Por­trait Car­lo Murelli

SOICHIRO HON­DA M’A DIT : LES MÉ­CA­NOS ITA­LIENS SONT VRAI­MENT TRÈS BONS !

GP Racing - - Sommaire - Par Tho­mas Bau­jard. Photos TB et HRC.

Pre­mier mécano « étran­ger » à in­té­grer le HRC.

Car­lo Murelli, mé­ca­ni­cien ita­lien de ta­lent, fut le pre­mier « Gai­jin » (étran­ger en ja­po­nais) à in­té­grer les rangs du HRC au Japon. Nous l’avons ren­con­tré pour qu’il nous narre son aven­ture.

GP du Mu­gel­lo 2018. Sa­me­di ma­tin, nous sommes conduits dans l’hos­pi­ta­li­ty du HRC pour une plon­gée dans le pas­sé digne du Ti­ta­nic. Sauf qu’ici, c’est un mon­sieur de 80 ans équi­pé d’ap­pa­reils au­di­tifs qui rem­place la vieille dame du fi lm de James Ca­me­ron. Pao­lo Sca­le­ra, jour­na­liste ita­lien de GP de­puis le mi­lieu des an­nées 70, est là en qua­li­té d’in­ter­prète. Nous re­trou­vons éga­le­ment Henk Keu­le­mans, pho­to­graphe néer­lan­dais, qui ar­pente le pad­dock de­puis 40 ans, et Mat Ox­ley, ta­len­tueux jour­na­liste an­glais, qui est le pre­mier à prendre la pa­role :

Mat Ox­ley : Car­lo, vous n’êtes pas ve­nu sur un GP de­puis au moins trente ans il me semble, donc la pre­mière ques­tion est : que pen­sez-vous des chan­ge­ments dans le pad­dock ? Plein de choses doivent vous im­pres­sion­ner, non ?

Ma pre­mière sur­prise, en de­hors de l’as­pect phy­sique du pad­dock, est com­bien le tra­vail dans le box a chan­gé. À mon époque, seule la re­la­tion entre le pi­lote et les mé­ca­ni­ciens exis­tait. Au­jourd’hui, l’or­di­na­teur est ap­pa­ru, donc tu exa­mines l’ac­qui­si­tion de don­nées. Avant, c’était seule­ment une conver­sa­tion qui per­met­tait à l’équipe tech­nique de com­prendre ce dont avait be­soin son pi­lote. La seconde chose qui me sur­prend, c’est la fa­çon dont le box est or­ga­ni­sé. En 1980, il n’y avait qu’une ca­mion­nette pour trans­por­ter les mo­tos, avec une ban­quette pour dor­mir et les jer­ry­cans d’es­sence des­sous. Un seul mécano suf­fi sait pour faire beau­coup de choses : chan­ger les pis­tons, les pneus... Main­te­nant, chaque mécano a une tâche pré­cise. Es­sence, pneus, roue avant et freins...

Pao­lo prend la pa­role...

Car­lo tra­vaillait chez un ven­deur de mo­tos à Rome. Il pré­pa­rait des Hon­da 500 CB avec les­quelles leurs pi­lotes ont ga­gné beau­coup de courses. Car­lo a en­voyé une lettre au Japon en ex­pli­quant : La ré­ponse est ve­nue d’Hon­da UK, le grand pa­tron Ge­rald Da­vi­son, qui lui a écrit : Ce qu’il a fait. Ge­rald lui a dit : « J’ai­me­rais tra­vailler pour vous. » via « Viens en An­gle­terre pour qu’on en dis­cute. » « Peux- tu mettre notre ate­lier sur pied ? Car nous re­ve­nons à la course, et nous avons be­soin d’une base ici. » Car­lo s’est exé­cu­té, brillam­ment, se­lon Ge­rald. Du coup, Hon­da l’a in­vi­té au Japon. Car­lo a tra­vaillé au HRC pen­dant 5 ans.

GP Ra­cing : Quelles an­nées ?

De 1979 à 1984. Il a tra­vaillé sur la NR. Une fois, il était en train d’as­sem­bler la cu­lasse de la 500 à pis­tons ovales, et Soichiro Hon­da s’est ap­pro­ché de lui et a dé­cla­ré : « Les mé­ca­nos ita­liens sont vrai­ment très bons ! »

Car­lo en­chaîne sur une autre his­toire...

En 1991, j’étais en va­cances en Ita­lie, et j’ai re­çu un ap­pel du Japon me de­man­dant de revenir séance te­nante. J’y suis al­lé, et ai trou­vé une NS 500 trois- cy­lindres en pièces dé­ta­chées. Les Ja­po­nais m’ont ex­pli­qué qu’ils avaient be­soin que la mo­to soit re­mon­tée le plus vite pos­sible. En deux jours, c’était fait. La mo­to était prête et tour­nait à nou­veau au banc d’es­sai.

GP Ra­cing : Qui t’a en­sei­gné la mé­ca­nique ?

À l’âge de 14 ans, j’ai com­men­cé à tra­vailler pour un ré­pa­ra­teur de mo­to qui s’ap­pe­lait Pa­rilla. C’est mon ami Tar­qui­nio Pro­vi­ni ( cham­pion du monde 125 et 250 cm3) qui m’a ap­pris les fi celles du mé­tier. En­suite, Tar­qui­nio m’a fait en­trer chez Mon­dial. Je suis ori­gi­naire de Pia­cen­za en Émi­lie Ro­magne, et j’ai dé­mé­na­gé à Rome pour tra­vailler avec Mon­dial dès 1954. Le pre­mier mo­dèle sur le­quel je suis in­ter­ve­nu était un 175 cm ³ . Après Mon­dial et mon ser­vice mi­li­taire, je suis al­lé chez Bian­chi avec l’in­gé­nieur Co­lom­bo. J’ai bos­sé sur mille choses, j’ai es­sayé par exemple de dé­ve­lop­per un car­bu­ra­teur en plas­tique avec Dell’Or­to. Et j’ai fi ni dans l’in­dus­trie au­to­mo­bile, à Rome tou­jours. Mais comme je pré­fé­rais la mo­to, j’ai dé­cou­pé une an­nonce d’em­ploi dans un ma­ga­zine, qui ex­pli­quait qu’une of­fi cine de Rome cher­chait un mécano. On était au dé­but des an­nées 70, et c’est là que j’ai com­men­cé à pré­pa­rer des CB 500 Hon­da quatre- cy­lindres pour de nom­breuses courses de pro­duc­tion. On a ga­gné qua­si­ment toutes les courses quatre an­nées de suite. Je ré­alé­sais les 500 en 550 ou 600.

Ce qui n’était pas une mince af­faire à l’époque. J’uti­li­sais des pis­tons dont le som­met était plat, ce qui était no­va­teur en ce temps- là. Les autres me cri­ti­quaient en me disant que j’étais fou, mais ça fonc­tion­nait. ( Car­lo Fio­ra­ni, le res­pon­sable com­mu­ni­ca­tion Hon­da en GP, ajoute : « Il a ga­gné la ca­té­go­rie 750 avec une 500 ré­alé­sée ! » )

GP Ra­cing : Quels sont tes autres souvenirs de So­hi­chi­ro Hon­da ? C’était quel­qu’un de très fa­cile à ap­pro­cher. Très ami­cal. Lorsque je tra­vaillais au Japon, il y avait tous les autres grands in­gé­nieurs tels qu’Iri­ma­ji­ri, Ka­na­za­wa, Ka­wa­mo­to, Fu­kui. J’ai une autre anec­dote : en 1981, quand Hon­da était en né­go­cia­tion de contrat avec Marco Luc­chi­nel­li, Fu­kui s’est ren­du en Ita­lie pour la signature. Mais il y a eu une grève, et la der­nière par­tie de son voyage n’a pas pu être or­ga­ni­sée. Donc j’ai ap­pe­lé mon frère qui ha­bite Pia­cen­za. Il est al­lé cher­cher Fu­kui à Milan !

Car­lo saute du coq à l’âne,et ra­conte...

Quand on bos­sait avec Ka­na­za­wa ( fu­tur pré­sident du HRC) sur l’em­brayage de la NR, on avait un gros pro­blème. La mo­to sau­tait dans tous les sens au ré­tro­gra­dage. Donc on a uti­li­sé un em­brayage d’une CB 400 Hon­da qui s’en­ga­geait à 16 000 tr/ min. C’était l’an­cêtre de l’an­ti­dribble ! Autre anec­dote : la NS 500 3- cy­lindres avait un pro­blème de vi­bra­tions. Avec Tsu­gi­ha­ra, le mécano de Ka­taya­ma, on pas­sait nos nuits à ré­soudre ce pro­blème. Les vi­bra­tions ve­naient du rou­le­ment prin­ci­pal de l’arbre contra- ro­ta­tif. Après de nom­breuses heures de sou­dure, le pro­blème fut fi na­le­ment ré­glé. Ka­taya­ma nous a dit : « Fan­tas­tique ! » Ce qui a pous­sé le HRC à aban­don­ner ses rou­le­ments à billes au pro­fi t de rou­le­ments à cage à ai­guilles.

Mat Ox­ley : Ils ont sou­dé la bielle pour mo­di­fier l’équi­libre de l’équi­page mo­bile ? Le staff Hon­da : Exac­te­ment.

Henk Keu­le­mans : Car­lo, te rap­pelles-tu du Mans 79 ? Il fai­sait si chaud qu’ils avaient dû ou­vrir les tentes, et que j’ai pu faire toutes les photos du cadre mo­no­coque et du mo­teur de la NR ! Le pro­blème, c’est qu’à l’époque, il n’y avait pas d’élec­tro­nique. Mais avec l’in­jec­tion élec­tro­nique, elle au­rait pu ga­gner fa­ci­le­ment. Avec les car­bus, le temps qu’on dé­marre le mo­teur, les 2- temps étaient dé­jà par­tis ! ( Les dé­parts de GP s’ef­fec­tuaient mo­teur éteint à la pous­sette. Ce­ci ex­plique ce­la, ndlr.)

GP Ra­cing : Ça te plai­rait de tra­vailler sur ce mo­teur avec les tech­no­lo­gies ac­tuelles ? Ah, oui, je se­rais très heu­reux d’es­sayer ! GP Ra­cing : Qu’est-ce que Hon­da a ap­pris avec cette 500 NR ?

Ils ont ré­col­té une mon­tagne de don­nées. C’est à par­tir de ce mo­teur qu’ils ont com­men­cé à uti­li­ser des pis­tons à toit plat. Parce qu’à l’époque, les sou­papes étaient in­cli­nées à 60 °. Puis ils ont com­men­cé

JE SUIS AL­LÉ AU JAPON OÙ J’AI TROU­VÉ UNE NS 500 3-CY­LINDRES EN PIÈCES DÉ­TA­CHÉES. JE L’AI RE­MON­TÉE EN DEUX JOURS

à dé­ve­lop­per des conduits d’ad­mis­sion plus ver­ti­caux, exac­te­ment comme en F1. Je di­sais à Ka­na­za­wa : « Re­dresse, re­dresse ! » Et lui me ré­pon­dait : « On va y al­ler de­gré par de­gré ! » Ka­na­za­wa est l’in­gé­nieur qui m’a le plus im­pres­sion­né, car c’est ce­lui qui était le plus mo­ti­vé. Ja­mais à court d’idées, tes­tant tou­jours de nou­velles pièces.

Henk Keu­le­mans : J’ai re­croi­sé Ka­na­za­wa plus tard en Eu­rope.Hon­da l’avait obli­gé à tra­vailler pour l’au­to­mo­bile,et il dé­tes­tait son tra­vail. Du coup,il rou­lait à mo­to sur une BMW en signe de pro­tes­ta­tion !

GP Ra­cing : Com­bien de cu­lasses as-tu réa­li­sées ? Plein !

GP Ra­cing : Mais c’est bien toi qui as eu l’idée de ces pis­tons plats ? Oui, même si c’était la ten­dance de l’in­dus­trie à l’époque. Mat Ox­ley : N’ayant tra­vaillé prin­ci­pa­le­ment que sur des moteurs de 500 CB, quelle a été ta réaction en découvrant la 500 NR le HRC ? Le pro­jet était fan­tas­tique, mais outre les sou­cis d’élec­tro­nique, la course des pis­tons était si courte qu’il était qua­si- im­pos­sible de tra­vailler avec ce mo­teur. Je me demandais même comment il pou­vait tour­ner. Henk Keu­le­mans : Tu as éga­le­ment tra­vaillé sur les 2-temps Hon­da ? Oui. Mais Hon­da n’a ja­mais ces­sé de bos­ser sur la 500 NR, même après avoir dé­ci­dé de pas­ser au 2- temps en Grands Prix. Car ils avaient com­pris qu’ils ne ga­gne­raient pas avec cette ma­chine. Mal­gré tout, continuer à le dé­ve­lop­per leur a fait faire des pro­grès en ma­tière de mé­tal­lur­gie. Ils ont aus­si étren­né les cadres car­bone avec cette mo­to. Mat Ox­ley : Quand est-ce que tu as ter­mi­né ta car­rière en Grands Prix ? J’ai bos­sé cinq ans au Japon. Puis ma femme m’a dit : « Tu re­viens ou on se sé­pare. » Donc je suis re­ve­nu, et ai col­la­bo­ré avec le team d’Agos­ti­ni jus­qu’en 86. J’ai conti­nué la course, mais sur des mo­tos de pro­duc­tion. Au­jourd’hui, je tra­vaille en­core sur une CB 1100 !

GP Ra­cing : Quel est le pi­lote qui uti­li­sait le mieux tes moteurs ?

Ka­taya­ma ! Sa tech­nique était par­faite. Mat Ox­ley : Quelle est la der­nière course à la­quelle tu as as­sis­té en tant que spec­ta­teur ? Mi­sa­no 1989 ! Quand Fred­die Spencer cou­rait avec la Ya­ma­ha d’Ago. Mais je l’ai ren­con­tré à nou­veau il y a deux mois à Rome. J’étais très ému. Parce que Fred­die a rem­por­té l’une des deux seules vic­toires de la NR. La fa­çon dont il l’a pi­lo­tée à La­gu­na Se­ca en 1981 m’a im­pres­sion­né ( mais ce n’était pas un GP, juste une course du cham­pion­nat US, dont le dé­part était don­né mo­teur en route, ndlr). Fred­die au­rait éga­le­ment pu rem­por­ter une seconde vic­toire au GP de Silverston­e, mais une sou­pape a cas­sé alors qu’il était 5e. J’avais ex­pli­qué en dé­tail à Fred­die comment faire craquer la NR au dé­part, et il a fait exac­te­ment ce qu’il fal­lait. Il a bien ap­puyé avec sa poi­trine sur le ré­ser­voir pour vaincre la com­pres­sion ( l’unique autre vic­toire de la 500 NR a eu lieu la même an­née lors des 200 km de Su­zu­ka avec Ken­go Kya­ma, ndlr). Le plus com­pli­qué avec ce mo­teur à pis­tons ovales était les seg­ments, qui étaient en quatre par­ties. Et l’idée des pis­tons ovales ? C’est Soichiro Iri­ma­ji­ri qui l’a eue en ob­ser­vant la forme d’un feu rouge, dans la cir­cu­la­tion, près du HRC au Japon.

IL ÉTAIT QUA­SI-IM­POS­SIBLE DE TRA­VAILLER AVEC LE MO­TEUR DE LA 500 NR. JE ME DEMANDAIS MÊME COMMENT IL POU­VAIT TOUR­NER

Marc Marquez pi­lote la RCV que Car­lo (à g.) a contri­bué à fa­çon­ner en bos­sant sur la NR 40 ans plus tôt. L’ex­pé­rience Hon­da en termes de mo­to­ri­sa­tion est ir­rem­pla­çable.

2 L’équipe NR au­tour de Ka­taya­ma en selle en 82 – der­rière lui, à droite, son fi­dèle mécano, Tsu­gi­ha­ra. À droite, ac­crou­pi, on re­trouve Ogu­ma (avec une cas­quette) et Fu­kui de­bout der­rière lui.

3 C’est au sein d’un sa­lon pri­vé de l’hos­pi­ta­li­ty Rep­sol Hon­da qu’a eu lieu notre ren­contre avec Car­lo. Il est ici sur la gauche, as­sis­té de Pao­lo Sca­le­ra (tee-shirt noir) à la tra­duc­tion. De gauche à droite, on trouve en­suite Henk Keu­le­mans, Mat­teo Aglio (Gpone), Ma­nuel Pe­ci­no, Aki­ra Ni­shi­mu­ra, Mat Ox­ley (mas­qué) et ma pomme (Tho­mas Bau­jard).

1 Car­lo Murelli, en com­pa­gnie de Ka­toh San, res­pon­sable com­mu­ni­ca­tion Japon du HRC.

1 Car­lo et ses com­parses en pause dé­jeu­ner lors de tests de la NR à Su­zu­ka. Le troi­sième à droite qui ri­gole est Tsu­gi­ha­ra, le mécano de Ka­taya­ma. « Une fois, les mé­ca­nos du HRC m’ont de­man­dé si je vou­lais bien leur pré­pa­rer des spa­ghet­tis, ra­conte Car­lo. Je suis al­lé cher­cher les in­gré­dients et leur ai mi­ton­né ça. Ils étaient ra­vis ! » 2 La NR ver­sion 82 avec l’un des nom­breux ca­ré­nages tes­tés au Japon. 3 Ogu­ma San à droite. 4 À gauche, en blou­son bleu, Ogu­ma San tou­jours, ac­com­pa­gné du reste l’équipe de dé­ve­lop­pe­ment de la NR pro­ba­ble­ment. 5 Un des pro­blèmes de la 500 NR face aux 500 2-temps : l’en­com­bre­ment de son mo­teur. Le 4-cy­lindres dé­borde quelque peu du ca­ré­nage. 6 C’est Ogu­ma qui pose avec l’ul­time ver­sion de la NR en 82.

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