ITW : Jean-Mi­chel Bayle........

LA FORCE EST DANS L’ADAP­TA­TION

GP Racing - - Sommaire - Par Tho­mas Bau­jard. Pho­tos Gold and Goose.

JMB nous ra­conte son par­cours avec Zarco.

Jean-Mi­chel Bayle est sans doute le plus grand pi­lote mo­to de tous les temps. En­ga­gé par Jo­hann Zarco comme conseiller, il a iden­ti­fié le ta­lent et les points faibles du bon­homme. Avec le li­cen­cie­ment ma­nu­mi­li­ta­ri du pi­lote KTM le 17 sep­tembre der­nier, leur col­la­bo­ra­tion prend fin. JMB re­vient sur son par­cours à ses cô­tés.

Il pleut lors des qua­lifs du Grand Prix de Ré­pu­blique tchèque à Br­no, mais chez KTM, l’hu­meur est ra­dieuse. Jo­hann Zarco, qui ga­lère de­puis le dé­but de sai­son sur la ma­chine au­tri­chienne, vient de re­trou­ver ses sen­sa­tions dans des condi­tions dif­fi ciles. Et deux ans et de­mi après son en­trée en ca­té­go­rie reine, KTM dé­croche, grâce au Fran­çais, son tout pre­mier Top 3 en qua­lif. Un évé­ne­ment se­lon Pit Bei­rer, le boss du sport chez les Au­tri­chiens. C’est dans ce contexte jo­vial qu’on re­trouve JMB dans l’hos­pi­ta­li­ty KTM bon­dée...

Jean-Mi­chel, ex­plique-nous comment tu t’es re­trou­vé coach de Jo­hann. C’est ton idée ou la sienne ?

Ce n’est pas mon idée. La dé­ci­sion vient de lui. On s’est ren­con­tré quel­que­fois de­puis deux ans. On s’était dé­jà vu l’an­née der­nière quand il était chez Ya­ma­ha. Il m’avait de­man­dé pen­dant l’été qu’on aille man­ger en­semble. Il avait quelques ques­tions à me po­ser. Par rap­port à mon ex­pé­rience de pi­lote, d’an­cien pi­lote. On a pas­sé un bon mo­ment en­semble, on a bien échan­gé. Et je pense que le dis­cours que j’ai eu avec lui et la fa­çon dont je voyais les choses ont dû lui plaire. Il a dû trou­ver ça po­si­tif. Je lui avais dit que je ne cher­chais pas for­cé­ment un tra­vail, mais que s’il avait be­soin de mes ser­vices, qu’il n’hé­site pas à me faire signe. Après, ça s’est fait un peu na­tu­rel­le­ment. Il avait des sou­cis. Il ne s’en sor­tait pas avec son nou­veau chal­lenge, avec toutes les étapes qu’il avait à fran­chir. Des per­sonnes de son en­tou­rage lui ont par­lé de moi. Par ha­sard. Et en même temps, les choses ne se font ja­mais par ha­sard. Même chez KTM. Je connais des gens aux États- Unis : Ro­ger de Cos­ter, Pit ( Bei­rer, le boss du sport chez KTM), donc on a échan­gé là- des­sus. For­cé­ment, quand Jo­hann a men­tion­né mon nom à Pit, ce der­nier lui a ré­pon­du : « Ben oui, on connaît Jean- Mi­chel. Ça se­rait gé­nial. » Donc voi­là, ça s’est fait as­sez na­tu­rel­le­ment. Mais ça vient de lui.

Comment s’est pas­sé le tra­vail de­puis le dé­but ? Comment ton ex­pé­rience de pi­lote te per­met-elle d’ai­der un autre pi­lote ?

Les gens ne se rendent pas compte à quel point le mé­tier de pi­lote MotoGP est dif­fi cile. Ils pensent qu’il suf­fi t sim­ple­ment de mon­ter sur une mo­to, ac­cé­lé­rer et frei­ner. Ce n’est pas aus­si fa­cile que ça, si­non tout le monde y ar­ri­ve­rait. Ça im­plique énor­mé­ment de choses. D’avoir du ta­lent pour pi­lo­ter une mo­to dé­jà, ce que tout le monde n’a pas. Après, ça exige énor­mé­ment de dis­ci­pline. Énor­mé­ment de confi ance en soi. Et tout ça, ça se crée, ça se construit, ça se tra­vaille. Et c’est aus­si ce qui rend la chose in­té­res­sante. C’est ce qui ex­plique que cer­tains pi­lotes sont très forts, et que d’autres, avec le même ta­lent, n’ar­rivent pas à être aus­si forts. Jus­te­ment, ce qui est in­té­res­sant, c’est que c’est du sport de haut ni­veau, c’est- à- dire de la re­cherche de per­fec­tion. Pas seule­ment quand le pi­lote met son cuir et monte sur la mo­to, mais éga­le­ment dans sa pré­pa­ra­tion, son ap­proche, son tra­vail et son en­tou­rage. Et tout ça fait un pa­ckage, qui est ef­fi cace ou non.

Après une phase de pro­gres­sion ini­tiale in­té­res­sante de Jo­hann jus­qu’aux es­sais de Se­pang, où il est le pre­mier pi­lote KTM à pas­ser sous la barre des deux mi­nutes, il doit af­fron­ter plu­sieurs dé­cep­tions en course. Jus­qu’à son aban­don sur dou­leurs à l’avant-bras à As­sen. Le tout pre­mier de sa car­rière. Comment as-tu gé­ré ça avec lui ?

Quand je suis ar­ri­vé au Mans, je connais­sais un peu la si­tua­tion, et j’ai pas­sé les trois pre­mières courses à sim­ple­ment ob­ser­ver, parce que lorsque tu ar­rives en pleine sai­son, ce n’est pas évident. J’ai pris ma dé­ci­sion pour Je­rez, mais je n’ai pas pu y al­ler car j’avais un pro­blème mé­di­cal à ré­gler. Et donc, ma pre­mière course, c’était le Mans. Tu dé­barques là, alors que tout le monde a sa place. La pre­mière des choses à faire est dé­jà de voir ce qui se passe, de faire une ana­lyse de la si­tua­tion. Ce fut ma pre­mière mis­sion afi n d’éta­blir un diag­nos­tic sûr. Une fois que j’ai iden­ti­fi é ce qui fonc­tion­nait, et ce qui tour­nait moins bien, le tra­vail de per­fec­tion­ne­ment a pu com­men­cer. Alors bien sûr, après, tu t’en vas, mais tu ne changes pas quel­qu’un en une se­maine. Ça prend du temps pour que tout se mette en place ; la confi ance, le tra­vail. Et à As­sen, on connaît notre pre­mier aban­don. C’est une grosse dé­cep­tion, parce que pour un pi­lote, s’ar­rê­ter en course comme ça, c’est un échec. Ar­rê­ter de rou­ler sans avoir de pro­blème tech­nique sur la mo­to. Mais en même temps, son dé­but de course était bon, l’un des meilleurs qu’il avait ja­mais faits ( avec cette ma­chine). Il était par­ti 17e, il était re­mon­té 10e. Donc il avait pas­sé sept pi­lotes, ce qui n’était ja­mais ar­ri­vé de­puis qu’il était mon­té sur la KTM. Rien que ça était po­si­tif. Jus­te­ment, mon tra­vail consiste à dé­ce­ler ce qui va bien, à le mettre en avant pour lui don­ner confi ance en lui. Il faut aus­si ana­ly­ser ce qui est né­ga­tif pour le mettre de cô­té. Il faut en ti­rer des le­çons,

certes mais le mettre de cô­té pour ne pas res­ter blo­quer là- des­sus.

Après son aban­don à As­sen, on a en­ten­du cer­tains dire qu’il n’était pas idiot non plus de sa part de s’ar­rê­ter s’il avait peur de se cra­sher...

Oui mais c’est quand même in­ad­mis­sible. Un pi­lote ne doit pas s’ar­rê­ter comme ça en course. C’est mon opi­nion. Mais après, c’est comme ça. Donc il faut re­gar­der pour­quoi et comment on en est ar­ri­vé là. Du coup, nous avons fait des tests phy­siques pour es­sayer de l’ai­der. Et jus­te­ment, on a dé­ce­lé des points faibles que j’avais un peu per­çus, mais dont je n’étais pas cer­tain. On a mis de cô­té le né­ga­tif, on a ti­ré pro­fi t de la si­tua­tion, pour es­sayer de nous amé­lio­rer. Ce genre de si­tua­tion est tou­jours in­té­res­sante. Même l’échec est pro­fi table parce qu’il nous ap­prend beau­coup de choses.

Après une nou­velle dé­con­ve­nue et une chute au GP d’Al­le­magne, Jo­hann nous a ex­pli­qué qu’il n’al­lait pas prendre de va­cances et conti­nuer à bos­ser. Comment ça s’est pas­sé ?

On avait un pro­gramme bien dé­fi ni. Des élé­ments ont confi rmé les ana­lyses qu’on avait dé­jà faites. Et du coup, il y avait pas mal de tra­vail à faire, il était hors de ques­tion de pas­ser un été tran­quille à la plage. Ce tra­vail a été axé sur le fait de le sor­tir d’une cer­taine zone de confort, de ses li­mites et de le gar­der dans une si­tua­tion où il ne contrôle pas tout. Avec de longues marches en mon­tagne, pas mal de vé­lo en longues dis­tances dif­fi ciles qu’on a par­cou­rues en­semble. Des trucs qu’il n’avait ja­mais faits. Donc for­cé­ment, il s’est re­trou­vé dans des si­tua­tions qu’il n’avait pas l’ha­bi­tude de vivre, et en dif­fi culté. Mais jus­te­ment, c’est ce qu’on vou­lait lui faire faire : af­fron­ter les dif­fi cultés et les sur­mon­ter. Et c’est ce qu’il a fait. Ça n’a pas été évident, mais il l’a fait. Je pense que c’est im­por­tant pour lui, parce qu’il était dans un cer­tain confort avec son an­cienne mo­to, son an­cien team. Et là, il s’est re­trou­vé avec une nou­velle mo­to, un nou­veau team, de l’in­con­fort et des choses aux­quelles il n’était pas ha­bi­tué. L’en­traî­ne­ment consiste à lui faire faire des choses qu’il ne connaît pas afi n d’ac­croître sa marge de ma­noeuvre. C’est un pi­lote très per­for­mant, mais qui évo­luait dans une zone as­sez étroite. C’était du top ni­veau mais sur de très pe­tits es­paces, et nous, on es­saie d’agran­dir sa fe­nêtre de tir.

Jo­hann a mon­té le Ven­toux trois fois de suite à vé­lo, ce qui prouve que phy­si­que­ment, il est dé­jà très fort. Comment fais-tu pour amé­lio­rer en­core ce po­ten­tiel ?

En ef­fet, il a réa­li­sé cet ex­ploit alors qu’il avait 200 ki­lo­mètres dans les jambes. Il est fort phy­si­que­ment, mais il a des fai­blesses aus­si. Il y a des zones où il est très, très bon, et d’autres où il est moins bien. C’est là qu’il peut ga­gner en ai­sance.

Après l’Al­le­magne, il nous avait ex­pli­qué qu’avec le bou­lot d’es­sais conduit par Da­ni Pe­dro­sa à Br­no, il de­vrait être ra­pide. La ca­rac­té­ris­tique de Jo­hann cette an­née est de se re­faire un mo­ral entre chaque course, avant de perdre son op­ti­misme gra­duel­le­ment du­rant chaque week-end de course. Comment lut­ter contre ça ?

C’est su­per dur parce qu’il a le désa­van­tage d’être un win­ner ( ga­gnant). Quand tu as de très hautes am­bi­tions et que tu te re­trouves confron­té à des pro­blèmes qui sont as­sez ba­siques, eh bien, ça te per­turbe com­plè­te­ment. Parce que t’es tel­le­ment loin de ce que t’as en­vie de faire. Tu as l’im­pres­sion que la marche est hy­per haute, et que tu n’ar­ri­ve­ras ja­mais à la gra­vir. C’est ça qui est dur : es­sayer d’ana­ly­ser la si­tua­tion cor­rec­te­ment, prendre le po­si­tif, et concré­ti­ser tes ef­forts en fran­chis­sant plein de pe­tites marches plu­tôt qu’une grosse. Le but étant de tou­jours mon­ter sans ja­mais re­des­cendre. Entre et pen­dant

L’EN­TRAέNE­MENT VISE À LUI FAIRE DÉ­COU­VRIR DES CHOSES QU’IL NE CONNAÎT PAS AFIN D’AC­CROÎTRE SA MARGE DE MA­NOEUVRE

les courses, il doit es­sayer de gar­der un état men­tal tou­jours po­si­tif. Ce qui n’est pas une mince affaire. Au­jourd’hui en­core.

Après l’avoir ob­ser­vé en bord de piste au Mans, Jo­hann nous di­sait que tu avais pla­cé des cônes sur sa piste de su­per­mo­tard pour mo­di­fier son pi­lo­tage, ce qui lui a per­mis de ga­gner une se­conde au tour. Alors que se­lon Adrien Cha­reyre, triple cham­pion du monde de SM, Jo­hann est l’un des meilleurs dans cette dis­ci­pline. Jo­hann était si­dé­ré. Peux-tu ex­pli­quer comment tu t’y es pris ?

J’ai quand même une cer­taine ex­pé­rience sur des mo­tos dif­fé­rentes ; je suis l’un des seuls à avoir rou­lé sur des mo­tos de cross, de vi­tesse, de su­per­mo­tard et j’ai été as­sez bon dans toutes les dis­ci­plines.

En­du­ro aus­si, trial...

Oui. Donc for­cé­ment, la mé­thode, je la connais. Je sais ce qu’on est ca­pable de faire avec cer­tains types de mo­to. Même si c’était il y a 15 ans. Au­jourd’hui, quand je re­monte sur une ma­chine d’en­du­ro, je sais tou­jours au­tant rou­ler. Pa­reil pour une mo­to de vi­tesse. Donc for­cé­ment, j’ai en­core ces bons ré­fl exes. Quand je l’ai fait tra­vailler, mon ob­jec­tif était de lui agran­dir sa fe­nêtre de rou­lage. En ef­fet, il avait une cer­taine fa­çon de rou­ler – qui était ef­fi cace – mais il avait du mal à en sor­tir. Du coup, ma pre­mière mis­sion a été de lui mon­trer qu’on pou­vait al­ler aus­si vite, mais dif­fé­rem­ment.

Comme quoi ? En­trer plus tard en vi­rage, en­trer plus tôt ?

On n’est pas obli­gé de prendre une seule tra­jec­toire pour al­ler vite. On peut al­ler à la même vi­tesse en fai­sant des choses dif­fé­rentes. Si on est ca­pable de chan­ger son pi­lo­tage pour mo­di­fi er sa tra­jec­toire, on est ca­pable d’al­ler aus­si vite. Et même, pour­quoi pas, par­fois, d’al­ler plus vite. Se­lon le type de mo­to et se­lon le ré­glage qu’on a.

Ce sont des bar­rières men­tales en fait...

Voi­là. Et, à mon grand éton­ne­ment, il a réus­si à les dé­pas­ser ra­pi­de­ment. Je pen­sais que ça al­lait lui prendre la jour­née pour qu’il par­vienne à s’adap­ter. Alors qu’en dix mi­nutes, il y est ar­ri­vé. En un quart d’heure, il avait amé­lio­ré ses temps. C’est là que je me suis dit : c’est un pi­lote su­per ta­len­tueux.

Vous étiez où ?

On était à Ey­guières. Pour s’adap­ter et amé­lio­rer son pi­lo­tage aus­si vite, c’est qu’il sait bien faire de la mo­to. Et c’est ce qu’on de­mande à un pi­lote. Voi­là où nous en sommes : on tra­vaille. Après, je le re­dis, les gens pensent qu’être pi­lote de GP, c’est su­per simple, que Jo­hann est l’un des meilleurs et qu’on n’a rien à lui ap­prendre. C’est faux ! On ap­prend tous les jours. Même Jo­hann, même Mar­quez. Pour­quoi vont- ils s’en­traî­ner toute la se­maine en dirt- track ? S’ils pen­saient qu’il n’y avait rien à ti­rer de ces en­traî­ne­ments, ils ne le fe­raient pas. C’est une pro­gres­sion per­ma­nente vers la per­fec­tion. Tu peux tou­jours être meilleur que ce que tu étais le jour avant.

À As­sen, tu nous ex­pli­quais qu’il était très com­pli­qué pour un pi­lote de se sen­tir vrai­ment bien sur sa ma­chine. Pour Jo­hann, qui sem­blait par­fois en os­mose to­tale avec sa M1, la dé­cou­verte de la RC16 a dû être un choc. Comment peux-tu l’ai­der à ap­pri­voi­ser cette mo­to qui de­mande un style de pi­lo­tage plus agres­sif, ce qui est contre-na­ture pour lui ?

La démarche est la même : quand tu veux être cham­pion du monde, quand tu veux être le meilleur pi­lote du monde, tu dois être ca­pable de rou­ler avec une autre mo­to, avec des ré­glages dif­fé­rents. Tu dois pou­voir t’adap­ter. Si ton am­bi­tion, c’est d’être cham­pion du monde, même si on te donne des mo­tos qui sont moins per­for­mantes, jus­te­ment, c’est là que tu dois être par­fait, que tu dois être meilleur que les autres. La force est dans l’adap­ta­tion. Dire « ouais, la mo­to ne lui va pas, c’est fou­tu » ne cor­res­pond pas à l’at­ti­tude de ce­lui qui veut de­ve­nir cham­pion du monde. Ce n’est pas construc­tif. Même si la mo­to n’est pas par­faite, ton tra­vail, c’est quand même de t’adap­ter. Et de mon­trer que t’es vrai­ment le meilleur. Bien sûr, à court terme, c’est dé­ce­vant. Mais Jo­hann est en­core jeune ( 29 ans), et à long terme, cette si­tua­tion peut être bé­né­fi que parce qu’il peut en ti­rer des le­çons, il peut ap­prendre beau­coup de choses. Et il peut sor­tir de là vrai­ment plus fort qu’il n’est ar­ri­vé.

Pol Es­par­ga­ro prouve, avec ses ré­sul­tats, que la mo­to n’est pas fon­ciè­re­ment in­ef­fi­cace, mais qu’elle re­quiert un mode d’em­ploi par­ti­cu­lier. En tant qu’ex-pi­lote, vois-tu ce qu’il faut faire pour al­ler vite à son gui­don ? Peux-tu gui­der Jo­hann pour qu’il y par­vienne ?

Pol est un pi­lote vrai­ment dif­fé­rent de Jo­hann. Pol est comme moi, il me res­semble ; il a fait beau­coup de mo­to­cross et quelle que soit la mo­to que tu lui donnes, il va s’adap­ter. Parce qu’il n’a pas le choix. Il va in­ven­ter des trucs dans son pi­lo­tage pour es­tom­per les mau­vais cô­tés de la mo­to. En met­tant un pe­tit coup de frein ar­rière, il va pas­ser, comme je le fai­sais.

Toi, tu avais même deux pis­tons sur l’étrier ar­rière de ta 125 CR...

Oui. Le seul pro­blème avec ça, c’est que lorsque tu as des co­équi­piers qui ne sont pas aus­si ha­biles que toi, et qui n’ont pas cet état d’es­prit- là, pour eux, c’est in­gé­rable. Parce que tu ne les aides pas en fait. Au contraire, tu les en­fonces. Pol ne fait pas ça ex­près. Il fait ça pour le bien du team et pour son propre in­té­rêt. Sa mo­to est ce qu’elle est et il es­saie de faire avec. Jo­hann,

lui, est plus per­fec­tion­niste, il a be­soin de cer­taines choses pour y ar­ri­ver. Une par­tie de mon tra­vail a consis­té à lui faire com­prendre que même face à ces pro­blèmes- là, il pou­vait s’adap­ter et les contour­ner. Quand bien même l’in­té­rieur du team sa­vait qu’il fal­lait ré­gler ces dys­fonc­tion­ne­ments pour pas­ser la marche su­pé­rieure. C’est jus­te­ment ça qui est dif­fi cile : se dire d’un cô­té, que l’on connaît nos pro­blèmes et qu’on va es­sayer de les ré­gler et de l’autre, d’es­sayer, en at­ten­dant, de faire les choses au­tre­ment pour ne pas som­brer au fond du trou.

Il semble aus­si que la perte de confiance que Jo­hann su­bit au gui­don de la RC16 ne lui per­mette pas d’ex­pri­mer son po­ten­tiel. Es-tu d’ac­cord avec ça et si oui, comment y re­mé­dier ?

C’est évident. Quand tu as le mo­ral dans les chaus­settes, tu n’es pas en état de pi­lo­ter une MotoGP à 100 %. C’est nor­mal, et c’est lo­gique. Alors tu la pi­lotes parce que t’es bon, mais plu­tôt que d’être à 100 %, tu es à 90 %. Et le pro­blème, c’est que tu as en face de toi des gars qui se donnent tout le temps à 100 %. L’écart se voit im­mé­dia­te­ment. Dans ce contexte, le mo­ral est hy­per im­por­tant. Il faut gar­der la tête froide, ana­ly­ser la si­tua­tion, tra­vailler, c’est le seul moyen de res­ter concen­tré sur ton ob­jec­tif. Ça ne sert à rien de se la­men­ter. À l’in­verse, quand tu es dans le tra­vail et la re­cherche de so­lu­tion, tu es dans l’ac­tion. Pas dans la ré­fl exion. La ré­fl exion est certes né­ces­saire au dé­part, mais il ne faut pas qu’elle se pro­longe, si­non tu tournes en rond. C’est vrai que c’est un tra­vail dif­fi cile parce qu’on y est confron­té tous les jours. À chaque séance, quand il y a quelque chose qui ne va pas, on a l’im­pres­sion de re­tom­ber. Ça re­monte et ça re­tombe... C’est là qu’au­tour de toi, on t’as­sène des phrases du type : « Avant- der­nier temps, c’est pour­ri. » Oui, c’est pour­ri, mais c’est comme ça, il faut faire avec et tra­vailler.

La marche est haute entre le sta­tut de pi­lote dans un team sa­tel­lite et ce­lui de pi­lote d’usine. Tu le sais mieux que per­sonne. Il faut as­su­mer une par­tie du dé­ve­lop­pe­ment de la ma­chine, gui­der les in­gé­nieurs, mo­ti­ver son équipe et com­mu­ni­quer da­van­tage avec les spon­sors et le pu­blic. Il semble que Jo­hann ait aus­si du mal avec cer­tains as­pects de ce rôle, et qu’il se tienne à dis­tance de son équipe, alors que Pol mange avec ses mé­ca­nos par exemple. Quels sont les moyens dont tu dis­poses pour faire évo­luer cette si­tua­tion, si tou­te­fois ça reste dans ton do­maine de com­pé­tence ?

Tous les pi­lotes sont dif­fé­rents. Il faut res­pec­ter la per­son­na­li­té et la fa­çon de faire de cha­cun. Après, de pe­tites amé­lio­ra­tions peuvent être faites. C’est sûr qu’il est im­por­tant d’être lea­der dans ton équipe. Quand tu es dans un team d’usine, les gens at­tendent énor­mé­ment de toi. Sur beau­coup de plans, comme le fait d’être en par­te­na­riat com­mer­cial avec une marque par exemple. Et puis les in­gé­nieurs ont be­soin de toi pour dé­ve­lop­per la mo­to. Ce poids se res­sent, et il peut être han­di­ca­pant. Mais par ailleurs, il peut de­ve­nir mo­ti­vant. Su­per va­lo­ri­sant, même. C’est avec ça qu’il faut com­po­ser et se mon­trer pro­fes­sion­nel. Sans pour au­tant for­cer son ca­rac­tère. C’est- à- dire qu’il ne faut pas tri­cher non plus. Cer­tains pi­lotes vont êtres exu­bé­rants, d’autres ti­mides. Ça ne veut pas dire que les pre­miers sont des im­bé­ciles et les autres des gé­nies.

Les dif­fi­cul­tés de Jo­hann au­raient-elles quelque chose à voir avec la mé­thode de tra­vail de son an­cien coach, Laurent Fel­lon, avec le­quel il a certes dé­cro­ché deux titres mon­diaux Mo­to2, un titre de vice-cham­pion du monde 125, et ce­lui de meilleur dé­bu­tant 2017 en MotoGP, mais qui l’a peut-être trop pro­té­gé et em­pê­ché de mû­rir ?

Entre le mo­ment où tu dé­butes en mo­to, et ce­lui où tu de­viens pro­fes­sion­nel s’écoule un temps très long, comme entre ce­lui où tu signes pour une usine et ce­lui où tu de­viens cham­pion du monde. Tu pro­gresses sur la mo­to, mais tu pro­gresses dans ta vie aus­si. Je pense que la re­la­tion de Jo­hann avec Laurent a été très po­si­tive parce qu’elle l’a me­né à se per­fec­tion­ner et à être cham­pion du monde. Je com­pare un peu leur re­la­tion avec celle que j’ai pu avoir avec mon père : tu ne peux pas res­ter avec ton père toute ta vie. Pour toi et ta confi ance, il faut être ca­pable de prendre des dé­ci­sions par toi- même. D’avan­cer par toi- même. Ce sont ces étapes- là qui te per­met­tront de gra­vir la der­nière marche. Il ne faut pas ou­blier que lorsque tu es sur la mo­to, tu es tout seul. Jo­hann a res­sen­ti le be­soin d’al­ler cher­cher cette der­nière marche, et for­cé­ment, c’est dif­fi cile, mais c’est aus­si un pas­sage obli­gé pour pou­voir al­ler plus loin.

Main­te­nant que vous avez pris l’ha­bi­tude de tra­vailler en­semble, quelles sont, se­lon toi, les pro­chaines étapes qui vont lui per­mettre de mieux ex­ploi­ter son ma­té­riel ?

Les étapes à pas­ser, c’est de cher­cher à se per­fec­tion­ner un peu par­tout : l’en­traî­ne­ment, notre confi ance, etc. Rien n’est ja­mais tout noir ou tout blanc. Il faut es­sayer de pous­ser les cur­seurs un peu par­tout. Parce qu’on est dans du sport de haut ni­veau, les ajus­te­ments se font à pe­tit pas. Quand tu es une se­conde der­rière, une se­conde c’est beau­coup, et en même temps, ce n’est pas grand- chose.

As-tu en­vie de rou­ler avec lui, pour le fun ou pour tra­vailler un exer­cice en par­ti­cu­lier ?

Il y a cer­taines si­tua­tions où il n’y a au­cune rai­son que je le fasse. Après, il y a d’autres mo­ments où ça se fe­ra na­tu­rel­le­ment : on peut al­ler à un en­droit, et se re­trou­ver avec une mo­to cha­cun. Oui, il est tout à fait pos­sible qu’on roule en­semble.

C’est dé­jà ar­ri­vé ?

Une fois, en dirt- track, mais on n’avait pas les mêmes mo­tos, parce qu’on es­sayait de nou­velles ma­chines. Mais ça va se faire. Moi, ça me per­met de mieux voir ce qu’il fait parce que for­cé­ment, quand tu roules...

... tu joues le rôle de ca­mé­ra em­bar­quée !

Oui, mais avec mes propres yeux. Je vois mieux ce qu’il se passe : ce qu’il ar­rive à faire et ce qui lui pose pro­blème. L’avan­tage d’avoir tou­ché à tout, c’est que, même si ce n’est pas ma spé­cia­li­té, je com­prends les choses et je vois où on doit tra­vailler. On ira cer­tai­ne­ment rou­ler en en­du­ro cet hi­ver pour la pré­pa­ra­tion phy­sique. Faire de longues sor­ties. For­cé­ment, on va y al­ler en­semble. Mais ce n’est pas mon but pre­mier. Si l’oc­ca­sion se pré­sente, on rou­le­ra en­semble, et si ça n’est pas pos­sible, je se­rai quoi qu’il en soit en bord de piste pour lui ap­por­ter mon aide.

Quand on a été le meilleur pi­lote du monde, coach, ça ap­porte quoi comme sa­tis­fac­tion ?

Je n’aime pas trop ce mot de coach. Moi, ce qui m’in­té­resse, c’est l’ap­port d’ex­pé­rience. J’ai tou­jours eu des gens au­tour de moi qui m’ont beau­coup ai­dé. Et sans eux, je n’au­rai ja­mais réus­si.

Qui ça ?

Il y a eu plu­sieurs per­sonnes, en fonc­tion des étapes. Il y a tout d’abord eu Ro­ger De Cos­ter, qui a vrai­ment été in­croyable avec moi. Mais avant lui, c’est Alain Prieur qui a été dé­ter­mi­nant ( cas­ca­deur, re­cord­man du monde de saut à mo­to sur le trem­plin de St- Ni­zier- duMou­che­rotte en 1988, ndlr). Parce qu’Alain m’a mon­tré comment re­le­ver des dé­fi s, des vrais. Et l’im­pact de son en­sei­gne­ment a été réel ; ça a im­pri­mé quelque chose en moi de ma­nière du­rable. En­suite, il y a eu Ro­ger donc, parce qu’il a tout de suite vu mon ta­lent et ce que j’étais ca­pable de faire. Il m’a dit : si tu ar­rives à faire ça, voi­là ce qu’on fe­ra en­suite. Il a tout de suite iden­ti­fi é ce que j’avais en­vie de faire. Et après, pour tous mes titres amé­ri­cains, il a été là. Sans lui, je n’au­rai ja­mais ga­gné. C’est évident. Lorsque j’ai dé­bar­qué aux États- Unis, j’avais 19 ans, je ne par­lais pas an­glais et je n’avais pas de contrat. Je n’au­rai rien pu faire sans lui.

Donc en plus de ça, en tant que pi­lote, tu sais quel est le bé­né­fice d’un conseiller...

Bien sûr ! On ne réus­sit pas tout seul, c’est im­pos­sible. Et après Ro­ger, quand je suis pas­sé en vi­tesse, la pre­mière an­née, j’ai rou­lé pour Apri­lia avec Car­lo Per­nat. Si Car­lo n’a ja­mais été un très grand pi­lote, c’est un grand ma­na­ger. Il a pla­cé des gens com­pé­tents au­tour de moi pour m’ap­prendre. C’est la fa­mille Gui­dot­ti. Le père, qui tra­vaillait à l’époque chez Apri­lia, et ses deux en­fants qui oeuvrent en MotoGP au­jourd’hui.

Fran­ces­co chez Pra­mac et Gia­co­mo chez LCR.

Tout à fait. Gia­co­mo a été mon pre­mier coach en vi­tesse, et c’est grâce à eux aus­si que j’ai ap­pris à rou­ler sur une deux et de­mie. Après ce­la, je me suis re­trou­vé avec Biag­gi dans le team of­fi ciel, mais ils étaient là, der­rière moi. Puis il y a eu Ken­ny Ro­berts, qui, lui, m’avait vu dès le dé­but, lorsque j’ai dis­pu­té mon pre­mier Grand Prix en 92 à Ma­gny- Cours et que j’ai fi ni der­nier...

C’était sur ta Hon­da NSR aux cou­leurs Roth­mans, n’est-ce pas ?

Une Hon­da RS peinte aux cou­leurs NSR, mais RS ( la RS est un mo­dèle com­pé­ti­tion- client, moins per­for­mant que la mo­to d’usine

NSR, ndlr) ! ( rires) Donc le len­de­main de cette course où j’avais fait der­nier... Ah non, par­don ! Avant- der­nier car un pi­lote était tom­bé puis re­par­ti, deux per­sonnes m’ont ap­pe­lé. Car­lo Per­nat d’abord : « Bon, écoute Jean- Mi­chel, tu en penses quoi main­te­nant que t’as es­sayé ? » Je lui ai ré­pon­du que ça m’avait en­core plus mo­ti­vé

PARCE QU’ON EST DANS DU SPORT DE HAUT NI­VEAU, LES AJUS­TE­MENTS SE FONT À PE­TIT PAS

pour faire la sai­son com­plète l’an­née sui­vante. Il en­chaîne : « Très bien, c’est ce que je vou­lais en­tendre. Je sais que t’es un pi­lote Hon­da, mais si ja­mais

t’as be­soin d’aide, on se­ra là. » Je lui ai dit OK, mer­ci Car­lo, je te tiens au cou­rant. Et la deuxième per­sonne qui m’a contac­té, c’est Ken­ny Ro­berts. On ne se connais­sait pas, même si bien sûr, je sa­vais qui il était. Il m’a dit : « J’ai vu ta pres­ta­tion, t’as fait der­nier, mais c’est cou­ra­geux, parce que t’es en plein cham­pion­nat amé­ri­cain, t’as un cross le week- end pro­chain. C’est même ex­cep­tion­nel. Et alors, t’en penses quoi ? t’es dé­goû­té ou... » Je lui ai dit qu’au contraire, ça m’avait beau­coup plu, et que dé­sor­mais, je n’avais qu’une en­vie : tra­vailler pour trou­ver un gui­don pour l’an­née sui­vant. Et là, il conclut : « C’est ce que je vou­lais en­tendre ( rires), on se re­trou­ve­ra peut- être un jour. »

Et vous vous êtes ef­fec­ti­ve­ment re­trou­vés en 500 dans son team, Ya­ma­ha Marl­bo­ro Ro­berts...

Oui, et plus tard en en­du­rance, lorsque j’ai ren­con­tré Do­mi­nique Mé­liand. Ro­berts était un monstre dans ce do­maine. Je suis ar­ri­vé dans cette dis­ci­pline, à la­quelle je ne connais­sais rien ; il m’a beau­coup ap­pris. Je sais donc à quel point il est im­por­tant d’être en­tou­ré par des gens d’ex­pé­rience, c’est ce qui per­met de ga­gner énor­mé­ment de temps. On a tou­jours ten­dance à pen­ser : « Ouais, le mec, il te parle de ça, mais c’était il y a dix ans... » Mais ça reste le même sport. Et le haut ni­veau a tou­jours les mêmes exi­gences : le tra­vail, la dis­ci­pline, la per­fec­tion. Et ça res­te­ra tou­jours comme ça.

Que penses-tu du pad­dock MotoGP au­jourd’hui, et est-ce qu’y tra­vailler à nou­veau te donne en­vie d’es­sayer cette fa­meuse RC16 pour mieux com­prendre cette ma­chine ?

Non, je n’ai pas for­cé­ment en­vie de rou­ler, pas du tout même, parce que je n’ai plus l’âge. Ça ne m’in­té­resse pas parce que je suis pas­sé à autre chose. Ce qu’est de­ve­nu le MotoGP ? Il y a beau­coup plus de lu­mière, dans les stands et dans le pad­dock. Mais le sport est res­té le même. Et c’est ce qui est im­por­tant. Pas mal de gens pensent qu’à cause du 4- temps et de l’élec­tro­nique, c’est plus fa­cile pour les pi­lotes. Là, je dis stop. Il y a ef­fec­ti­ve­ment des choses plus fa­ciles. C’est vrai qu’on voit de moins en moins de high- sides, parce que les pi­lotes ont moins be­soin de contrô­ler la poi­gnée de gaz et que l’élec­tro­nique le fait pour eux. En re­vanche, les mo­tos sont de plus en plus phy­siques. Net­te­ment plus que ce qu’elles étaient à notre époque. Du fait de l’élec­tro­nique et du grip des pneus plus im­por­tant, les pi­lotes sont obli­gés de for­cer beau­coup plus pour gar­der la mo­to sur sa tra­jec­toire. Il y a plus d’aé­ro aus­si. Pour al­ler plus vite, gar­der la mo­to dans sa ligne exige des ef­forts plus im­por­tants. Même en mi­lieu de vi­rage, sur le sec, ils ar­rivent à ac­cé­lé­rer. Alors qu’avant, on ne pou­vait pas le faire. Ils ac­cé­lèrent, mais pour que la mo­to reste sur la tra­jec­toire, il faut la te­nir et la pen­cher à l’in­té­rieur. Du coup, ça de­vient de plus en plus un sport phy­sique. Et c’est une ten­dance qui va s’ac­cen­tuer avec la hausse de per­for­mance des ma­chines. Je pense que la clé de ces pro­chaines an­nées, c’est d’être très fort phy­si­que­ment pour pou­voir ar­ri­ver à te­nir ces mo­tos- là, que ce soit en concen­tra­tion ou en pi­lo­tage, pen­dant la du­rée de la course.

LA CLÉ DE CES PRO­CHAINES AN­NÉES SE­RA D’ÊTRE TRÈS FORT PHY­SI­QUE­MENT POUR AR­RI­VER À TE­NIR CES MO­TOS-LÀ

Il me semble que Pit Bei­rer a tout de suite été en­thou­siaste quand Jo­hann a évo­qué ton nom. Comment te sens-tu in­té­gré au team KTM en tant que conseiller, et comment juges-tu le fonc­tion­ne­ment du team ?

Tout le monde connaît l’his­to­rique de KTM en en­du­ro et en cross. Là- des­sus, il n’y a pas de doute par rap­port à leur fa­çon de fa­bri­quer une mo­to et leur ma­nière de tra­vailler. Après, au ni­veau de la tech­no­lo­gie, ils sont par­tis sur des choses un peu dif­fé­rentes, et c’est tant mieux. Parce que ce n’est pas en fai­sant la même chose qu’on ar­rive à faire mieux. Par­fois, il faut faire dif­fé­rem­ment pour être plus fort. Et ils ont des so­lu­tions tech­no­lo­giques qui ne sont pas si bêtes que ça. Ils ar­rivent en MotoGP, il a fal­lu tout construire, un mo­teur, une par­tie- cycle, dé­cou­vrir la ca­té­go­rie. Ça ne se fait pas en deux ans. Hon­da fait du MotoGP de­puis les an­nées 60. J’ai beau­coup de res­pect pour l’usine KTM et le tra­vail qu’ils mènent. Je ne suis pas éton­né qu’il soit né­ces­saire d’at­tendre pour qu’ils soient per­for­mants.

Tu as eu quelques autres ex­pé­riences de coa­ching en cross avec Sé­bas­tien Tor­tel­li et Gau­tier Pau­lin, si mes infos sont exactes. Comment juges-tu l’im­pli­ca­tion de l’élève Zarco par rap­port à tes an­ciens pou­lains ?

Dé­jà, c’étaient deux dis­ci­plines dif­fé­rentes. Le cross, ce n’est pas pa­reil. Je suis tou­jours ap­pe­lé dans des si­tua­tions un peu dif­fi ciles.

En fait, tu es l’homme qui tombe à pic ! (rires)

C’est un peu ça ! Évi­dem­ment, si tout était fa­cile, on ne m’ap­pel­le­rait pas. Ce­la dit, quand j’ai tra­vaillé pour Sé­bas­tien, j’étais plus jeune. Je n’avais pas l’ex­pé­rience que j’ai au­jourd’hui. Lorsque tu fais du coa­ching comme ça, que tu aides quel­qu’un à pro­gres­ser, tu en ap­prends aus­si tous les jours. Et tu pro­gresses. Il faut dire que le chal­lenge amé­ri­cain n’était pas évident pour Sé­bas­tien. Il a com­pris beau­coup de choses avec moi et on a bien tra­vaillé. Au­jourd’hui, quand je le re­croise, il me dit : « Moi aus­si, j’étais jeune à cette époque- là, j’au­rais dû t’ap­pe­ler un peu plus tôt. Quand tu as plus de temps pour tra­vailler, tu peux faire da­van­tage de choses. » Avec Gau­tier, c’était un peu dif­fé­rent parce que je col­la­bo­rais avec le HRC, donc c’est Hon­da qui est ve­nu me cher­cher pour es­sayer de re­cons­truire le team, parce que ça fai­sait 15 ans qu’ils n’avaient pas été cham­pions du monde. J’ai réus­si à faire si­gner Pau­lin. Après, chez Hon­da, je tra­vaillais plus pour le team que pour les trois pi­lotes.

Donc l’im­pli­ca­tion n’était pas la même...

Exac­te­ment. Moi, mon but, c’était avant tout de faire ga­gner le team. Je vou­lais vrai­ment être cham­pion du monde avec Gau­tier, et à ma grande sur­prise, on l’a été avec Tim Ga­j­ser. Un jeune pi­lote qui a brû­lé toutes les étapes, et qui dès sa pre­mière sai­son, a été cham­pion du monde 250. On a pris le risque de le faire pas­ser en 450. C’est d’ailleurs moi qui ai pris cette dé­ci­sion avec les Ja­po­nais. Avoir trois pi­lotes en 450 n’était pas évident, mais on a bien fait puis­qu’il a été cham­pion du monde.

Penses-tu que Jo­hann puisse sor­tir de l’or­nière, et re­trou­ver sa su­perbe au gui­don de la RC16 ? Et si oui, en­vi­sages-tu de conti­nuer à l’ai­der l’an pro­chain ?

Bien sûr qu’il peut ar­ri­ver à maî­tri­ser sa mo­to. Jo­hann est un pi­lote qui a beau­coup de ta­lent, très doué. Après, for­cé­ment, il est confron­té à des dif­fi cultés. Et for­cé­ment, il a des hauts et des bas. Par mo­ments, il a l’im­pres­sion que la marche est très, très haute. À d’autres, il s’ap­proche du but, comme au­jourd’hui. Je suis convain­cu qu’il peut y ar­ri­ver, même si on n’est ja­mais sûr de rien. C’est jus­te­ment ce qui fait tout l’in­té­rêt de notre tra­vail.

1 Après une phase d’ob­ser­va­tion ini­tiale au Mans et au Mu­gel­lo (pho­to), JMB com­mence à don­ner des conseils à Jo­hann. 2 Le pro­blème n°1 du Fran­çais : une KTM RC16 2019 trop phy­sique et qui re­fuse de tour­ner, soit l’exacte op­po­sée de sa Ya­ma­ha M1 2018, lé­gère et ma­niable. 3 Le ma­té­riel du conseiller JMB : scoo­ter pour ob­ser­ver en bord de piste, car­net de notes et té­lé­phone por­table pour dis­po­ser des chro­nos en temps réel. 1

1 Des es­sais de Je­rez 2018 à Se­pang 2019, Jo­hann pro­gresse, l’am­biance est bonne. Mais dès que les contre-per­for­mances s’en­chaînent en course, le cli­mat se tend. 2 Pour ne rien ar­ran­ger, les ques­tions qui fâchent s’ac­cu­mulent lors des points presse, et le Fran­çais semble désem­pa­ré. 3 Cinq mois de ga­lère et sou­dain, la lu­mière : la pre­mière ligne en qua­lif à Br­no, une pre­mière pour KTM en MotoGP. Une perf’ qui au­ra l’ef­fet in­verse de ce­lui es­comp­té, et per­sua­de­ra Jo­hann de par­tir. 4 JMB et Zarco di­manche à Spiel­berg. La messe est dite. La veille, Jo­hann est ve­nu pré­sen­ter sa dé­mis­sion au big boss de KTM, Ste­fan Pie­rer.

1 « La re­la­tion entre Jo­hann Zarco et Laurent Fel­lon (à gauche) fut très bé­né­fique au pre­mier, ex­plique JMB. Mais ar­rive un mo­ment où tu at­teins une li­mite. C’est ce que j’ai vé­cu avec mon père. » 2 À la lutte pour la 10e place à Sil­vers­tone, Jo­hann s’ac­croche avec Mi­guel Oli­vei­ra qui se blesse à l’épaule. Sym­bole d’une sai­son où tout, ou presque, va de tra­vers. 3 L’Al­le­mand Mar­kus Eschen­ba­cher, chef mé­ca­no de Zarco, avait toute confiance en son pi­lote. Mais comme avec Ros­si et Bur­gess chez Du­ca­ti, la mayon­naise n’a pas pris. 4 Même en de­çà de ses ob­jec­tifs sur KTM, Jo­hann reste l’un des pi­lotes les plus ra­pides du monde. Les usines le savent, et un gui­don d’es­sais MotoGP chez Ya­ma­ha ou Hon­da reste pos­sible.

JMB en ba­garre avec Bar­ros et Oka­da à Br­no, cir­cuit où JMB dé­cro­che­ra l’une de ses deux pole po­si­tions 500 en 1996. En bat­tant Mi­chael Doo­han, s’il vous plaît...

En 93, Bayle passe chez Apri­lia et marque ses pre­miers points en Mon­dial. Il ter­mine 22e au gé­né­ral.

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