Ser­vice course Fu­ry­gan

MARQUEZ ET ZAR­CO SE­RAIENT TOP EN SUPERMOTAR­D

GP Racing - - Sommaire - Par Tho­mas Bau­jard. Photos Jean-Ai­gnan Mu­seau et ar­chives AC.

C’est Adrien Cha­reyre qui nous en parle.

Adrien Cha­reyre, qua­druple cham­pion du monde Supermotar­d, est de­puis deux sai­sons le tech­ni­cien du ser­vice course Fu­ry­gan en GP. Fonc­tion qu’il exerce avec le pro­fes­sion­na­lisme d’un pi­lote, et la gouaille d’un “ton­ton flin­gueur”. Mi­cro.

Adrien, ce­la fait main­te­nant deux sai­sons que tu ar­pentes le pad­dock MotoGP en tant que res­pon­sable pour Fu­ry­gan. Alors, heu­reux ?!

Heu­reux ? Oui... Ques­tion sui­vante ! ( rires) D’abord, il faut accepter de re­le­ver ce dé­fi . Peut- être qu’on en par­le­ra après, mais on n’en est qu’au tout dé­but du Ra­cing Ser­vice Fu­ry­gan. Et l’idée, c’est évi­dem­ment de le faire mon­ter haut.

Peux-tu nous dire en quoi consiste ton tra­vail ?

Pour la par­tie pu­re­ment Ra­cing Ser­vice – donc sur un week- end de course –, ça consiste à s’oc­cu­per des com­bi­nai­sons des pi­lotes. Ça com­prend le sé­chage, le net­toyage, un contrôle vi­suel après chaque séance pour s’as­su­rer qu’il n’y a pas, par exemple, un point de cou­ture qui ait cé­dé quelque part. Ce sont des choses qui peuvent ar­ri­ver : ça reste des pro­duits qui sont faits à la main. Ou bien lors de contacts sur la mo­to avec un autre pi­lote. Il y a aus­si le contrôle de l’air­bag. En gros, pour ré­su­mer, c’est s’as­su­rer qu’à chaque fois que le pi­lote prend la piste, il est sûr de le faire en toute sé­cu­ri­té.

Et le reste de ton boulot chez Fu­ry­gan, c’est quoi ?

Je m’oc­cupe éga­le­ment, en col­la­bo­ra­tion avec Da­vid Ro­bert, de la par­tie Ra­cing plus glo­ba­le­ment, c’est- à- dire les contrats des pi­lotes, la ges­tion des ap­pro­vi­sion­ne­ments pour l’ate­lier. S’as­su­rer qu’ils ont tout ce dont ils ont be­soin pour pou­voir pro­duire les com­bi­nai­sons de nos pi­lotes. Ain­si que la mise en plan­ning des cuirs.

Quels sont les pi­lotes de Grands Prix dont tu t’oc­cupes ?

Ka­rel Abra­ham en MotoGP, Tet­su­ta Na­ga­shi­ma en Mo­to2, et Tom Booth- Amos en Mo­to3.

Com­bien ont-ils de cuirs pour la sai­son ?

Le nombre de com­bi­nai­sons par sai­son n’est pas dé­ter­mi­né à l’avance. Ça se­rait bien, mais... ce n’est pas le cas ( il rit). Di­sons qu’il faut qu’à chaque GP, on es­saie d’avoir au mi­ni­mum quatre com­bi­nai­sons sur place. Il ar­rive qu’on en ait cinq. Du coup, en fonc­tion des chutes, et du re­tour de l’ate­lier se­lon l’état de la com­bi­nai­son et de notre ca­pa­ci­té à la ré­pa­rer ou non, le nombre de com­bi­nai­sons sur l’an­née va­rie. En 2018, pour nos pi­lotes phares, on est al­lé jus­qu’à une ving­taine de com­bi­nai­sons en une sai­son.

C’est du cuir de kan­gou­rou ?

Non.

C’est de la bonne vache fran­çaise, alors ?

Oui !

Les pi­lotes MotoGP dont tu t’oc­cupes ont-ils des re­quêtes spé­ci­fiques au ni­veau de leur équi­pe­ment ?

Non. Quand il s’agit d’un nou­veau pi­lote, plu­sieurs com­bi­nai­sons sont né­ces­saires pour ar­ri­ver pile- poil à la taille adé­quate. Mais une fois qu’on y est, ça ne bouge pas.

L’an der­nier, tu t’oc­cu­pais de Jo­hann Zar­co, qui de­puis qu’il t’a quit­té pour la concur­rence, ne met plus un pied de­vant l’autre. Tu penses que la pan­thère lui manque ? Et in­ver­se­ment ? (Ques­tion se­mi-iro­nique...)

Si ça n’était que ça, je pense qu’il se­rait re­ve­nu en cou­rant ! ( rires) Est- ce que la pan­thère lui manque ? Je ne pense pas qu’il ait le droit d’en par­ler ou­ver­te­ment.

C’est pour ça que je t’en parle à toi !

Si la ques­tion est : Est- ce que lui me manque ? La ré­ponse est oui. Parce que j’ap­pré­cie le per­son­nage, en plus du pi­lote de re­nom. Ça ne nous em­pêche pas de nous contac­ter en de­hors du boulot, donc je lui sou­haite le meilleur, même s’il roule avec un concur­rent.

Avez-vous l’oc­ca­sion de rou­ler en­core un pe­tit peu en­semble ?

Non. On ai­me­rait bien mais nos plan­nings sont char­gés. Et main­te­nant, avec mes fonc­tions en de­hors du Ra­cing Ser­vice, c’est com­pli­qué de me li­bé­rer dans la se­maine pour al­ler rou­ler. Du coup, la der­nière fois, j’ai en­voyé mon frère.

C’est bien d’avoir un rem­pla­çant !

Je sais dé­lé­guer !

D’ailleurs, Jo­hann a dit que ça rou­lait pré­cis chez les Cha­reyre...

Oui, nous, on aime ça. Je te rap­pelle que dans la fa­mille, il reste un pi­lote en ac­ti­vi­té sur les deux, et il est pré­cis !

Fu­ry­gan pos­sède un par­te­na­riat tech­nique avec Dai­nese pour la four­ni­ture des air­bags. Comment ça se passe avec eux ?

Bien. Fu­ry­gan ne pos­sède pas de sys­tèmes air­bag. Par­tant de là, comme on est obli­gé d’en avoir un par rè­gle­ment, il a fal­lu trou­ver un four­nis­seur. Le choix de Fu­ry­gan s’est por­té sur Dai­nese il y a quelques an­nées. On leur achète le sys­tème qu’on in­tègre dans nos com­bi­nai­sons. Mais ces com­bi­nai­sons sont bien françaises et nî­moises. Ce­la dit, il y a un ca­hier des charges à res­pec­ter pour in­cor­po­rer le sys­tème four­ni par Dai­nese. On s’y est plié en ce qui concerne l’air­bag. À sa­voir les épaules, les cla­vi­cules...

Vous avez amé­na­gé vos pro­tec­tions ?

Exac­te­ment. Il faut pré­voir le gon­fl ement mais tout le reste est libre.

Vous êtes sa­tis­faits de la pres­ta­tion qu’ils vous four­nissent ?

En cas de chute, et si la com­bi­nai­son ne peut pas re­par­tir, je dois ap­por­ter cette der­nière au ca­mion D- Air. Là, ils en­lèvent le sys­tème air­bag qui a fonc­tion­né pour le re­con­di­tion­ner. Et me le rendre prêt à être adap­té à une nou­velle com­bi­nai­son. On n’a ja­mais eu de dys­fonc­tion­ne­ments sur un air­bag.

Fu­ry­gan a-t-il pour am­bi­tion de dé­ve­lop­per ses propres air­bags piste lors des pro­chaines an­nées ?

Ce n’est pas à l’ordre du jour.

Dans quelle me­sure est-ce que le fait d’être là per­met de faire pro­gres­ser le ma­té­riel ?

Il n’y a au­cun sport mo­to plus contrai­gnant que le MotoGP. Le frot­te­ment sur les ré­ser­voirs avec les si­li­cones do­tés de pi­cots, l’agressivit­é des car­bu­rants uti­li­sés, la vi­tesse des crashs pour éprou­ver la ré­sis­tance des ma­té­riaux au ni­veau des pro­tec­tions... Si on ar­rive à pro­té­ger nos pi­lotes tout en leur ap­por­tant un confort op­ti­mal en MotoGP, je pense qu’on doit être ca­pable de le faire pour un mo­tard lamb­da sur la route. Beau­coup de nos pro­duits rou­tiers in­cor­porent des pro­tec­tions tes­tées en GP.

Comme les pro­tec­tions souples D3O sur le des­sus des gants ?

Exac­te­ment.

En ef­fet, ce sys­tème est plus confor­table que des coques plas­tiques, et a l’avan­tage d’ap­por­ter une réelle ca­pa­ci­té d’ab­sorp­tion des chocs...

L’er­go­no­mie, en course comme sur la route, c’est fondamenta­l.

Tu es un pro du sys­tème D avec ta pe­tite trottinett­e pour cou­vrir un ki­lo­mé­trage im­por­tant dans le pad­dock, qui vient d’ailleurs d’être rem­pla­cée par un vé­lo à ce que je vois. Tu peux nous don­ner un aper­çu des dis­tances par­cou­rues sur un week-end de course ?

Les dis­tances dé­pendent de l’agen­ce­ment du pad­dock, de la po­si­tion de mon bu­reau, de celle des ca­mions Dai­nese et de l’em­pla­ce­ment

APRÈS CHAQUE SÉANCE, SÉ­CHAGE, NET­TOYAGE ET CONTRÔLE VI­SUEL DE L’ÉQUI­PE­MENT DU PI­LOTE SONT NÉ­CES­SAIRES

de mes pi­lotes. Je par­cours entre 8 et 15 ki­lo­mètres par jour. Le fait de pas­ser de la trottinett­e au vé­lo est un choix im­po­sé par l’IRTA ( l’as­so­cia­tion des teams de GP). Je ne sais pas pour­quoi ils ont dé­ci­dé ça. J’au­rais bien gar­dé ma pe­tite trottinett­e, qui n’était même pas élec­trique. C’est beau­coup plus agile au chan­ge­ment d’angle entre les pié­tons !

Avant d’être au ser­vice d’autres pi­lotes, tu en as été un toi-même, puisque tu es qua­druple cham­pion du monde de Supermotar­d. En quoi ton ex­pé­rience de com­pé­ti­teur te sert ici ? Le Supermotar­d, c’est utile pour évi­ter les pié­tons dans le pad­dock ( rires). Après, ça m’ap­porte une cer­taine cré­di­bi­li­té au­près de mes pi­lotes. Et sur­tout, j’ar­rive à bien ana­ly­ser leurs com­men­taires. Quand un pi­lote me parle d’un ajus­te­ment dont il au­rait be­soin sur sa com­bi­nai­son, je vois de quoi il s’agit. Je connais les mou­ve­ments qu’il va faire sur la mo­to et je sais quelle gêne ce­la peut en­gen­drer. »

Tu ne res­sens pas de frus­tra­tion à être pas­sé de l’autre cô­té de la bar­rière ? Tu n’as ja­mais en­vie de pi­quer une mo­to pour faire un tour de cir­cuit, voire plus ? Je ne suis pas frus­tré d’avoir ar­rê­té, en re­vanche, j’avoue que j’ai­me­rais bien faire un tour de Mo­to3. Parce que je pense que sur les pe­tites mo­tos, j’au­rais dé­jà moins peur. Le Supermotar­d est une dis­ci­pline qui ne va pas très vite en pointe. Sur nos cir­cuits les plus ra­pides, on était à peine à 200 km/ h. Ce qui est pas mal pour une mo­to de Supermotar­d, mais qui reste très faible par rap­port aux grosses mo­tos. Et puis bon, une Mo­to3, c’est lé­ger, une Supermoto aus­si. Je pense qu’il peut y avoir quelques si­mi­li­tudes, et quelques sen­sa­tions qui viennent as­sez ra­pi­de­ment.

Est-ce qu’il t’ar­rive de faire en­core un peu de Su­per­mot’ pour le plai­sir ?

Non. Je ne dis pas que je ne pour­rai plus ja­mais prendre de plai­sir au gui­don d’un Supermotar­d. Ça me trotte un peu dans la tête d’al­ler me faire une ses­sion, pour­quoi pas avec Jo­hann... Mais en fait, je crois que j’ai été pris dans le tour­billon du tra­vail.

Au­jourd’hui, le Supermotar­d n’est pas une dis­ci­pline très connue. Mais à l’époque du Gui­don d’Or à Ca­role, où s’af­fron­taient les meilleurs Eu­ro­péens comme Cham­bon et Pe­te­rhan­sel et les pi­lotes de Grands Prix comme Law­son, Rai­ney et Ko­cins­ki, c’était autre chose. Tu au­rais ai­mé en être ? Bien sûr. Ma car­rière en Supermotar­d a com­men­cé en 2002 à la Si­ma ( l’im­por­ta­teur Hus­ky de Sa­vi­gny- les- Beaunes, ndlr). C’était le dé­but de la fi n des belles an­nées. Mais j’ai pu cô­toyer là- bas de grands noms. J’ai eu la chance de me confron­ter à quelques bons pi­lotes au Scor­pion Mas­ters, où il y avait un mé­lange de plu­sieurs dis­ci­plines. C’était as­sez bien. Puis j’ai pu rem­por­ter la course, ce qui prouve qu’il faut être as­sez com­plet pour bien rou­ler en Supermotar­d.

Quand je pense qu’à cette époque-là, tu au­rais pu être mon idole !...

( rires) À l’époque, j’étais un peu jeune pour rou­ler avec Pi­doux et Cham­bon. Mais après, pour­quoi pas ?

Blague à part, Lo­ren­zo, Ros­si et Zar­co s’en­traînent tous en Su­per­mot’. Penses-tu que ton frère et toi au­riez votre mot à dire face à eux ? Tout à fait. C’est sûr parce que même si la dis­ci­pline est un pe­tit peu ca­chée, qu’on n’en parle pas trop, le ni­veau reste ex­trê­me­ment haut. Les mo­tos sont su­per évo­luées, ça tra­vaille dur. Et même moi, lorsque j’ai ar­rê­té il y a quatre ans, c’était dé­jà poin­tu. Et mon frère a en­core pas­sé une ou deux marches de­puis.

Quels sont les pi­lotes de vi­tesse que tu as cô­toyés en Supermotar­d ?

J’ai rou­lé contre Va­len­ti­no Ros­si au Si­mon­cel­li Day, Max Biag­gi rou­lait beau­coup aus­si.

Donc, c’est for­cé­ment in­té­res­sant, même pour les pi­lotes de vi­tesse...

Bien sûr. Ça leur per­met de continuer à s’en­traî­ner. Avoir un gui­don entre les mains, il n’y a pas mieux. Eux ont l’im­pres­sion que tout se passe len­te­ment. Au ni­veau du dé­fi le­ment, c’est juste, en re­vanche, les chan­ge­ments d’angle sont très ra­pides. Parce que sur un cir­cuit de kart, il faut chan­ger de di­rec­tion de fa­çon très ra­pide. C’est un très bon en­traî­ne­ment, parce qu’on est obli­gé d’être très pré­cis sur des dis­tances qui sont ex­trê­me­ment courtes. Et puis il y a aus­si de la dé­rive au frei­nage mais ça, c’est un dé­tail. Ce qui est im­por­tant, c’est de sen­tir le pneu à l’ac­cé­lé­ra­tion.

Si on or­ga­ni­sait un Gui­don d’Or mo­derne, est-ce que Marquez res­te­rait le plus fort, comme il l’est en MotoGP ou en dirt-track ? Marquez se­rait un client, ça, c’est sûr ! Mais au­jourd’hui, le boss du Supermotar­d s’ap­pelle Tho­mas Cha­reyre. Je ne vois pas pour­quoi ça chan­ge­rait si on fai­sait un vrai Gui­don d’Or et qu’on met­tait un peu de terre au mi­lieu. Même si je sais que Marquez est fort dans la terre, vu qu’il roule bien en mo­to­cross.

Il faut qu’on en parle à Claude Mi­chy (le pro­mo­teur du Grand Prix de France), je ne vois pas d’autre so­lu­tion ! Dans ce cas, j’irai me ré- en­traî­ner !

En de­hors de ton job au Ra­cing Ser­vice Fu­ry­gan, tu es aus­si un mo­tard, voire un or­ga­ni­sa­teur de vi­rées avec ton fa­meux « de­mi-tour ». Peux-tu nous ex­pli­quer le concept ? ( rires) Tu veux par­ler du de­mi- tour ? Mais c’est un truc d’al­coo­lique, ça ! C’était à vé­lo à la base. Pour faire du sport

quand on a fi ni notre car­rière, on s’est lan­cé des dé­fi s avec des amis. Le Tour de France, un tour en en­tier, c’était trop gros, donc nous, on vou­lait faire un de­mi- tour. Mais pas dans la dis­tance. Avec des de­mis, quoi ! Donc l’idée, c’était de fran­chir un col et de boire un de­mi. C’est- à- dire que le pre­mier col, ça se passe à peu près bien, et que le deuxième, c’est plus dif­fi cile.

Le but du jeu étant de sa­voir com­bien de de­mi-tours tu peux faire d’affilée, c’est ça ?

Oui. ( rires)

Tu es aus­si un jeune pa­pa. Est-ce que tu as fi­na­le­ment réus­si à décrocher un contrat chez Ca­ter­pillar pour ton fis­ton, ou est-ce qu’il est de­ve­nu rai­son­nable et veut main­te­nant faire de la mo­to, comme son père ?

Pour le mo­ment, je n’ai pas en­core de re­tour de chez Ca­ter­pillar, il faut que je les re­lance. On est tou­jours sur du trac­to­pelle. La mo­to, pas pour le mo­ment, en re­vanche, il est com­plè­te­ment fou de mo­by­lette. Parce que j’ai une vieille mo­by­lette, une 104 Peu­geot, et je vais le cher­cher à l’école avec. Du coup, il en rêve tous les soirs.

Quel âge a-t-il ?

Quatre ans et de­mi.

Ça va, il a en­core le temps avant son pre­mier contrat ! Si­non, en deux ans à ar­pen­ter le pad­dock, tu dois bien avoir quelques anec­dotes à nous ra­con­ter, non ?

Ce que je re­tiens sur­tout, ce sont les ren­contres que j’ai pu faire dès la pre­mière an­née dans ce pad­dock. Je me sou­viens vrai­ment d’un ac­cueil cha­leu­reux de la part des gens qui tra­vaillent ici. Ça m’a vrai­ment fait plai­sir.

C’est vrai qu’on ne s’y at­tend pas for­cé­ment car tout le monde est très oc­cu­pé, mais le pad­dock MotoGP est aus­si co­ol que le cham­pion­nat de France d’en­du­ro, n’est-ce pas ?

Quand j’ai at­ta­qué ce mé­tier, je n’avais ja­mais eu l’oc­ca­sion de ve­nir en tant que spec­ta­teur ou in­vi­té dans un pad­dock de MotoGP. Et je me suis ren­du compte que beau­coup de gens me connais­saient. Ceux qui n’ar­ri­vaient pas à re­mettre mon vi­sage, une fois qu’ils avaient en­ten­du mon nom, sa­vaient qui j’étais. Ça fa­ci­lite gran­de­ment le contact. Le pad­dock est un pe­tit vil­lage qui se dé­place de course en course, donc on a vite fait de tous se connaître. Et puis tout le monde est là pour tra­vailler, cha­cun dans son domaine, ça ne sert à rien de se faire la guerre.

Qu’est-ce qui t’a le plus sur­pris ?

L’an­née der­nière, quand j’ai dé­bar­qué à Je­rez pour mon pre­mier jour, j’ai été si­dé­ré par l’ar­gent dé­pen­sé pour les hos­pi­ta­li­ties. Les struc­tures gi­gan­tesques pour épa­ter la ga­le­rie. Main­te­nant, je n’y fais plus trop at­ten­tion, parce que mon tra­vail n’est pas dans les hos­pi­ta­li­ties mais sur­tout dans les box. Après, ça reste un pad­dock comme les autres, avec du mon­tage de pneus, de l’ac­qui­si­tion de don­nées, des mé­ca­nos, des pi­lotes qui ré­fl échissent à amé­lio­rer leur pi­lo­tage... C’est pa­reil en fait.

Ton meilleur et ton pire sou­ve­nir ici, c’est quoi ?

J’ai de très bons souvenirs avec Jo­hann : le temps pas­sé en­semble l’an­née der­nière, où on dis­cu­tait dans le mo­tor- home seul à seul. Les pires mo­ments ? C’est quand tu cours dans un box parce que l’un de tes pi­lotes a chu­té, et qu’à la té­lé, tu vois qu’un autre vient d’en faire de même.

Si tu de­vais mon­ter un team Supermotar­d en pio­chant dans la grille MotoGP, quels pi­lotes choi­si­rais-tu, que leur don­ne­rais-tu comme ma­té­riel, et où les em­mè­ne­rais-tu rou­ler ?

Marquez, car il est ce­lui qui s’adap­te­rait le plus fa­ci­le­ment. Après, je sais que Jo­hann est dé­jà très vite, donc je le prends aus­si. Si on veut qu’ils puissent bien dé­rou­ler leur pi­lo­tage sur le bi­tume, on leur donne la der­nière Apri­lia que j’avais ( la 450 V2, ndlr). Pour la par­tie bi­tume, je les em­mè­ne­rais rou­ler sur le cir­cuit du Rous­sillon. Pour la par­tie MX, je pren­drais les bosses as­phal­tées qu’on avait en Bul­ga­rie. Avec ça, il y a de quoi avoir du spec­tacle !

LE SUPERMOTAR­D, C’EST UTILE POUR ÉVI­TER LES PIÉ­TONS DANS LE PAD­DOCK !

12 , et 3 Transport des com­bis à vé­lo, sé­chage dans le bu­reau Fu­ry­gan, chan­ge­ment de sli­ders et vé­ri­fi­ca­tions des cou­tures d’un gant : le quo­ti­dien d’Adrien Cha­reyre dans le pad­dock du Mu­gel­lo.

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