Interview : Simon Crafar.........
Le Néo-Zélandais Simon Crafar est un chat. Il a neuf vies. Vainqueur de GP 500, mécano, technicien suspensions, journaliste et prof de pilotage, il sait tout faire, et plutôt bien. Micro.
Le Néo- Zélandais a eu 9 vies. Il nous les raconte.
Bonjour Simon ! Alors, explique-nous comment on passe de vainqueur de Grands Prix 500 à reporter MotoGP ?
Houla ! Il y a bien 20 ans d’écart entre ces deux boulots ! ( rires)
OK, reprenons depuis le début justement...
Je me suis intéressé à la moto parce que mon oncle, Chris Maindonald, le frère de ma mère, était multiple champion de Nouvelle- Zélande de motocross. Il vient ici aujourd’hui d’ailleurs ( interview réalisée le samedi matin à Phillip Island, ndlr). C’était mon mécanicien quand je courais. Quand il était crossman, j’allais le voir courir. J’étais intéressé par la moto mais je n’avais jamais demandé à en avoir une, car ça me semblait hors de portée. Mes parents m’ont eu très jeune, ils avaient entre 17 et 18 ans, donc ils se démenaient pour joindre les deux bouts. Ils essayaient de nous trouver un endroit pour vivre avant de m’acheter une moto ! Puis le fi ls du fermier voisin m’a appris à conduire la TS 125 de son père. J’avais dix ans et la moto était bien trop grande pour moi. À partir de ce jour, je n’ai plus jamais arrêté de demander une moto à mon père. Il était maréchal- ferrant de profession, et plutôt bon puisqu’il fut deux fois vainqueur de la Coupe du monde de la spécialité. J’avais donc des chevaux quand je voulais, mais pour moi, c’était juste un moyen de transport. Sans vouloir être méprisant. Mais ce qui a fi ni de convaincre mon père, c’est mon accident en rugby, à la suite duquel je suis tombé dans le coma. Quand je me suis réveillé, je lui ai dit : « Je ne veux plus faire de rugby. » Il m’a dit OK. Après, j’ai appris à piloter et il m’a soutenu autant qu’il a pu avec ma mère. J’ai couru trois ans en cross, et j’ai décroché mon premier boulot dans un magasin de moto comme mécanicien. Qui, par ailleurs, me sponsorisait.
Quand as-tu commencé la course sur route ?
Pas longtemps après. À quinze ans. J’ai découvert la discipline en faisant une journée piste avec un copain sur sa moto. Il voulait une chambre pour dormir près du circuit où j’habitais. J’étais d’accord et lui ai proposé en plus de lui payer les pneus. En échange, on a alterné les sessions. Et à nouveau, j’ai chopé le virus.
Quand on est Néo-zélandais, on est loin de tout ! Comment t’es-tu débrouillé pour rejoindre les Grands Prix ?
Jusqu’à l’âge de 18 ans, je n’ai pas abordé la course très sérieusement... C’était un jeu. D’ailleurs, j’avais arrêté de 16 ans et demi à 18 ans, parce que j’ai dû vendre tout mon matériel. Je n’étais pas très sérieux à l’époque. L’alcool, les fi lles... Je suis content d’avoir vécu ça, parce que je me suis aperçu que ce que je voulais vraiment, c’était courir. À 18 ans, j’étais pilote 250 en championnat production de Nouvelle- Zélande, en 1988. À l’époque, les gens n’étaient pas chauds pour me sponsoriser parce que je ne m’investissais pas assez. Je suis retourné voir mes parents, mon boss au magasin de moto et je leur ai dit que j’allais gagner le championnat. C’était la première fois que je me comportais comme ça, du coup, ils m’ont cru et m’ont aidé. Et j’ai gagné ce championnat en 88. Pour être honnête, je me suis surpris moi- même. Je me suis rendu compte quels étaient les vrais ingrédients du succès : s’impliquer à 100 %, ne plus sortir avec les potes et boire des coups, s’entraîner. Cette histoire est plus importante que de connaître les différents teams qui m’ont employé jusqu’à ce que je roule fi nalement en GP. Plus tu t’entraînes, plus tu attaques, plus le nombre de gens prêts à t’aider augmente. Ça marche comme ça partout sur la planète. C’est ce qui m’a aidé à quitter la Nouvelle- Zélande pour courir d’abord au Japon, puis en Malaisie, en Angleterre et enfi n, en championnat du monde.
Ton premier guidon en Mondial, c’est celui d’une 250 Suzuki chez Tech3 en 1993 ?
Oui. Mais avant ça, fi n 92, il y a un moment de ma carrière dont je suis très fi er : c’est ma première année en championnat britannique, celle où j’apprenais les circuits. J’ai terminé 4e. Et à la fi n de l’année, Honda m’a offert un contrat avec trois fois ce que je gagnais alors. Je n’avais jamais reçu une telle offre. Je suis fi er d’avoir dit non. Sans aucune rancoeur contre Honda UK et Neil Tuxworth, ce sont des gens super. Mais j’avais vu les championnats du monde, et c’est ce que je voulais. Donc je suis rentré à la maison sans guidon jusqu’en avril, jusqu’à ce que Peter Graves m’appelle et me propose de piloter sa moto gratuitement. Là, j’ai dit oui ! Parce que c’était une opportunité en Mondial. Donc j’ai commencé sur une 500 avec laquelle j’ai disputé quatre GP. C’était le team avec le budget le plus faible du paddock. J’ai terminé 9e à Assen. Ce qui m’a permis d’obtenir un guidon chez Hervé la course suivante. J’ai remplacé Kocinski qui avait fait exprès de casser la moto et s’était fait virer. Du coup, ils m’ont donné le motorhome de John, avec l’essence payée. Je n’avais plus à dormir sur le canapé de mes amis. Et j’ai même pu inviter ma petite amie, qui est devenue ma femme.
J’AI COMPRIS QUELS ÉTAIENT LES VRAIS INGRÉDIENTS DU SUCCÈS : S’IMPLIQUER À 100 %
Quelques années plus tard, tu arrives à faire glisser le slick avant de ta 500 Yamaha, ce qui te permet de battre Mick Doohan à Donington en 1998. Ton unique victoire en GP. Comment as-tu développé cette technique ?
Je pense que mes bons résultats ont commencé à venir quand je suis passé en Dunlop en 96 chez Muzzy Kawasaki ( de 94 à 97, Simon passe 4 saisons en
Superbike, ndlr). Là, j’avais juste pigé comment utiliser les Dunlop avec les suspensions Öhlins. Quand je suis revenu en 500 en 98, je savais faire. Lorsque le team est repassé en Michelin la saison suivante, les qualités sur lesquelles je m’appuyais avec les Dunlop pour aller vite n’étaient plus là. Les Michelin avaient d’autres points forts, mais je ne savais pas comment les exploiter. Le problème, comme Johann Zarco s’en est aperçu chez KTM et beaucoup d’autres avant lui, c’est que si tu es capable de donner le meilleur de toi- même avec une certaine technique, il est extrêmement diffi cile de modifi er ta manière de piloter.
Quand même, réussir à battre Doohan en
500 au sommet de son art, c’est une sacrée perf ! Toutes les circonstances étaient réunies ce jour-là ?
Oui. J’avais déjà couru à trois ou quatre reprises sur ce circuit de Donington. C’est celui du calendrier que je connaissais le mieux. Je pense que les Dunlop m’ont donné un avantage ce jour- là. Parce qu’ils sont Anglais, qu’ils connaissent Donington, qu’ils avaient probablement développé leurs pneus en partie sur ce circuit. Tout était réuni pour que je gagne ce jour- là.
Puis le team est passé en Michelin, tu ne pouvais plus t’exprimer comme tu l’avais fait. Tu t’es blessé et tu as perdu ton guidon au bout de six GP...
Je dirais que ce n’est pas la blessure qui m’a stoppé. J’ai surtout appris la manière dont la politique infl uençait ce sport. De 11 à 29 ans, j’avais passé le plus clair de mon temps à devenir un meilleur pilote.
J’ai demandé au team manager si l’on pouvait repasser en Dunlop car sur les Michelin, j’étais une seconde plus lent. Il m’a répondu qu’il était plus facile de changer le pilote que les pneus.
En 99, ils voulaient se débarrasser de moi et ça m’a fl ingué. Arriver dans le box et sentir que les membres de ton équipe ne veulent pas de toi, ça ne m’était jamais arrivé. Sans vouloir dramatiser, ça m’a brisé le coeur. J’étais désespéré. Quelque chose s’est cassé en moi et la course n’était plus ce qui comptait le plus pour moi. À partir de là, je n’ai plus jamais dit à ma femme : « Ne t’interpose pas entre la course et moi. »
Comment t’es-tu remis d’un truc pareil ? Les gens normaux partent en dépression après ça, non ?
Je ne m’en suis pas aperçu à l’époque. Je pensais juste que j’étais de mauvaise humeur. Jusqu’à ce qu’un ami proche me dise : « Qu’est ce qui ne va pas ? À chaque fois que je viens te voir, tu es toujours plus en colère. »
Si ma femme me l’avait dit, je ne l’aurais pas écoutée. Du coup, je me suis aperçu que durant les trois années qui ont suivi la fi n de ma carrière, j’étais un peu déprimé. Parce qu’il y avait un vide immense dans ma vie. Et que je ne savais pas quoi faire ensuite.
Et donc ?
J’ai travaillé pour Öhlins. Parce qu’ayant été mécano moto avant de courir, j’ai toujours été intéressé par la technique. Et j’ai toujours aimé les mecs de chez Öhlins : Mats Larsson et son équipe. Mats est un type intelligent et il est très facile de travailler avec lui. Du coup, je lui ai
demandé un emploi, et il a tout de suite été enthousiaste. Je suis allé en Suède et j’ai suivi toute la formation.
À Upplands Väsby, près de Stockholm ?
Oui. Je me suis occupé de Norick Abe en 500 en 2001, mais avec la naissance de mes enfants, l’absence auprès de ma famille devenait trop compliquée. Surtout quand tu habites en Andorre et que tu n’as aucun contact. Je me suis rendu compte que je risquais le divorce si je signais pour une seconde saison. Du coup, pour me changer les idées, je me suis mis à fond à l’enduro. J’ai disputé la Romaniacs ( course d’enduro extrême en Roumanie, ndlr). Et c’est là que je me suis gravement blessé à la colonne vertébrale. Comme j’avais grandi en faisant du cross, l’enduro fut naturel pour moi. D’autant qu’en Andorre, les chemins partaient devant chez moi. Alors je me suis jeté corps et âme dans la discipline. J’ai été invité à la Romaniacs. La première année pour le fun, puis la seconde plus sérieusement, intégré à un team en catégorie Expert. Très vite, je me suis rendu compte que je ne serais jamais dans le Top 8, au niveau des pros. Tout ce dont j’avais envie, c’était de rouler en montagne. Lorsque j’ai rencontré Martin Freinademetz, le manager de la course
RedBull Romaniacs, il m’a demandé si je voulais passer pro.
En fait, je préférais travailler pour lui. Du coup, les deux années suivantes, j’ai tracé le parcours. Mais la seconde année, en 2009, j’ai percuté une voiture durant les reconnaissances...
Sur ton blog, tu décrivais les crises d’impuissance des patients atteints de traumatismes cérébraux dans le centre de réhabilitation…
C’est terrifi ant. Je m’étais cassé la vertèbre dorsale n° 12, au centre du dos. Elle était émiettée en fait. Les chirurgiens m’ont donc installé des tiges à travers 5 vertèbres et des vis pour étayer l’ensemble. J’ai mis onze mois à apprendre à remarcher. Je n’ai plus que 40 % de puissance dans la jambe droite, et 60 % dans la gauche, mais je me sens super chanceux et surtout, je me suis rendu compte de quel p... d’égoïste de pilote j’avais été jusqu’ici. Sans cesse en train de penser au prochain coup de moto au lieu de m’occuper de ma femme et de mes enfants. J’ai donc complètement changé d’approche et comme la seule chose que je connaissais dans la vie, c’étaient les motos, j’ai pensé à une école de pilotage que j’ai lancée en 2011. Pendant que j’étais hospitalisé et cloué au lit, j’ai aussi écrit un livre ( Moto Vudu) ( qu’on peut traduire par le vaudou de la moto, ndlr) sur tout ce que j’avais appris en matière de moto et de pilotage. Ça a marché mieux que je ne l’espérais. De ce livre, on a tiré un fi lm. Puis j’ai ouvert mon école, qui portait le même nom.
Puis tu as eu l’opportunité de devenir reporter MotoGP car Michael Morel, le directeur de communication de Dorna (promoteur des Grands Prix), te pistait depuis un moment…
On a fait une vidéo ensemble à Silverstone il y a deux ans. Sur l’histoire du GP d’Angleterre. Apparemment, ça s’est bien passé. Et Ruben, mon responsable actuel chez Dorna, m’a dit qu’on m’appellerait si un poste se libérait. Dylan, le reporter de la voie des stands à l’époque ayant choisi de faire autre chose, Michael m’a appelé en me disant de me pointer à la prochaine course.
Je me suis dit que c’était pour une autre vidéo.
Puis je me suis rendu à Aragon et j’ai oublié !
C’est marrant mais ce que tu me dis ne me surprend guère !
( rires) Du coup, je suis revenu voir Michael à Valence, ils m’ont proposé le job de reporter de voie des stands ; j’en suis resté comme deux ronds de fl an.
On t’a vu très à l’aise lors du tour de démonstration MotoE et lors des tours de caméra embarquée sur la S 1000 RR au GP du Qatar 2018. Pour les interviews réalisées sur la grille de départ, c’était un baptême du feu un peu tendu ?
Les six premières courses ont été horribles. Ce n’était pas marrant du tout. Ça m’a fait penser à ma première année en tant que mécanicien moto. Tu commets des erreurs que tu essayes de ne pas reproduire. C’est ce qui s’est passé pendant un an. Comme il n’existe pas de formation pour ce job dans le paddock, je me suis rendu dans une école de journalisme pour apprendre quelques trucs à la mi- saison. Ça m’a aidé, mais j’ai surtout appris de mes erreurs. De plus, de nos jours, tu te fais immédiatement reprendre sur les réseaux sociaux dès que tu te plantes. Tu deviens plus nerveux à cause de ça et le stress paralyse ta pensée. Du coup, ce n’est qu’à partir de 2019 que j’ai commencé à en profi ter. Je suis plus relax, je sais comment préparer mon passage à l’antenne, la routine de présentation. Le journalisme est une spécialité à part entière. Je pensais juste qu’on allait parler de moto, un sujet que je connais. Et que ça allait couler de source. Mais non...
Aujourd’hui, ton expérience de la course te permet de poser des questions très techniques aux pilotes. Comme celle sur le comportement des MotoGP sur la petite bosse sur l’angle à Arrabbiata 2 au Mugello...
Ce genre de question est facile à poser quand tu commentes en cabine, mais diffi cile dans la voie des stands. Parce que les commentateurs réclament juste de brèves infos sur tel ou tel point. Tu n’as guère le temps de développer.
Ton job est difficile car tu interromps les gens au moment le plus important de leur journée de travail. Et tu dois faire en sorte que ça se passe le mieux possible...
Je suis d’accord. Mais parce que c’est compliqué, ça t’apprend aussi des choses qui sont utiles quand tu viens commenter en cabine.
Mais tu as un atout maître : le respect de tous les pilotes, puisqu’ils savent que tu as été l’un d’entre eux ! Ça, c’est un truc énorme. Je suis d’accord. En tant que pilote, je suis passé par là aussi. Et la conversation est de fait différente. Parce que tu sais immédiatement que tu es sur la même longueur d’onde que ton interlocuteur. Et même si je fais ce boulot de commentateur depuis un an, les jeunes pilotes savent que je suis un ancien pilote. Ça change tout.
Il t’arrive de poser des questions embarrassantes aux décideurs comme lorsque tu as demandé à Lin Jarvis si Valentino était encore compétitif...
Ces personnes sont des professionnels dans leur domaine.
Elles ont l’habitude de passer sur le gril, et s’en sortent à merveille. Lin Jarvis et Paolo Ciabatti sont des pros, ils ont plus d’expérience que moi et savent que je n’essaie pas de les coincer.
Après deux ans face à la caméra, tu te sens aujourd’hui autant journaliste que pilote ?
Non. Parce que ça m’a pris quasiment deux décennies pour gagner un Grand Prix, alors que je commence à peine en tant que journaliste. Je me sens toujours comme un bleu.
Tu es sous contrat avec Dorna, mais tu as en plus ton école de pilotage à gérer. Ça te fait combien de journées de travail dans l’année ?
Avant de bosser pour Dorna, j’avais 70 jours de stage dans l’année. Et maintenant, je dirais 30, parce que les GP et les tests prennent du temps. Mais par chance pour moi, la période à laquelle je peux piloter et donner des cours s’étend de décembre à mai. Ce qui couvre en partie l’intersaison en GP.
Quel est ton meilleur souvenir en tant que journaliste jusqu’ici ?
Fin de l’année dernière à Jerez, lors du dernier jour des tests. Les pilotes sont fatigués à ce moment- là. Il faisait déjà nuit, c’était le dernier jour avant la pause hivernale et nous étions en direct à la télé. On attendait Valentino et il y avait peutêtre 30 journalistes présents. L’attaché de presse explique à tout le monde que je passe en premier parce que c’est du direct. Valentino sort de son box sans regarder personne. Il regarde ses pieds. En relevant ses yeux, il s’aperçoit que c’est moi, il pose sa main sur mon épaule et me dit : « Ciao Simon ! » Et ne regarde personne d’autre. Ça m’a vraiment fait quelque chose de spécial. Valentino a un talent pour ça. Il retient les noms de ses interlocuteurs.
Mais il y avait cette connivence entre pilotes, et avec lui, c’était vraiment spécial. Merci Valentino ! Parce que j’étais encore stressé à l’époque. Surtout en direct.
Qu’est-ce que tu attends le plus impatiemment pour 2020 ?
M’améliorer encore. C’est un truc de pilote, ça ! Et en ce qui concerne la course, j’espère que certains pilotes de la vieille garde vont raccrocher. Je ne dis pas ça méchamment, mais j’espère que certains jeunes du Moto2 auront leur chance en catégorie reine. Parce que combien d’autres Quartararo nous reste- t- il à découvrir ?
JE FAIS CE BOULOT DE COMMENTATEUR DEPUIS UN AN, LES JEUNES PILOTES SAVENT QUE JE SUIS UN ANCIEN PILOTE. ÇA CHANGE TOUT.