Le sys­tème Su­zu­ki

GP Racing - - Interview/ Tom O’kane -

On le voit dans cette in­ter­view, Tom O’Kane ne peut guère en­trer dans les dé­tails lors­qu’il parle de son job. Le dé­ve­lop­pe­ment MotoGP s’ap­puyant peu ou prou sur un bud­get de 30 à 50 mil­lions d’eu­ros par sai­son pour les ac­teurs de ce cham­pion­nat, on com­prend que ces se­crets valent cher. Néan­moins, plu­sieurs élé­ments d’infos di­vul­gués par Tom sont cru­ciaux. Pri­mo : la stra­té­gie Su­zu­ki est claire. De­puis qu’ils ont aban­don­né le pro­to V4 de la GSVR fin 2011, les Bleus ont re­mon­té une sa­crée pente. Après trois ans de ges­ta­tion en 2012, 2013 et 2014, un nou­veau pro­to équi­pé d’un quatre-cy­lindres en ligne et ap­pe­lé GSX-RR prend la piste en 2015. Il est plus en phase avec les GSX-R que Su­zu­ki vend dans le com­merce, mais pas seule­ment. Avec un vi­lo plus long que ce­lui du V4 et un vi­le­bre­quin contra-ro­ta­tif, Su­zu­ki ob­tient la vi­tesse de pas­sage et l’ef­fi­ca­ci­té à l’ac­cé­lé­ra­tion qui leur fai­saient dé­faut. La consé­cra­tion pour le ser­vice course a lieu à Sil­vers­tone en 2016, où Ma­ve­rick Viñales part de­vant et ou­blie la concur­rence, si­gnant la pre­mière vic­toire pour Su­zu­ki en neuf ans, après Chris Ver­meu­len au Mans en 2007. Deu­zio : Su­zu­ki est l’un des pre­miers à avoir réel­le­ment pris la me­sure de l’im­por­tance du team test. Et ce, de­puis 2017 et l’échec de leur concep­tion de masses de vi­lo un peu trop lourdes (ça se joue à quelques di­zaines de grammes près). Au lieu d’amé­lio­rer la mo­tri­ci­té de la GSX-RR, la mo­to re­fu­sait d’en­trer cor­rec­te­ment en courbe du fait d’une iner­tie trop im­por­tante gé­né­rée par ce même vi­lo. De­puis que Syl­vain Guin­to­li a été em­bau­ché comme pi­lote de dé­ve­lop­pe­ment, la mo­to s’est gra­duel­le­ment améliorée, le Drô­mois étant suf­fi­sam­ment pré­cis dans ses com­men­taires pour gui­der les in­gé­nieurs d’Ha­ma­mat­su le plus ef­fi­ca­ce­ment pos­sible. Plu­sieurs chan­ge­ments de ri­gi­di­té de la par­tie-cycle alu dé­jà bien née ont ai­gui­sé sa ma­nia­bi­li­té. Puis des ap­puis aé­ro plus ef­fi­caces li­mi­tant mieux les whee­lings et une aug­men­ta­tion de la puis­sance ont per­mis à la GSX-RR d’être com­pé­ti­tive sur des cir­cuits où elle était ja­dis en re­trait, comme à Aus­tin ou au Mu­gel­lo. De fait, le pro­to Su­zu­ki s’est mué en une arme re­dou­table sur les tra­cés où il peut ex­ploi­ter sa vi­tesse de pas­sage su­pé­rieure, comme Sil­vers­tone (vic­toire), As­sen (chute de Rins alors qu’il était en tête) et pro­ba­ble­ment Phil­lip Is­land. Mais tout ce­ci a né­ces­si­té d’im­por­tants in­ves­tis­se­ments : Guin­to­li roule au­jourd’hui avec une mo­to qua­si iden­tique à celle de Mir et Rins en es­sais. « Ce qui n’était pas le cas lors des sai­sons pré­cé­dentes » , ex­plique Syl­vain à GP Ra­cing. Guin­to­li est trai­té comme un pi­lote of­fi­ciel, avec un mo­to­rhome à ses cou­leurs, trois wild cards par sai­son, l’op­por­tu­ni­té de rem­pla­cer les of­fi­ciels en cas de bles­sure (ce qui s’est pas­sé en An­gle­terre avec Mir) et un as­sis­tant per­son­nel, l’ex-pi­lote Bru­no Vec­chio­ni. Ce der­nier, qui oeuvre pour lui de­puis dix ans, le connaît par coeur, et est aux pe­tits soins avec son cham­pion. « On n’a même pas be­soin de se par­ler pour se com­prendre,et l’ef­fi­ca­ci­té passe aus­si par là.» Tout ce­ci exige des moyens, et si Su­zu­ki et Rins oc­cupent la troi­sième place du clas­se­ment pro­vi­soire après Sil­vers­tone, ce n’est pas par ha­sard. Est-ce que ce­la suf­fi­ra pour al­ler cher­cher Mar­quez sur la to­ta­li­té d’un cham­pion­nat en 2020 ? Ce n’est pas sûr, mais si Rins gagne en cons­tance, il pour­ra lui créer des pro­blèmes.

Syl­vain sur la grille à Mo­te­gi. À gauche, vê­tu de noir, son aide de camp, Bru­no Vec­chio­ni.

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