Mag panneautage ..................

L’art de donner la bonne info à son pilote au bon moment recèle quelques subtilités. On en parle avec Thomas Rubantel et Jérôme Poncharal (dit Fido), mécanos et panneauteurs émérites du team Tech3.

On fait le point là- dessus avec les gars de Tech3.

Samedi soir, 19 heures, le soleil descend sur le circuit de Brno. Après avoir fi ni de remonter les motos et rangé le box, Jérôme et Thomas se rendent au premier étage d’une des deux semi- remorques Tech3 pour leur dernier job du jour. Pendant qu’une partie de leurs collègues regardent une émission de restauration automobile à la télé ( une autre marotte du team provençal avec sa division Tech3 Classic), eux me parlent de panneautage.

Panneauter, ça semble simple comme ça. Tu regardes les chronos de ton pilote, tu les affiches sur le panneau, tu lui donnes sa place et basta. Pourtant, à vous voir bosser, ça n’a pas l’air si évident. Déjà, il y a le bruit ambiant... Thomas Rubantel : Le bruit n’est pas un problème : on a les casques avec les micros, donc on communique facilement.

Quels sont les trucs et astuces de tout bon panneauteur ? Thomas : S’assurer que le pilote voit le panneau. Le placer assez tôt pour qu’il le distingue correctement. Moi, je l’installe dix secondes avant son passage. Parce que nous, on est plus ancienne école, comme Fido, on a toujours le chronomètre en main.

Donc, votre repère, ce ne sont pas les écrans de contrôle du poste de chronométrage ? Thomas : Disons qu’avec le chrono, tu sais toujours à quel endroit se situe ton pilote dans le tour. Les partiels, c’est bien, mais tu peux perdre le fi l. Il suffi t qu’on discute de ce qu’on a fait sur la moto avec l’autre mécano, vu qu’on n’a pas le même pilote, et tu peux facilement te déconcentrer. Tandis qu’avec le chrono, t’as pas besoin de chercher sur la télé où il se trouve. Et de toute façon, pour les tests hors- GP, on n’a pas les télés, alors autant s’habituer.

D’un tour sur l’autre, tu as entre 1 minute 20 (Sachsenring) et 2 minutes (Austin) pour relever le chrono du pilote, trouver les chiffres et les installer sur le panneau, lui indiquer sa place, le nombre d’adversaires dans le groupe (G3 pour groupe de 3 pilotes), éventuellement un changement de map, puis brandir le panneau. C’est chaud ! Thomas : Il faut aussi écrire les temps, car on relève chaque chrono sur des cahiers qui nous servent à d’autres choses, comme le kilométrage des pièces qui doivent être changées par exemple. On a l’acquisition de données, mais on préfère doubler pour vérifi er. Fido intervient : C’est chaud, surtout en course, parce qu’on attend le dernier partiel pour indiquer l’écart ( entre notre pilote et celui qui le poursuit). Thomas est seul à le faire, moi, j’aide Gérard si besoin. Il tient le panneau, et je lui donne les partiels à la fi n s’il le faut. On est deux. Quand tu es seul et que tu dois mettre ton panneau après le dernier partiel, c’est souvent très limite. Thomas reprend : Ça dépend des circuits, tu sais à peu près quand il passe le dernier partiel, et en fonction de ça, tu te bases sur l’écart constaté soit au 3e, soit au 2e partiel.

Quelles sont les autres infos qui peuvent figurer sur le panneau ? On voit certains panneauteurs, comme celui de Marquez, agiter leur panneau

par moments. Comme s’il y avait un code entre eux. Y a-t-il des codes entre vous et le pilote ?

Fido : Nous, non. Peut- être que le panneauteur de Marquez fait ça pour être sûr que son pilote le voit bien ! ( rires)

À quel moment du week-end le panneautage est-il le plus important ?

Tom et Fido, en choeur En : qualif.

Pourquoi ?

Fido explique : Pour que le pilote sache s’il lui manque un dixième pour passer en Q2 ou non. En FP3 ( 3e séance libre de 45 minutes, ndlr), il faut être dans les dix premiers pour passer automatiquement en Q2, mais ensuite, en Q1, ils n’ont que 15 minutes pour faire leur chrono et être dans les deux meilleurs. Thomas reprend : ... ou sous la pluie. Autant sur le sec, les pilotes savent facilement où ils en sont, autant sur le mouillé, si ça sèche et que ceux de devant vont plus vite, il faut pouvoir réagir.

Pour attaquer davantage ou rentrer aux stands passer les slicks ?

Thomas : Les pilotes ont leur chrono qui s’affi che à chaque tour au tableau de bord, mais ce qui est crucial, c’est leur position, et ça, ils l’ont sur le panneau. D’autre part, si en fi n de Q1, ils sont dans les deux meilleurs chronos et qu’ils sont passés en Q2, on leur fait signe de rentrer. Parce qu’entre les deux séances, c’est tellement court ( 10 minutes, ndlr), qu’il faut qu’ils se dépêchent de rentrer pour qu’on ait le temps de changer les pneus, etc. ( nettoyer la bulle, éventuellement modifi er un réglage de suspension si nécessaire, ndlr).

En course, au niveau électronique, c’est le pilote qui définit ses stratégies et vous lui passez un rappel, en fonction des conditions de piste. Le chef mécano peut-il aussi transmettre des messages ?

Thomas : Oui, il peut passer des messages. Le pilote établit sa stratégie avec les ingénieurs avant le départ. Et en course, on lui passe un panneau « Switch » en rappel lorsque le changement de map est prévu. Fido : Les maps sont prédéfi nies, mais si tu vois que le pilote peine vraiment, et que les chronos commencent à plonger, tu lui indiques « Switch map 2 » par exemple. Thomas : C’est le chef mécano qui prend la décision et nous donne l’info : « Passe- le à tel tour. »

En MotoGP, même avec des wild cards, il y a 24 pilotes sur la grille maximum, donc vous avez plus d’espace entre chaque panneau qu’en Moto2 ou Moto3 ?

Thomas : Non, c’est pareil, parce que les box MotoGP sont tous regroupés au même endroit. Après, on s’entend entre teams. Les mecs d’à côté replient le panneau s’ils voient que ton pilote arrive. Y a pas de coups de vache, genre : je vais te planquer ton panneau pour que ton pilote ne le voie pas. Mais tu as aussi des panneauteurs qui se fi chent complètement des autres et ne regardent que leur pilote. Ça peut arriver, mais en général, ça se passe bien.

En revanche, la vitesse dans la ligne droite est bien supérieure aux autres catégories. Le pilote arrive-t-il toujours à distinguer son panneau ?

Thomas : Il y a des endroits, comme en Argentine ( chicane rapide à l’entrée puis courte ligne droite) où ce n’est pas évident. Les pilotes ressortent et sont tout de suite sur les freins. Ça laisse peu de temps pour regarder le panneau. Et ça dépend aussi de la position de ton box. Nous, ils nous placent souvent au bout de la ligne droite en Argentine parce que c’est plus facile.

Avec l’arrivée des messages sur le tableau de bord, le panneautage a-t-il perdu de son importance ?

Thomas : C’est toujours important parce que ça reste un rappel, et que parfois, le pilote ne voit pas son tableau de bord : c’est déjà arrivé, chez nous ou ailleurs. Alors que le panneau, ils le regardent. Parce que depuis qu’ils ont attaqué la course moto, ils ont pris l’habitude d’être panneautés.

C’est un automatisme ?

Thomas : Oui. Le plus dur pour le pilote, c’est de distinguer son panneau parmi les autres. C’est pour ça qu’ils ont une déco distincte.

Il n’y a qu’en endurance que tu peux avoir des signaux lumineux ?

Thomas : Je ne sais pas, mais je ne pense pas qu’on ait droit à ça, en effet.

Vous doublez systématiquement les infos au panneau pour être sûrs qu’elles lui parviennent ?

Thomas : Oui.

Y a-t-il des pilotes qui se servent plus de leur panneautage que d’autres ? Ou qui ont des souhaits particuliers ?

Fido : Ah oui ! Dovizioso par exemple, il était hyper pointu là- dessus. Il fallait que tout soit calé comme lui le voulait : l’indication « Groupe » ne devait fi gurer qu’à partir de trois pilotes. Lui, c’était vraiment compliqué, parce qu’il avait des exigences spéciales. Miguel n’est pas comme ça. Thomas : Hafi zh ( Syahrin) non plus. Jonas ( Folger) nous avait fait des schémas pour nous montrer ce qu’il voulait au panneau, mais il est très vite passé à autre chose.

Dovi nous expliquait que pour le freinage, il règle la garde de son levier plusieurs fois par tour.

Fido : En fait, il n’est pas chiant, il est juste hyper méticuleux. On faisait une réunion avant chaque GP, et il nous rappelait à quel endroit il voulait les infos sur le panneau.

Avez-vous des anecdotes sur la manière dont le panneautage a pu influencer telle ou telle course ?

Fido : Je me souviens quand Bradley

( Smith) était à Misano, et qu’ils ont tous changé les pneus pour passer en pluie. Il y avait un orage. Lui nous a fait signe qu’il restait en slicks. Je pense que ce n’est pas spécifi quement à cause de nous, mais il a continué et il a fait podium. Thomas : Nous aussi, on a un panneau sur les fl ag to fl ag ( courses avec changement de machine sous la pluie). C’est juste une information car c’est le pilote qui décidera toujours. Avec Jonas on l’avait, avec Hafi zh, on ne s’en est jamais servi, donc on verra le jour où en on aura besoin. Mais on lui passe pour lui signaler que les pilotes de devant rentrent. Après, c’est à lui de juger ce qu’il fait. Car ça doit rester sa décision. Nous, on ne voit que la ligne droite, on ne peut pas juger des conditions sur tout le circuit.

Ça vous est déjà arrivé de mettre le panneau trop tard et de louper votre pilote ?

Fido : Aux essais, ça m’est déjà arrivé.

Et en course ?

Thomas : Si tu veux indiquer l’écart avec celui de derrière, et que le mec fait une erreur et perd 3 ou 4 secondes dans le dernier partiel, il se peut que là, tu sois limite. Après, je pense qu’honnêtement, ils ne regardent pas leur panneau à tous les tours. Fido : Si c’est une course normale, avec un groupe qui remonte doucement sur ton pilote, s’il ne voit pas un tour, ce n’est pas catastrophique. C’est plutôt quand il y a des conditions spéciales comme un fl ag to fl ag que ça peut être problématique. Ou si un mec qui joue le championnat est tombé et que ton pilote est titrable, bien sûr, tu le lui marques ( cf. le « Dovi out » pour Marquez lors du dernier GP de Silverstone, ndlr).

On se souvient que Marquez a été disqualifié du GP d’Australie en pleine course au titre 2013 suite à une erreur de son team. L’an passé, son panneauteur ne faisait plus partie de l’équipe... ça n’est pas rien, donc ?

Thomas et Fido : Ah oui, quand ils lui ont mis « box » un tour trop tard. Heureusement, ça ne nous est jamais arrivé !

Qu’est-ce qui est le plus chaud : une bagarre en paquet, signaler un ride-through à temps ou les courses flagtoflag ? Et pourquoi ?

Fido : Les courses fl ag to fl ag, parce que tu essaies d’indiquer au pilote le bon moment pour qu’il s’arrête, mais tu ne veux pas l’infl uencer si jamais il tombe ensuite. Ou s’il n’avance plus à cause des conditions météo. Tu vois Johann ( Zarco), en 2017 quand on était à Brno ? Il était en slicks, on voulait qu’il rentre, et lui ne rentrait pas. C’est lui qui ne le sentait pas. Après, s’il était rentré dès qu’on le lui avait indiqué et qu’il était tombé, on aurait eu l’air malin...

Qu’est-ce qui peut se produire d’insolite ? Ton pilote qui passe avant que le panneau ne soit prêt, voire qui manque de percuter

le panneau – comme Zarco en Moto2 quand il a eu son problème de boîte au Qatar en 2015 ?

Thomas : Celui qui, chez nous, s’occupe des pneus et de l’essence pour Hafi zh avait failli se prendre Johann au Qatar justement ! À l’époque, il était en Moto2 et faisait le panneautage pour nous. Il a manqué de se faire percuter. Il a eu le temps de se reculer, mais ça a été un miracle. Il aurait eu les bras arrachés ! Tu es dans un espace minuscule, confi né entre deux barrières de protection, et si tu ne lâches pas le panneau, ça peut être dangereux. Sinon, autre anecdote, on a eu le cas de numéros qui tombent sur la pit- lane. Fido : Avec nos anciens panneaux, j’ai déjà eu des numéros qui sont tombés côté piste. Je me suis même fait engueuler, parce que du coup, j’étais passé par- dessus pour aller les chercher. Aujourd’hui, ça ne nous arrive plus parce que le plastique des numéros est plus fl exible qu’avant. Avant, il était vachement dur, et parfois, les numéros se décollaient.

Y a-t-il des pilotes qui refusent d’être panneautés ? Et d’autres, au contraire, qui n’envisagent pas une course sans panneautage ?

Fido : Qui refusent d’être panneautés ? Je ne pense pas, mais il y en a qui sont moins exigeants. Y en a certains qui te disent : « Je n’ai pas réussi à regarder le panneau. » Thomas : Ça nous est arrivé cette année avec Hafi zh en Argentine. En tout début de week- end, on lui a demandé si on était au bon endroit, parce que justement, les gens de l’IRTA ne nous avaient pas fait bouger cette année. Il a vu le panneau tout le week- end, et en course, il a dû le voir deux tours. Bon, ça n’a pas eu d’incidence sur sa course, mais une fois que tu le sais, c’est trop tard. Moi, j’avais l’impression qu’il le voyait à tous les tours parce qu’il regardait dans cette direction. Mais il ne l’a presque pas vu.

Le pilote peut-il rentrer énervé à cause de ça ?

Thomas : Ça ne nous est encore jamais arrivé, heureusement.

Aimeriez-vous pouvoir communiquer avec le pilote par radio au lieu de le panneauter. Voire disposer des deux systèmes ?

Thomas et Fido : Non ! Ça, non. Le système tel qu’il est fonctionne très bien.

En quoi ce ne serait pas une bonne idée ?

Fido : Ça n’en fi nirait plus ! Thomas : Le pilote se déconcentrerait trop facilement, et il serait tout le temps dans le bac à gravier à mon avis. Et puis comme ça, on ne l’infl uence pas du tout. Parce que dans les moments de panique, dans une course fl ag to fl ag par exemple, même pour le chef mécano, ça serait diffi cile à gérer.

Y a-t-il eu un panneautage déterminant dans ta carrière de mécano ? Un truc qui a fait gagner une course, voire un titre à ton pilote. Je pense à Olivier Jacque à Phillip Island en 2000 notamment...

Thomas : Quand on a fait le podium avec Folger ( Sachsenring 2017), on l’a prévenu de l’avance qu’il avait sur le troisième. Parce qu’il attaquait comme une brute et commettait pas mal d’erreurs. Il était plus vite que Marquez et s’il n’avait pas fait autant d’erreurs, il aurait peut- être pu jouer la gagne. Mais bon, Marquez reste Marquez, donc il aurait certainement réagi. Ce qui était important, c’est que Jonas se calme et qu’il fi nisse la course. Fido : Du coup, ils l’ont panneauté avec l’écart sur le 3e en mettant « OK » , pour qu’il se concentre sur le fait de garder sa position au lieu d’aller essayer de chercher Marquez.

Combien d’heures de boulot le panneautage représente-t-il sur un week-end de course ?

Thomas :

Le cumul des séances, moins le temps où l’on est au box pour s’occuper de la moto quand elle rentre. Thomas est panneauteur et mécano. Alors que dans les teams Factory, certains mecs ne sont là que pour panneauter. Mais bon, même chez Yam’ usine, le gars qui panneaute s’occupe des pneus et de l’essence à côté.

Fido :

À part si vous avez en charge un pilote comme Dovizioso, vous faites une réunion en début de saison pour vous caler, et après, basta, tout est sur les rails ?

Thomas : Non, on fait régulièrement des meetings, parce que nous, on fonctionne en mettant « L1 » , « L2 » ( Lap 1, Lap 2, soit premier tour, 2e tour, ndlr), mais selon ce qu’on fait, il nous arrive aussi de marquer les tours en ordre décroissant. Puis il y a aussi l’indication « Box » pour que le pilote rentre. Ça, c’est pendant les séances d’essais. Parce que le pilote a vu avec le chef mécano le temps qu’il fallait pour essayer des choses, comme repasser des pneus neufs à la fi n pour assurer sa place sur la grille. Tout cela dépend de la stratégie choisie. Si l’ingénieur en acquisition de données a prévu d’essayer plusieurs maps ( courbes de comportement moteur, ndlr), il nous le dit et comme en course, au tour dit, on fait fi gurer la mention « Switch » , mention qu’il retrouve également sur le tableau de bord désormais.

Combien pèse un panneau, et est-ce que tu finis le week-end avec des douleurs au bras quand il y a du vent par exemple ?

Thomas : Fido a mal à l’épaule, maintenant ! Et Pascal aussi. Fido : On avait mal avant mais ça n’arrange rien. T’es tout le temps en porte- à- faux, s’il y a du vent, tu le sens tout de suite. Thomas : Et puis les gestes répétitifs n’arrangent rien : il faut soulever le panneau par- dessus le muret, l’enlever... Cela dit, on ne l’a jamais pesé.

Qui vous le fabrique ?

Fido : Guy ( Coulon), et il est en titane. Thomas : Ils sont plus légers et plus maniables que les gros modèles qu’on achète.

Pensez-vous qu’un jour, ce système soit amené à disparaître ?

Fido : C’est probable... mais ça n’est pas pour tout de suite. Sauf si, comme en F1, ils autorisent les communications radio entre le pilote et son équipe. Thomas : Moi, je trouve que c’est mieux si le pilote décide seul de sa stratégie. Fido : C’est un peu comme la télémétrie ( transmission radio en temps réel entre la machine et les stands, ndlr). En 1989, quand Guy travaillait chez Rosset, c’est ce qu’ils utilisaient. Mais ça, en moto, c’est hyper dangereux. Tu risques de modifi er le comportement de la moto en roulant... Et puis ça coûte une fortune. Heureusement, ça a été interdit.