«Beefy» chez lui en Bel­gique ...

Chef mé­ca­ni­cien de Cal Crut­chlow et res­pon­sable tech­nique de l’équipe Hon­da LCR, Christophe Bourguigno­n compte par­mi les grandes fi­gures du cham­pion­nat MotoGP. Nous lui avons ren­du vi­site, dans son antre belge.

GP Racing - - Sommaire - Par Michel Tur­co. Pho­tos Jean-Ai­gnan Mu­seau.

Le res­pon­sable tech­nique Hon­da nous a re­çus.

« AVEC CE QU’EST DE­VE­NU LE CA­LEN­DRIER MOTOGP, JE N’AI GUÈRE LE TEMPS DE SOUF­FLER »

Quand on a gran­di dans les Ar­dennes, la cam­pagne de Jo­doigne n’est pas for­cé­ment le coin le plus char­mant de ce pe­tit pays qu’est la Bel­gique. C’est pour­tant là, à mi- che­min entre Bruxelles et Lièges, que la vie a conduit Christophe Bourguigno­n à s’ins­tal­ler pour vivre avec sa femme So­phie et ses deux fi lles, Marie et Jeanne. C’était il y a un peu plus de vingt ans. « Je suis tom­bé par ha­sard, en me pro­me­nant, sur cette ancienne ferme qui était à vendre, ra­conte le gaillard, né à Liège le 9 août 1968. J’ai fait une offre, elle a été ac­cep­tée. C’est vrai que le coin est un peu plat, mais bon, on est au calme, et pour So­phie, l’en­droit était com­mode. » Et puis il y a de la place pour Jack le chat, On­ly le chien et Ho­la­la le che­val des fi lles. « Main­te­nant qu’elles sont à l’uni­ver­si­té, c’est moi qui m’en oc­cupe quand je rentre à la mai­son. » Peut- être qu’un jour, Christophe et So­phie mettront le cap sur le sud de la France, du cô­té de Vac­quey­ras, là où le res­pon­sable tech­nique de l’équipe Hon­da LCR s’est of­fert des vignes avec des co­pains. « Ça me per­met de ré­cu­pé­rer tous les ans quelques bou­teilles » , as­sure en se mar­rant le chef mé­ca­ni­cien de Cal Crut­chlow au mo­ment de pas­ser aux four­neaux. Adroit pour mettre au point la Hon­da RC213V du pi­lote bri­tan­nique, Christophe l’est tout au­tant quand il s’agit de ré­ga­ler ses convives. « J’aime bien faire la cui­sine, confesse- t- il. Ça me re­laxe. » Des mo­ments de dé­tente de plus en plus rares pour ce­lui qui a vu ses tâches se mul­ti­plier au fi l des sai­sons. « Mon tra­vail est de­ve­nu plus com­plexe, et puis l’équipe a gros­si. » Quand il a dé­bar­qué dans le team LCR en 2008 avec Ran­dy de Pu­niet, la struc­ture de Lu­cio Cec­chi­nel­lo n’avait en ef­fet rien à voir avec ce qu’elle est de­ve­nue au­jourd’hui.

LE PRE­MIER À METTRE LES MAINS DANS LE CAMBOUIS

C’est comme ça qu’au fi l des ans, de chef mé­ca­ni­cien, Christophe est de­ve­nu res­pon­sable tech­nique de l’équipe B du HRC. « Nous faisons cou­rir deux pi­lotes mais nous n’avons pas les moyens d’un team of­fi ciel. On a un pe­tit groupe, sans co­or­di­na­teur, sans responsabl­es des pièces dé­ta­chées... C’est moi qui gère tout l’as­pect tech­nique, du contact avec les four­nis­seurs à la ges­tion des mé­ca­ni­ciens, en pas­sant par l’or­ga­ni­sa­tion des séances d’es­sais, le sui­vi des re­la­tions avec nos par­te­naires tech­niques... Du­rant un week- end de Grand Prix, je suis l’in­gé­nieur de piste de Cal, et puis quand je rentre à la mai­son, je m’oc­cupe des com­mandes de pièces, j’en­voie les ca­ré­nages à la pein­ture, je su­per­vise la ges­tion du pro­chain dé­pla­ce­ment avec les vols, les ré­ser­va­tions d’hô­tel et de voi­ture. Et puis bien sûr, je ré­dige mon rap­port pour le HRC. Ce tra­vail d’analyse post- Grand Prix est très im­por­tant car il nous per­met de com­prendre beau­coup de choses. On s’in­té­resse à des dé­tails qu’on n’a pas le temps de dé­cryp­ter pen­dant le week- end. En­suite, je com­mence à pré­pa­rer le Grand Prix d’après, j’es­saie de re­voir la course de l’an­née pré­cé­dente, je res­sors les chro­nos et je me re­plonge dans les dif­fi cultés qu’on a pu ren­con­trer... Avec ce qu’est de­ve­nu le ca­len­drier MotoGP, je n’ai guère le temps de souf­fl er. » Quand il dé­barque sur un cir­cuit le mer­cre­di, Christophe est le pre­mier à mettre les mains dans le cambouis pour dé­char­ger le ca­mion et ins­tal­ler le ga­rage. Le soir, il est sou­vent 23 heures quand il ter­mine de bos­ser. Et quand il rentre à l’hô­tel, il est de cou­tume qu’il res­sorte son or­di­na­teur ou les feuilles de temps de la jour­née. « J’aime bien ana­ly­ser ce qu’ont fait les autres quand je me re­trouve au calme, pré­cise- t- il. Sou­vent, je mets le ré­veil un peu plus tôt le ma­tin pour m’y re­plon­ger avec les idées claires. » Le vi­rus de la course, le res­pon­sable tech­nique du team Hon­da LCR l’a contrac­té tout ga­min. « Mon père cou­rait en voi­ture, en courses de côte. Il a été champion de Bel­gique, c’est lui qui m’a trans­mis la pas­sion des sports mé­ca­niques. À 5 ans, je rou­lais avec un pe­tit Ital­jet. Chaque vil­lage avait son pi­lote de mo­to­cross. J’ai donc cou­ru en ama­teur, en Ju­nior et aus­si en in­ter. » À 17 ans, Christophe passe du gui­don à la clef de dix. Cô­té études, il bri­cole, se cherche sur la voie de la ki­né­si­thé­ra­pie avant de s’orienter vers l’élec­tro­mé­ca­nique. Mais c’est le ter­rain qui l’in­té­resse avant tout. « À cette époque, quand tu cou­rais en cross, tu fai­sais toi- même ta mécanique. Quand j’ai ar­rê­té de pi­lo­ter, je me suis mis à pré­pa­rer les mo­tos des autres. » Il com­mence avec Ed­dy Seel, puis en­chaîne avec Axel Holvoet. En 1991 et 1992, il écume les cir­cuits de GP aux cô­tés

de Mar­nicq Ber­voerts. C’est quand le pi­lote belge signe chez Ka­wa­sa­ki An­gle­terre que Christophe donne un tour­nant à sa car­rière pro­fes­sion­nelle. « Syl­vain Ge­boers était alors le pa­tron de Kaya­ba Eu­rope. Il cher­chait un tech­ni­cien sus­pen­sions sur les Grands Prix de vi­tesse, et il m’a pro­po­sé du bou­lot. Je n’y connais­sais rien, mais tra­vailler pour une marque ja­po­naise comme Kaya­ba était pour moi une belle op­por­tu­ni­té pro­fes­sion­nelle. C’est comme ça que je me suis re­trou­vé, en fé­vrier 93, aux tests IR­TA de Je­rez, dans le ga­rage du team Su­zu­ki Lu­cky Strike, avec Ke­vin Sch­wantz et Alex Bar­ros. » Ar­pette d’un tech­ni­cien ja­po­nais, Christophe dé­couvre alors son nou­veau

mé­tier. « Mon ex­pé­rience du mo­to­cross m’a été utile, et puis je 1 suis aus­si par­ti un mois au Ja­pon, en schoo­ling. On s’oc­cu­pait du team Su­zu­ki 500, mais aus­si des 250 du team Tech3, de la 125 Hon­da de Rau­dies, des Gi­le­ra... » L’an­née sui­vante, Christophe de­vient res­pon­sable des sus­pen­sions Kaya­ba sur les Grands Prix de vi­tesse. Son pi­lote ve­dette s’ap­pelle Ke­vin Sch­wantz. C’est le Texan qui va l’af­fu­bler du surnom qu’il porte en­core au­jourd’hui. « On est vite pas­sé du boeuf bourguigno­n à Beefy » , se sou­vient le Belge. Ke­vin, comme d’ailleurs Da­ryl Beat­tie qui dé­bar­que­ra chez Su­zu­ki en 1995, conserve une place à part dans son coeur : « On a vé­cu des choses fortes, et on s’est aus­si bien mar­rés.

« CE QUI SE PAS­SAIT AUX GP RES­TAIT AUX GP »

À cette époque, la vie sur les Grands Prix n’avait rien à voir avec ce qu’elle est de­ve­nue. On vit dé­sor­mais dans un monde beau­coup plus dis­ci­pli­né, avec moins de fan­tai­sie. Il y a plus d’argent, les pi­lotes sont plus ex­po­sés... Ils ne peuvent plus se per­mettre le moindre ex­cès. Dans les an­nées quatre- vingt- dix, lorsque les Amé­ri­cains et les Aus­tra­liens fai­saient en­core la loi, nous vi­vions tous comme de grands ados. On s’écla­tait dans notre bou­lot, on fai­sait de la mo­to, on fai­sait la fête... Quand on par­tait trois se­maines en Aus­tra­lie pour faire des tests, on vi­vait entre nous, on ne se quit­tait pas. Et puis ce qui se pas­sait aux Grands Prix res­tait aux Grands Prix (!). » Avec Kaya­ba et Su­zu­ki, Christophe se frotte à une ri­bam­belle de pi­lotes : Russell, Ka­gaya­ma, Go­bert, Fu­ji­wa­ra, Ao­ki... Au sein de Tech3, il se lie avec Olivier Jacque. « On a un peu fait nos armes en­semble, dit Beefy. On par­ta­geait la même chambre d’hô­tel. » Il n’au­ra ce­pen­dant pas le plai­sir d’accompagne­r Olivier au titre

de champion du monde. En 2000, il quitte Kaya­ba pour re­joindre Öh­lins. « Je me suis alors re­trou­vé rat­ta­ché au team Yamaha Red Bull de Peter Clif­ford. À la fi n de la sai­son 2001, Ha­mish Ja­mie­son quit­tait son job de chef mé­ca­ni­cien auprès de Gar­ry McCoy. Le sa­me­di soir du Grand Prix de Va­lence, Peter m’a pro­po­sé de le rem­pla­cer. J’avais jus­qu’au warm up pour don­ner ma ré­ponse. Je n’ai pas hé­si­té très long­temps. » Un an et quelques vic­toires plus tard, Christophe plonge avec Clif­ford dans l’aven­ture WCM et la construc­tion de cette fa­meuse ma­chine équi­pée d’un cadre Har­ris et d’un mo­teur dé­ri­vé de ce­lui de la Yamaha M1. « Ce fut une for­mi­dable ex­pé­rience, estime Beefy. Je me suis char­gé d’or­ga­ni­ser la base du team en Bel­gique. Les locaux, les ca­mions, la construc­tion de la mo­to avec Har­ris... Cette an­née- là, j’ai bos­sé 355 jours sur 365, dont une cen­taine en An­gle­terre. On n’a pas eu de ré­sul­tat, mais tech­ni­que­ment et hu­mai­ne­ment, c’était un super pro­jet. » Fin 2003, Christophe Bourguigno­n re­bon­dit chez Ka­wa­sa­ki avec Ha­rald Eckl. « Il m’a pro­po­sé de m’oc­cu­per d’Alex Hof­mann, j’ai dit oui à condi­tion d’em­me­ner mes gars avec moi, Ma­nu, Ste­wart, Tim et Da­niel. » Ce qui n’a pas po­sé de pro­blème. Après Hof­mann, ce se­ra de Pu­niet, pi­lote qu’il sui­vra un peu plus tard chez Lu­cio Cec­chi­nel­lo. « Fin 2007, l’ambiance s’était pas mal dé­té­rio­rée chez Ka­wa­sa­ki. Il y avait des dis­cus­sions pour rem­pla­cer Ran­dy par West... Quand Lu­cio m’a pro­po­sé de ve­nir avec lui dans son équipe, je me suis dit que ça va­lait le coup de ten­ter l’aven­ture, même si sur le pa­pier, quit­ter un team of­fi ciel pou­vait pa­raître ha­sar­deux.

« C’EST AVEC CETTE MO­TO QUE TU VAS FAIRE UN PO­DIUM »

Quand je vois ce qui s’est pas­sé en­suite chez Ka­wa, je ne l’ai bien évi­dem­ment pas re­gret­té. Je reste per­sua­dé que si cer­tains n’avaient pas fait n’im­porte quoi là- bas, en ou­bliant qu’ils tra­vaillaient pour une usine, Ka­wa­sa­ki se­rait tou­jours en MotoGP et joue­rait de­vant avec Hon­da, Du­ca­ti et Yamaha. Il y avait tout dans cette équipe pour faire de super ré­sul­tats. » Cette an­née, Christophe Bourguigno­n at­taque sa dou­zième sai­son aux cô­tés de Lu­cio Cec­chi­nel­lo, un pa­tron dont il est de­ve­nu l’homme de confi ance. Il faut dire que plus d’une fois, le tech­ni­cien belge au­rait pu s’en al­ler re­joindre une équipe of­fi cielle. « J’ai été sol­li­ci­té à plu­sieurs re­prises par Hon­da comme par Yamaha, confi e Beefy. J’ai eu de belles op­por­tu­ni­tés mais j’ai tou­jours pri­vi­lé­gié la par­tie hu­maine, l’argent n’a ja­mais été ma prio­ri­té. C’est sûr qu’en tra­vaillant dans une équipe of­fi cielle, j’au­rais eu la vie plus fa­cile et une charge de tra­vail moins im­por­tante. Mais Lu­cio m’a tou­jours fait confi ance et ce, de­puis qu’Éric ( Mahé) m’a de­man­dé d’al­ler le voir à l’été 2007, à Br­no. On se connais­sait un peu car je tra­vaillais à ce mo­ment- là pour Öh­lins, je m’étais oc­cu­pé de ses sus­pen­sions. Je me sou­viens avoir tout de suite ai­mé sa vision de la course. Et puis, n’ou­blions pas que nous avons quand même le sou­tien de Hon­da. Même si nous sommes une équipe in­dé­pen­dante, j’ai l’as­su­rance de dis­po­ser d’un ma­té­riel per­for­mant tout au long de la sai­son. » À cin­quante ba­lais, Christophe fait au­jourd’hui par­tie des an­ciens. Ceux de la vieille école, ceux qui ont ap­pris sur le tas. « J’ai la chance d’avoir tra­vaillé avec de super tech­ni­ciens qui m’ont énor­mé­ment ap­pris. Je pense à Guy Cou­lon, Stuart Shen­ton, Ha­mish Ja­mie­son... Un res­pon­sable sus­pen­sions est la per­sonne la plus proche du chef mé­ca­ni­cien. En dix ans, j’ai cô­toyé les meilleurs et je les ai vu tra­vailler. Je sais quand on a un pe­tit ou un gros pro­blème, je sais quand il faut faire ou pas de gros chan­ge­ments sur la mo­to.

« JE SUIS UN CHEF D’OR­CHESTRE QUI DOIT AVOIR LES BONS MU­SI­CIENS POUR QUE LA MU­SIQUE SOIT BELLE »

J’ai ap­pris à éva­luer les dif­fi cultés quand elles se pré­sentent. Je sais fi ltrer les com­men­taires de mon pi­lote, je sais lui dire : “Non, là on ne touche plus à rien, c’est avec cette mo­to que tu vas faire un po­dium.” Mais je suis néan­moins conscient que sans l’ex­pé­rience que j’ai ac­quise, il me se­rait au­jourd’hui impossible de trou­ver un bou­lot comme le mien. Les gars qui ar­rivent à pré­sent dans ce pad­dock ont pra­ti­que­ment tous fait des études d’in­gé­nieur. Je suis pour­tant convain­cu que ce n’est pas le plus im­por­tant pour oc­cu­per les fonc­tions qui sont les miennes. Un chef mé­ca­ni­cien a be­soin d’être as­sis­té de per­sonnes com­pé­tentes, de spé­cia­listes pour chaque poste : mo­teur, sus­pen­sions, cadre, électroniq­ue... Mais pour gé­rer un week- end de Grand Prix, di­ri­ger les hommes et s’oc­cu­per du planning, il ne faut pas être in­gé­nieur. Il faut avoir de l’ex­pé­rience et être ca­pable d’ima­gi­ner ce dont ton pi­lote a be­soin. Je suis un chef d’or­chestre qui doit avoir les bons mu­si­ciens pour que la mu­sique soit belle. » Même si Ta­keo Yo­koya­ma et Al­ber­to Puig viennent ré­gu­liè­re­ment pui­ser par­mi les tech­ni­ciens du team LCR pour ren­for­cer l’équipe Hon­da Rep­sol, Christophe Bourguigno­n s’ef­force d’an­née en an­née de conser­ver un groupe co­hé­rent et per­for­mant. Les ré­sul­tats sont là. Mal­gré la sale bles­sure à la che­ville que lui a va­lu sa chute aux es­sais du Grand Prix d’Aus­tra­lie en oc­tobre der­nier et l’a contraint à de longs mois d’in­ac­ti­vi­té, Cal Crut­chlow est par­ve­nu à se his­ser sur le po­dium dès la pre­mière course de la sai­son au Qa­tar.

AVEC L’ARRIVÉE DE MAR­QUEZ, LA HON­DA S’EST RADICALISÉ­E

Il faut dire qu’avec le pi­lote bri­tan­nique, Beefy s’est trou­vé un sa­cré so­liste. « Cal, c’est un pi­lote à l’ancienne. Il me rap­pelle Ke­vin et Da­ryl, ou en­core Gar­ry McCoy, il a du cha­risme et par­tage beau­coup de choses avec l’équipe au- de­là de la mo­to. Il est tou­jours re­con­nais­sant en­vers notre tra­vail. Il m’en­voie ré­gu­liè­re­ment des tex­tos pour me le dire... On at­taque notre cin­quième sai­son en­semble, on se connaît et on se com­prend bien. Et puis bien évi­dem­ment, c’est plus mo­ti­vant et plus fa­cile de gé­né­rer de l’éner­gie quand tu tra­vailles avec un pi­lote per­for­mant et mo­ti­vé. » Si tout n’est pas tou­jours simple avec Hon­da, Christophe se fé­li­cite aus­si de ses bonnes re­la­tions avec les in­gé­nieurs ja­po­nais. « Ils nous écoutent, ils sont at­ten­tifs à nos pro­blèmes et prennent en compte nos idées. Il y a une bonne sy­ner­gie entre nous. » Cette an­née, le dé­part à la re­traite de Da­ni Pe­dro­sa et le re­cru­te­ment de Jorge Lo­ren­zo ont tou­te­fois chan­gé la donne du cô­té du HRC. « Les Ja­po­nais font de gros ef­forts pour que Lo­ren­zo par­vienne à ga­gner avec la RCV, ex­plique Beefy. Pour l’ins­tant, ça leur coûte de l’argent et de l’éner­gie, mais je suis certain que ça va payer. La mo­to évo­lue énor­mé­ment, et quoi qu’il en soit, quand tu es­saies de nou­velles choses, que ce soit po­si­tif ou né­ga­tif, tu en­granges de l’ex­pé­rience qui te pro­fi te­ra à un mo­ment ou un autre. » De­puis 2008, Christophe a sui­vi de près l’évo­lu­tion de la RC213V. Pour lui, c’est quand Sto­ner était là, en 2011 et 2012, que cette mo­to était la plus po­ly­va­lente. Bradl en avait d’ailleurs bien pro­fi té. Avec l’arrivée de Mar­quez, la Hon­da s’est radicalisé­e. « On le sait, Marc est un pi­lote qui fait la dif­fé­rence en en­trée de vi­rage. Il freine fort et tard sur l’angle. À une époque, il était impossible qu’un autre pi­lote puisse uti­li­ser ses ré­glages. Il a fi ni par en trou­ver les li­mites et il est, de­puis, re­ve­nu à quelque chose de moins ex­trême. Cal a dû s’adap­ter aux spé­ci­fi ci­tés de la Hon­da, mais il a aus­si per­mis aux in­gé­nieurs de re­cen­trer un peu la mo­to. Il faut dire que Da­ni était aus­si un pi­lote très aty­pique à cause de son poids. » Avec Mar­quez, Lo­ren­zo et Crut­chlow, les in­gé­nieurs du HRC ont dé­sor­mais un trio com­plé­men­taire en termes de pi­lo­tage et de ré­glages. « Je pense qu’on de­vrait pou­voir faire une belle sai­son » , conclut Beefy. De quoi en­tre­te­nir le feu et la pas­sion pour quelques an­nées en­core.

Maître Beef nous pré­sente ses moules. En bon vi­vant, Beef as­sure aus­si du cô­té de la cave. Chat le bon­heur chez les Bourguigno­n ! Cin­quante, c’est la vi­tesse maxi au­to­ri­sée de­vant chez lui, mais c’est aus­si l’âge du di­rec­teur tech­nique du team Hon­da LCR. La pas­sion des sports mé­ca­niques, Christophe la doit à son père, pi­lote Porsche à la fin des an­nées 70. Beef dans ses oeuvres, à l’époque où il es­so­rait la poi­gnée de gaz en mo­to­cross. Beau gosse, le Beef dans ses jeunes an­nées. Pour se ba­la­der au­tour de chez lui, le chef mé­ca­ni­cien de Cal Crut­chlow s’est of­fert une Triumph.

Avec So­phie, Jeanne et Marie, la fa­mille Bourguigno­n au grand com­plet. Sou­ve­nirs des pi­lotes avec les­quels le tech­ni­cien a tra­vaillé au cours de ses 25 sai­sons de Grands Prix. De ceux qui ont vrai­ment comp­té pour Beef, ne manque que le Shark d’Olivier Jacque. Ran­dy de Pu­niet et Ka­wa­sa­ki, c’était en 2006. Le pi­lote fran­çais et le tech­ni­cien belge se sont tou­jours très bien en­ten­dus. Le pas­sage de To­ni Elias dans l’équipe LCR reste le plus mau­vais sou­ve­nir de Beef de­puis ses dé­buts en MotoGP. Entre Christophe Bourguigno­n et l’équipe de Lu­cio Cec­chi­nel­lo, l’amour dure main­te­nant plus de dix sai­sons.

Ste­fan Bradl a pas­sé trois sai­sons dans l’équipe Hon­da LCR aux cô­tés de Christophe Bourguigno­n. L’Al­le­mand s’est clas­sé sep­tième du cham­pion­nat en 2013 avec, à la clef, une pole et un po­dium. De­puis son arrivée dans le team LCR en 2015, Crut­chlow a dé­cro­ché sept podiums. Pour la plus grande joie de son chef mé­ca­ni­cien. Avec le Bri­tan­nique, Beef peut comp­ter sur un pi­lote au grand coeur. Sur la piste et en de­hors.

L’aven­ture WCM avec Peter Clif­ford et Bob McLean, au centre, reste un super sou­ve­nir pour Christophe, 2e en par­tant de la gauche. Mettre en place la struc­ture, trou­ver les locaux de l’équipe, faire fa­bri­quer le cadre et le mo­teur de cette MotoGP ont beau­coup ap­pris au tech­ni­cien de Jo­doigne.

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