La révolution du MotoGP

L’arrivée du MotoGP, et donc du moteur quatre-temps en remplacement des deux-temps, a bouleversé le métier. D’autant que l’évolution des règlements techniques a amené des contraintes de consommations et d’usure des machines : « D’un coup,il a nous a fallu tout contrôler. Trouver des systèmes pour optimiser la consommation.» Ce qui, petit à petit, a étendu la responsabilité du travail de « chef mécanicien » à d’autres membres de l’équipe : « Aujourd’hui,nous avons des gens qui s’occupent d’interpréter les acquisitions de données,et donc de calibrer la puissance moteur en fonction de la consommation. D’autres qui définissent les stratégies de pneumatiques.» Et au final, c’est à Guy d’orchestrer tout ça. « Il faut savoir rendre son moteur agressif sur une sortie de virage,plutôt qu’au point de corde sur l’angle. Et ainsi,optimiser la consommation de carburation par rapport à la performance absolue.C’est toujours une question d’équilibre.C’est un peu compliqué.Tout est débroussaillé en amont,mais l’on peut demander au pilote d’essayer différentes maps (les cartographies, ndlr) dans un moment de la séance qui n’est pas considéré comme crucial.Et ajuster ensuite.» On est loin du poteau métallique découpé pendant un Dakar pour réparer le châssis de la voiture d’assistance que Guy conduisait. Reste qu’il est certainement le seul ingénieur de piste à travailler, aujourd’hui, sans ordinateur. Pour autant, il n’a aucune nostalgie face à la façon d’exercer le métier il y a vingt ans : « C’est beaucoup plus complet,beaucoup plus intéressant.Il nous faut aller chercher une tonne d’informations dont nous n’avions pas besoin avant.» Un besoin lié à la place que tient désormais le moteur dans le comportement d’une moto : « Une moto moderne,c’est un cheval à bascule et sans assistances,notamment à l’accélération,elle serait incontrôlable.S’il n’y a plus beaucoup de high-side,c’est justement grâce à l’électronique. Une bonne 500,ça faisait 170 chevaux.Une MotoGP,300.»