TOM O’KANE

CHEF IN­GÉ­NIEUR DE SYL­VAIN GUIN­TO­LI DANS LE TEAM TEST SU­ZU­KI

GP Racing - - Interview - Par Tho­mas Bau­jard. Pho­tos Gold and Goose.

Pion­nier de l’ac­qui­si­tion de don­nées dans le team Ro­berts en 1989, l’Ir­lan­dais Tom O’Kane di­rige le dé­ve­lop­pe­ment du team de GP Su­zu­ki. Avec, au gui­don, le Fran­çais Syl­vain Guin­to­li. À en croire Alex Rins, ces deux-là font du su­per bou­lot.

Comment vous êtes-vous dé­brouillés, Syl­vain et toi, pour haus­ser le po­ten­tiel de la GSX-RR du Top 5 à la vic­toire ?

Au­jourd’hui, on des­cend la mo­to du ca­mion, et elle fonc­tionne tout de suite vrai­ment bien. La qua­li­té du tra­vail de Syl­vain et le coeur qu’il met à l’ou­vrage sont très im­por­tants pour Su­zu­ki. Parce qu’à chaque fois, il four­nit des in­for­ma­tions dont la qua­li­té et la per­ti­nence me sur­prennent.

Est-ce que tu peux être plus pré­cis ou est-ce confi­den­tiel ?

Pour te don­ner un exemple, l’autre jour, un ré­glage n’avait pas été pa­ra­mé­tré cor­rec­te­ment sur la ma­chine. Un dé­tail. Syl­vain a li­vré une in­for­ma­tion claire au ni­veau de son res­sen­ti, qui nous a per­mis de re­mon­ter jus­qu’à l’ori­gine du pro­blème, de cor­ri­ger notre er­reur et de pour­suivre. Ce­la fait par­tie des choses les plus sub­tiles qu’un pi­lote peut res­sen­tir, comme un ou deux clics en dé­tente au ni­veau des sus­pen­sions. Syl­vain a cette sen­si­bi­li­té et c’est très pré­cieux pour nous. Autre exemple : on est al­lé à Br­no, et les pré­vi­sions mé­téo étaient exé­crables. On se pré­pa­rait à une jour­née et de­mie de pluie pour nos deux jours de tests. Donc on a fait en sorte d’es­sayer un maxi­mum d’élé­ments sur la mo­to pour notre pre­mière ma­ti­née qui était pré­vue sèche. Fi­na­le­ment, il n’a pas plu de la jour­née. Syl­vain a pu tes­ter une quan­ti­té im­pres­sion­nante de ma­té­riels et a tour­né comme une hé­lice. Le mau­vais temps pré­vu n’est pas ar­ri­vé, et le se­cond jour, il a re­mis ça. Deux grosses jour­nées de tra­vail.

À Br­no, ce­la si­gni­fie qu’il a bou­clé com­bien de tours : 80 ?

Oui. Même un peu plus le pre­mier jour, et à peine moins le se­cond.

Soit quatre fois la dis­tance de course par jour !

Oui, c’est in­croyable ! Et tout ce­la, en étant dans les chro­nos afi n de pou­voir va­li­der les pièces, et en don­nant des com­men­taires fi ables ; c’est vrai­ment re­mar­quable.

Tu as pour­tant tra­vaillé avec des pi­lotes ex­cep­tion­nels comme Wayne Rai­ney en 500, donc tu devrais être ha­bi­tué, non ?

On est tou­jours sur­pris par la ca­pa­ci­té de tra­vail des grands pi­lotes. Wayne Rai­ney fut triple cham­pion du monde 500, mais Syl­vain fut lui aus­si cham­pion du monde Su­per­bike en 2014. Un cham­pion du monde, c’est un cham­pion du monde. Les gens ne com­prennent pas à quel point ces in­di­vi­dus sont hors normes. Ce­la dit, il y a pas mal de cham­pions du monde qui se­raient in­ca­pables de nous don­ner les infos que nous four­nit Syl­vain.

Ça ex­plique les pro­grès de Su­zu­ki... Après la vic­toire d’Alex Rins à Aus­tin, Da­vide Bri­vio nous a ex­pli­qué ce que vous avez réa­li­sé. Il s’agit d’une sé­lec­tion mé­ti­cu­leuse des pièces dis­po­nibles, et pas d’une re­cherche fré­né­tique de nou­veau­tés, n’est-ce pas ?

Tout à fait. C’est leur mé­thode de tra­vail. Su­zu­ki dé­ve­loppe sa ma­chine avec soin. Ils n’es­saient pas de cham­bou­ler l’équi­libre

du pro­to. Au contraire, ils pro­cèdent par pe­tites touches. Comme le double si­len­cieux pour amé­lio­rer la ré­ponse mo­teur, ou les cadres à la ri­gi­di­té mo­di­fi ée par des in­serts car­bone. Ou en­core l’évo­lu­tion des ap­puis aé­ro­dy­na­miques au ni­veau du ca­ré­nage. À chaque fois, ils peau­fi nent en aug­men­tant l’ef­fi ca­ci­té glo­bale de la GSX- RR. Sans ja­mais se perdre ou faire ma­chine ar­rière.

Es-tu sur­pris de l’ef­fi­ca­ci­té de la GSX-RR au­jourd’hui ?

Je suis im­pres­sion­né, mais pas sur­pris. Parce que je connais la quan­ti­té de tra­vail four­nie. De plus, Su­zu­ki a en­ga­gé nombre de tech­ni­ciens de va­leur, et ça paie.

Al­ber­to Go­mez, l’at­ta­ché de presse du team, ex­plique qu’il existe dé­sor­mais un ser­vice course in­dé­pen­dant Su­zu­ki sur le même prin­cipe que le HRC pour Hon­da, peux-tu nous en par­ler ?

Hon­nê­te­ment, je suis au cou­rant qu’il y a eu un chan­ge­ment d’or­ga­ni­sa­tion, mais ça in­ter­vient au- des­sus de nous, donc je n’en connais pas les dé­tails. Ce qui me concerne, ce sont les moyens mis à dis­po­si­tion pour le team de test, le rythme de dé­ve­lop­pe­ment, ce genre de choses. Et ce­la ne change pas du jour au len­de­main. Ce pro­ces­sus prend du temps. Je sais que l’or­ga­ni­sa­tion au som­met de la py­ra­mide a été améliorée, et les bé­né­fi ces com­mencent à se faire sen­tir à notre ni­veau.

Quand on ob­serve la GSX-RR du bord de piste, on di­rait que son agi­li­té, la dou­ceur avec la­quelle elle dé­livre sa puis­sance, même le son qui en émane, rap­pellent la Ya­ma­ha M1. Sauf qu’en plus, vous êtes par­ve­nus à trou­ver des che­vaux. On di­rait bien que vous avez un pa­ckage très com­plet avec cette ma­chine. Est-ce dif­fi­cile de conser­ver l’équi­libre de la par­tie-cycle avec cette ca­va­le­rie sup­plé­men­taire ?

Là en­core, on est par­ve­nu à ce ré­sul­tat pro­gres­si­ve­ment. La mo­to a été dé­ve­lop­pée comme un pa­ckage com­plet. Su­zu­ki a fait très at­ten­tion à ne rien chan­ger au ca­rac­tère du mo­teur qui puisse com­pro­mettre l’équi­libre de la par­tie- cycle.

L’OR­GA­NI­SA­TION AU SOM­MET DE LA PY­RA­MIDE A ÉTÉ AMÉLIORÉE, ET LES BÉ­NÉ­FICES SE FONT SEN­TIR À NOTRE NI­VEAU

On di­rait aus­si que la pièce man­quante dans ce puzzle était le pi­lote ca­pable d’ex­ploi­ter à fond toutes les qua­li­tés de la ma­chine. Et que vous l’avez trou­vé en la per­sonne d’Alex Rins.

Ab­so­lu­ment.

Comment Alex fait-il pour ex­ploi­ter la GSX-RR à 100 %, comme on l’a vu à Aus­tin, mais aus­si au Mu­gel­lo où il est res­té avec le tier­cé de tête sur un cir­cuit où vous souf­friez au­pa­ra­vant ?

Cer­tains pi­lotes sont ca­pables de ça. Je dé­teste l’ex­pres­sion mo­derne qui consiste à dire que le pi­lote a rou­lé à 110 %. À chaque fois que j’en­tends ça, ça me fait rire. Ce qui est vrai, en re­vanche, c’est qu’Alex se rap­proche le plus près pos­sible des 100 % d’ex­ploi­ta­tion du ma­té­riel qui lui est four­ni sur la grille chaque di­manche de course. Tu ne peux pas de­man­der plus que ça. D’autre part, la mo­to lui convient très bien. Son style de pi­lo­tage est tel­le­ment cou­lé. Je pense que cette mo­to est as­sez po­ly­va­lente. Elle fait beau­coup de choses as­sez bien. Et l’on as­siste à un bon ma­riage entre la mo­to et le pi­lote en ce mo­ment.

Syl­vain a tou­jours tra­vaillé et pi­lo­té en fi­nesse, ce qui cor­res­pond au pi­lo­tage d’Alex. La com­bi­nai­son de pi­lotes que vous avez choi­sie ai­de­rait-elle la ma­chine à se mon­trer sous son meilleur jour ?

Exac­te­ment. En­core une fois, la plu­part des cham­pions du monde qui existent ne pour­raient pas nous ap­por­ter au­tant que Syl­vain.

Voi­là qui rend fier d’être Fran­çais !

Vous pou­vez ! ( il rit)

Pour conclure, sur quoi tra­vaillez-vous en ce mo­ment ? Quand on parle à Alex et Joan (Mir), ils se plaignent d’une sta­bi­li­té per­fec­tible au frei­nage...

Il y a tou­jours des dé­tails sur les­quels tu peux t’amé­lio­rer. La sta­bi­li­té au frei­nage en fait par­tie. Il y a d’autres as­pects où l’on doit faire mieux, mais je ne suis pas au­to­ri­sé à en par­ler. Il y a aus­si des as­pects sur les­quels on doit tra­vailler sur cer­tains cir­cuits spé­ci­fi ques. Par exemple, au Mu­gel­lo, quand tu re­gardes la té­lé, il est évident de consta­ter où l’on perd par rap­port aux autres équipes ( la GSX- RR d’Alex Rins est cré­di­tée de la 11e vi­tesse de pointe à 6,7 km/ h de la Du­ca­ti de Do­vi­zio­so ; 350 contre 356,7 km/ h, ndlr).

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