Les autres muses de Guy

Guy Coulon a d’autres muses.

Et ses passions ne s’arrêtent pas, loin s’en faut, à optimiser des motos de course pour les faire gagner. On se souvient qu’au tout début de l’histoire, alors qu’il n’a que douze ans, il construit un karting de toutes pièces alors qu’il n’en a jamais vu un vrai de sa jeune vie. Concomitant avec la mise au point de la Honda RS d’Olivier Jacque au mitan des années 90, il se met en tête de fabriquer... un moteur. « En fait, dans les années 80,j’avais déjà réalisé un monocylindre,mais qui n’avait rien d’original.»

Ce qui n’est pas le cas de celui-ci : « Un six-cylindres quatre-temps de 297 cm3,double arbre,quatre soupapes et six carburateurs, distribution par cascade de pignons...» Une envie née d’une démonstration effectuée en prologue d’un Grand Prix sur le circuit d’Assen par la Honda 6. « J’avais dit aux jeunes mécanos de l’équipe d’aller l’écouter tourner.Ils sont rentrés en notant que le bruit était sympa,mais que deux heures après,il n’était plus dans l’oreille.Je leur ai dit que l’on avait qu’à en faire un, comme ça,on aurait le même bruit à la maison.» C’est ce qu’il fait : « Ce n’était pas si difficile : pour ne pas faire une copie du Honda,et aussi par facilité puisque je l’ai taillé dans la masse,je l’ai doté d’un refroidissement liquide. Comme les fonderies étaient encore coûteuses à l’époque, j’ai pris des culasses de 250 CBR que j’ai découpées et ressoudées ensemble puis j’ai tout réusiné. Ça,c’était long et compliqué.» Au passage, Guy crée un cadre en tube de titane « juste pour voir ce que ça faisait » , dans lequel il l’a monté. Il a surtout tourné au banc, « où il a révélé un peu moins de 60 chevaux à 18500 tr/min avec un régime maxi à 21500 tr/min ! Soit à peu près ce que devait faire le moteur Honda dans les années 60.» La GC T 306 L (GC pour “Guy Coulon”, T pour “Tech3”, 300 pour “300 cm3” environ, 6 pour “6-cylindres” et L pour “en ligne”), fabriquée entre 2000 et 2002, est à présent remisée à côté d’un V4 de 1 000 cm3, monté dans un cadre en tôle d’alu, construit par Guy après le six-cylindres. « J’avais envie d’être confronté à la faisabilité de faire une MotoGP avec un V4.Et c’est là que tu te rends compte que c’est très compliqué de placer les accessoires,le banc d’échappement arrière notamment,qui passe près du réservoir.Beaucoup plus compliqué d’ailleurs que les quatre-cylindres en ligne que nous avions à l’époque qui étaient d’une extrême facilité.Dès que l’on veut changer quelque chose sur unV4,il faut revoir la totalité de l’implantation des pièces.» Au point de penser qu’il n’y a pas d’avantages à utiliser un V4 plutôt qu’un quatre-cylindres en ligne : « Il suffit de regarder la grille de départ aujourd’hui : lesYamaha ont gagné le plus de Grands

Prix cette saison,et la Suzuki est championne du monde.En tout cas,ce sont celles qui tournent le mieux et pourtant,Honda et Ducati ont produit des milliers de châssis.Et l’on ne peut pas dire qu’ils soient plus bêtes que les autres !Tout comme KTM.Lorsque tu as trouvé le meilleur compromis sur unV4,il reste encore un petit déficit pour tourner.Si l’on parle d’aérodynamique,un quatrecylindres en ligne n’est pas plus large qu’unV4.Sur un 4 en ligne, tu peux facilement ajouter les accessoires derrière,alors que sur unV,il faut les placer en bout de vilebrequin,ce qui élargit tout.»