­my Gard­ner, trans­fuge de Tech3 jus­te­ment. « Il est re­lax et su­per ra­pide » , té­moigne Jo­sep, qui fut pi­lote d’en­du­rance et es­sayeur pour Mi­che­lin. As­sis sur sa chaise pen­dant que les mé­ca­nos s’af­fairent sur sa Ka­lex, le fi ls aî­né de Wayne Gard­ner a le sou­rire : « J’aime bien ce trois­cy­lindres. Il est cou­pleux, mais il y a moins de frein mo­teur que la CBR, donc tu peux moins glis­ser au frei­nage pour la pla­cer. Il faut tour­ner sec et mettre du gaz : j’aime ce style de pi­lo­tage. J’ai aus­si un bon chef mé­ca­no avec Al­fred Willecke, donc c’est cool. » Il ter­mi­ne­ra 4e de cette pre­mière séance d’es­sai, ce qui est de bon au­gure. Dans le stand, le tech­ni­cien sus­pen­sions Öh­lins Néo- Zé­lan­dais Mike Watt, en poste de­puis 1989 (!), confi rme que, comme en MotoGP, le ma­nu­fac­tu­rier reste ma­jo­ri­taire en Mo­to2. « On a toutes les Ka­lex ( 17 mo­tos), ain­si que les MV ( 2) et Speed Up ( 2). Soit 21 ma­chines en tout. Les seules qu’on n’équipe pas, ce sont les KTM qui sont WP, et les NTS do­tées de Kaya­ba. » Un atout sup­plé­men­taire pour les teams Ka­lex, qui bé­né­fi cient du feed­back de

17 pi­lotes lors­qu’ils se perdent. Au sommet de l’ar­ma­da du construc­teur de cadres al­le­mand à Jerez, le très pro­fes­sion­nel team VR46 avec Lu­ca Ma­ri­ni, en pleine confi ance après avoir rem­por­té son pre­mier GP à Se­pang. L’ex­pé­ri­men­té Alex Mar­quez ( cf. son in­ter­view dans Moto Jour­nal n° 2248, ndlr), et le re­ve­nant Sam Lowes, ai­dé dans son box par son frère ju­meau Alex, pi­lote Ya­ma­ha en Mon­dial SBK : « Je fais un peu de bord de piste pour Sam. Il a l’air à l’aise et connaît le team. Il a de bons sou­ve­nirs avec eux donc ça de­vrait al­ler. Il en a be­soin car il sort d’une sai­son très com­pli­quée ( avec le team de Fred Cor­min­boeuf, ndlr). » À peine des­cen­du de moto, Sam confi rme son op­ti­misme, fai­sant écho aux pro­pos de Gard­ner Ju­nior : « On a moins de vi­tesse de pas­sage en courbe qu’avec le mo­teur Hon­da. Mais avec moins de frein mo­teur et le blip­per ( coup de gaz au­to­ma­tique au ré­tro­gra­dage, ndlr), on est plus vite en en­trée. Et grâce au couple sup­plé­men­taire, on est plus ra­pide en sor­tie. Ce n’est pas en­core tout à fait du pi­lo­tage MotoGP, mais ça y res­semble plus qu’avant. Tu n’as plus be­soin de mettre au­tant d’angle pour al­ler vite en vi­rage, et ta plage d’uti­li­sa­tion en sor­tie est bien su­pé­rieure. Tu peux pas­ser tes rap­ports plus tôt si tu as be­soin, ce que tu ne pou­vais pas faire avec la Hon­da. Ce­la dit, pour le mo­ment, du point de corde à la sor­tie, la moto est plus dé­li­cate à faire tour­ner. Dans le der­nier vi­rage, le 13, qui est ser­ré, tu dois plus te mé­fi er des whee­lings. Avec la Hon­da, c’était à fond, point. Mais c’est bien, ça va per­mettre de faire des dif­fé­rences en pi­lo­tage, parce que lors de la der­nière course 2018 à Va­lence, toutes les Ka­lex avaient la même dé­mult’, les mêmes ré­glages. Tout était iden­tique. Ça va don­ner plus de li­ber­té, et plus de mou­ve­ment en fi n de course.

UN OBS­TACLE IM­PRÉ­VU POUR KTM

Ce se­ra bien aus­si pour les fans. On a éga­le­ment es­sayé un nou­veau pneu ar­rière Dun­lop plus large, 200 mm, qui va plu­tôt bien ici. Cô­té élec­tro­nique, ce nou­veau Ride by Wire m’in­quié­tait car j’avais peur de ren­con­trer des pro­blèmes de connexion de poi­gnée de gaz/ roue ar­rière. Mais au bout de deux tours, les sen­sa­tions étaient dé­jà bonnes. » Si cer­tains râ­laient contre l’ab­sence de

Pole po­si­tion Mo­to2 Jerez 2018 : Lo­ren­zo Bal­das­sar­ri en 1,41,80

vé­ri­table Trac­tion Con­trol – vo­lon­té de la Dor­na pour que les bud­gets ne s’en­volent pas –, le plus gros écart de ce pre­mier test au­ra fi na­le­ment concer­né les per­for­mances des par­tie- cycles. Car avec 12 Ka­lex de­vant et la pre­mière KTM en 13e po­si­tion et Brad Bin­der à 0,9 s de la pole, le ma­té­riel au­tri­chien n’est pas à sa place. « Tous les pi­lotes KTM se plaignent de dribble, ex­plique Mas­si­mo Bran­chi­ni, le chef mé­ca­no de Brad chez Ajo. Le dribble, c’est un sur­croît de grip. Une vi­bra­tion qui se pro­page à une cer­taine fré­quence, dont la cause n’est pas fa­cile à iden­ti­fi e r, et qui peut per­tur­ber le pi­lote. On a es­sayé plein de ré­glages pour s’en dé­bar­ras­ser, mais pour l’ins­tant, on n’y est pas par­ve­nu. » Alors que Ka­lex s’est ap­pli­qué à re­créer le maxi­mum de fl exi­bi­li­té sur son cadre mal­gré des points de d’an­crage mo­teur avant plus hauts qui leur com­pliquent la tâche, KTM est peut- être par­ti sur un treillis trop ri­gide. « Ce qui est bien à leur image en termes d’état d’es­prit ! » , ajoute un ob­ser­va­teur. KTM a en­core quelques mois pour rec­ti­fi er le tir, voire sor­tir car­ré­ment un nou­veau cadre comme ils l’ont fait à plu­sieurs re­prises en Mo­to3. Car si les choses res­tent en l’état, ce dé­but de sai­son 2019 risque d’être un fes­ti­val Ka­lex.

1 Comme d’ha­bi­tude, le team Speed Up a bien fait les choses, avec un cadre qu’on de­vine aus­si ef­fi­cace qu’es­thé­tique. Ici, la mon­ture de Fa­bio Di Gian­nan­to­nio. 2 MV Agus­ta, marque ita­lienne mul­tiple cham­pionne du monde aux mains de Gia­co­mo Agos­ti­ni no­tam­ment, fait son re­tour en GP. Ici, avec Man­zi au gui­don. Se­lon la team ma­na­ger al­le­mande Mi­le­na Kör­ner, il y a du bou­lot, mais la moto a du po­ten­tiel. Nous ver­rons. 3 Le staff KTM se gratte la tête dans le stand du team Angel Nie­to (Car­de­lus/Dixon). Leur par­tie-cycle treillis tu­bu­laire en acier en­gendre un dribble consé­quent à Jerez. Cir­cuit pas spé­cia­le­ment bos­se­lé. Il va fal­loir ar­ran­ger ça...

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