DA COSTA RACCROCHE LE CUIR
Julien Da Costa fait partie des monuments du sport moto français. Après plus de 20 ans au top niveau, en vitesse et en endurance, il a décidé de tirer sa révérence. Sans aucun regret.
Mercredi 6 janvier, gare de Béziers. Julien Da Costa vient nous récupérer avec un modeste Fiat Doblo dont les vitres refusent obstinément de descendre. « J’ai vendu ma RS3 préparée de 430 chevaux il y a
3 semaines » , nous raconte- t- il. Et en effet, au domicile de ce Biterrois pure souche, aucune moto ou voiture de sport à l’horizon. Rien, au premier abord, ne laisse penser que nous sommes entrés chez un champion qui a passé sa vie sur les circuits. Quelques motocross réservées aux enfants occupent désormais un garage où trône fièrement un vélo de route. Mais en y regardant de plus près, on trouve finalement quelques cuirs suspendus dans un coin et surtout, une quantité impressionnante de trophées qui n’ont pu trouver place à l’intérieur de la maison et qui trahissent l’identité du propriétaire des lieux. « Et encore, j’en ai donné un bon paquet à droite, à gauche durant ma carrière. » Il faut dire qu’après plus de deux décennies à écumer les circuits, le gaillard a eu le temps d’en accumuler des
« IL Y A 20 ANS, LES PILOTES ÉTAIENT DES VRAIS GUERRIERS, DES DURS AU MAL »
coupes et, surtout, il a commencé tôt. « La première fois que je suis monté sur une moto, je devais avoir 4 ou 5 ans. Mon père était un motard lambda et m’a fait faire un peu de cross quand j’avais 12 ou 13 ans. À ce moment- là, ça ne m’a pas spécialement passionné. Et puis est arrivé le temps des scooters avec les copains et je rentrais toujours avec mon scooter broyé. J’attaquais tellement que tout frottait par terre. J’étais le champion du quartier, personne ne pouvait me prendre sur une spéciale en ville. » Forcément, le scooter n’est pas resté d’origine longtemps. D’autant que l’ado a tout de suite la fibre mécanique. « Je changeais les pistons, le pot, etc. Mais mon père a eu peur de me retrouver un jour sous une bagnole ou dans un mur, alors il s’est dit qu’on allait faire ce que lui n’avait pas pu faire étant jeune : aller sur un circuit. »
Le duo se met en tête de tenter sa chance dans des courses de scooters, mais à 17 ans révolus, la famille Crassous lui conseille plutôt d’aller directement en Promosport 125. « C’est le championnat amateur par excellence. L’investissement était modéré, le niveau pas mal... On a donc acheté une Cagiva 125, d’occasion. » Mais durant l’hiver, alors que le jeune Da Costa n’a encore jamais posé ses roues sur un circuit, l’annonce de la naissance de la Coupe Aprilia 125 pour la saison 1998 tombe. « Tout le monde avait la même moto, les mêmes pneus, la même combinaison, le même casque... C’était le top pour commencer. » La Cagiva est donc aussitôt revendue pour acheter une Aprilia neuve. Et après une toute première sortie sur piste à Lédenon en début d’année où la RS125 serre dès la 2e séance, Julien se présente à la première course de sa vie. « Ça a mal commencé avec mon premier high- side sous la pluie aux essais et une entorse de la cheville à la clé. Mais ça ne m’a pas refroidi puisqu’en me calquant sur les autres, je termine 2e de ma première course. Après quoi, je ne suis plus descendu du podium, je gagne la dernière épreuve et je suis champion. » Des débuts fracassants, au milieu d’une nouvelle génération qui compte dans ses rangs Sylvain Guintoli, Erwan Nigon... De quoi se voir ouvrir les portes de l’Équipe de France aux côtés de Grégory Lefort, David Fouloi et Guintoli.
« LE TALENT SANS TRAVAIL EST UN VILAIN DÉFAUT »
« C’est là que les problèmes ont commencé ( rires). Avec l’Équipe de France, c’est parti pour 2 ans avec une Honda 250 RS, une vraie moto de course avec un bicylindre 2- temps de presque 100 ch pour 100 kg... »
Heureusement, le jeune Da Costa fait équipe avec un certain Vincent Philippe. « J’ai vraiment eu de la chance. Il m’a tout appris. Je n’étais d’aucune menace pour lui donc c’est tout naturellement qu’il a décidé de m’aider et il a fait ça à merveille. Au début, je me suis régalé. Les résultats sont arrivés assez vite mais ce que je n’avais pas compris à ce moment- là, c’est que le talent, sans travail, c’est un vilain défaut. Tout avait
Je savais piloter et avec Kawasaki, j’ai pu régler la moto. C’était la seule chose qui me manquait. En fin d’année, je participe même à la manche de World Supersport à Magny- Cours et je m’intercale sur la grille entre les deux Kawasaki officielles au guidon de ma machine de championnat de France. Mon chrono de 2003 était plus rapide que la pole cette année en Supersport ! »
Malheureusement, c’est aussi le moment choisi par Kawasaki pour arrêter son team officiel en Supersport. Da Costa rempile donc en championnat de France et monte en Superbike au guidon de la première ZX- 10R.
« CELA FAISAIT 8 ANS QUE JE COURAIS APRÈS LA VICTOIRE »
Il se retrouve ainsi face à un certain Sébastien Gimbert avec qui il va croiser le fer une bonne partie de sa carrière. « On s’est partagé les victoires toute la saison et finalement, je gagne le championnat car il devait être à Suzuka sur la Yamaha du GMT 94 et a dû manquer une course. Bourgeois me propose alors de passer en Superstock anglais où la Kawasaki ne gagne pas. Je fais les trois dernières courses de la saison et je gagne à chaque fois ! » Il n’en faut pas plus à Kawasaki pour lui proposer de rouler en British Superbike pour la saison 2005. Une nouvelle aventure qui ne se déroule toutefois pas très bien. Les circuits sont difficiles, Julien est le seul en Pirelli et finalement, le team jette l’éponge en milieu d’année. « Je fais alors quelques wildcards et notamment un remplacement de Tom Sykes en British Supersport avec Cal Crutchlow, Leon Camier et Craig Jones... »
Pour 2006, Julien va donc, un peu penaud, taper à la porte du SERT. Il se retrouve sur la deuxième moto aux côtés de Guillaume Dietrich et William Costes. « Je participe aussi au championnat de France Supersport avec le Junior Team et j’arrive à être champion à la régularité, avec une moto qui rendait 20 ch aux autres. La saison se passe bien avec le SERT : nous avions moins de pression que la machine n° 1. »
Da Costa est alors promu sur la Suzuki n° 1 à la place de Keiichi Kitagawa et fait cette fois équipe avec Matthieu Lagrive et Vincent Philippe. Le trio décroche le titre deux ans de suite et Julien empoche même son premier Bol d’Or. Mais, en coulisses, tout n’est pas si rose. « Ce que je ne savais pas à l’époque, c’est que dans un team d’endurance, il faut une entente parfaite entre les trois pilotes. Et nous, nous étions en compétition permanente. Je n’ai jamais vraiment trouvé ma place dans cette équipe. Je n’étais pas à l’aise, je ne passais pas de temps avec mes coéquipiers. Je n’avais pas envie de m’intégrer, j’ai fait ma tête de con. J’avais déjà un palmarès, je savais ce que je voulais et je suis resté en 2008 par défaut. Je gagnais de l’argent, mais j’avais l’intention d’aller ailleurs. » Et justement, une opportunité se présente fin 2008 : revenir en British Superbike avec Kawasaki. « Le salaire n’était pas terrible mais j’avais envie d’y aller. Les débuts ont été un peu chaotiques parce que l’électronique ne fonctionnait pas tout le temps sur la moto. Mon coéquipier, Simon Andrew, l’a tout de suite désactivée tandis que moi, je me suis obstiné car ça me plaisait, je voulais travailler avec. »
Julien termine le championnat à la 7e place et revient en FSBK l’année suivante sous la houlette de Gilles Stafler. Mais 2010 et 2011 sont aussi les deux années où Erwan Nigon et Sébastien Gimbert trustent les avantpostes avec leur BMW chaussée de Michelin. « Ça a été très dur, ils ne nous ont rien laissé. J’ai gagné une ou deux courses, mais je me battais pour la 3e place. C’était un autre monde. Ils étaient bons pilotes, ils avaient une excellente machine et surtout, des pneus fantastiques. Ils ont fait des chronos qui n’ont toujours pas été battus ! » Parallèlement, l’officiel Kawasaki connaît tout de même la consécration en endurance avec la victoire aux 24 Heures du Mans. « Cela faisait 8 ans que je courais après et finalement, je gagne avec Grégory Leblanc et Olivier Four. Grosse émotion. » Gilles Stafler fait totalement confiance à son pilote, les choses se mettent en place : « Mon équipe technique était top et on gagne de nouveau les 24 Heures du Mans en 2011 avec une 2e place au Bol d’Or. Puis en 2012, avec la nouvelle moto, on sent tout de suite qu’il y a un coup à jouer en championnat de France.
« 2012, C’EST L’APOGÉE. IL NE POUVAIT RIEN M’ARRIVER »
Et dès la première course, j’écrase la concurrence. Je crois qu’en 2012, je suis à l’apogée de ma carrière. On remporte les 24 Heures du Mans et le Bol d’Or la même année et je suis champion de France FSBK en gagnant 10 courses sur 14. Il ne pouvait
« JE N’AVAIS PAS PEUR DE ME FAIRE VIRER CAR JE SAVAIS QUE J’ALLAIS PARTIR »
rien m’arriver cette année- là. » De quoi aspirer à un destin international ? « Je ne suis pas bête et je n’avais pas envie de payer pour aller en Mondial Superbike. Ça n’a d’ailleurs jamais été mon rêve.
« C’ÉTAIT DE L’ARGENT FACILE, J’ÉTAIS BIEN LÀ OÙ J’ÉTAIS »
J’avais eu mon deuxième enfant et ma responsabilité était d’assurer la vie du ménage, sans me tuer à la tâche. Mon choix a vite été fait. J’avais la tête sur les épaules et je voulais juste être bon dans ce que je faisais et y prendre du plaisir. C’était de l’argent facile, j’étais bien là où j’étais. » Si, en apparence, tout a l’air pour le mieux, dans le fond, une certaine lassitude s’installe. Certaines choses dérangent aussi le pilote de 31 ans qui décide de claquer la porte du team SRC. « Je regrette juste la façon dont je suis parti. J’ai envoyé un mail, ce n’était pas très gentleman. » Da Costa se met alors en quête d’un nouveau projet, plein d’ambitions. « Après cette belle année, je me suis pris pour un top et je me suis dit que je pouvais gagner avec une autre moto. C’est l’orgueil qui a parlé. J’ai appelé Suzuki et je suis finalement retourné au SERT avec en plus, le championnat de France Superbike avec le Junior. J’étais content de pouvoir faire le Mondial d’endurance en entier et j’ai plutôt bien performé. Pourtant, la moto était lourde, très physique, pas adaptée à mon style et j’avais deux pilotes contre moi. Aujourd’hui, dans les teams, les pilotes sont des divas égocentriques qui veulent chacun leurs réglages. À l’époque, j’ai dû m’adapter et cela reste l’une de mes meilleures années. Je ne suis pas tombé une seule fois en course, j’étais rapide et je n’ai pas ouvert ma gueule. » Si, sur la piste, Julien fait le
job, en dehors, il ne parvient pas à s’intégrer à sa nouvelle équipe. « Ils ne m’ont jamais vu dans le box à un autre moment que pour rouler. Je me détestais, ce n’était pas moi. Je prenais tout le monde de haut, je me suis pris la tête je ne sais combien de fois avec Vincent ( Philippe) et Anthony ( Delhalle). Je ne voulais pas faire partie de leur équipe. Je n’avais pas peur de me faire virer car je savais très bien que j’allais partir. » Étonnamment, son attitude a été saluée par ses coéquipiers quelques années après. « Anthony m’a dit plus tard que je lui avais fait du bien à ce moment- là, en lui montrant qu’on pouvait tenir tête au chef, à Vincent. Qu’on pouvait assumer ses choix et qu’il fallait s’imposer quand on avait une idée. Et je suis fier de ça. Il s’est d’ailleurs passé la même chose avec Étienne ( Masson) qui était à ce moment- là mon coéquipier au Junior. À la fin de l’année, il m’a dit avoir plus appris en 6 mois avec moi qu’en 10 ans de carrière. J’ai servi à quelque chose. »
QUAND IL APPREND LE NOM DU 3E PILOTE, IL DÉCHANTE...
Fin 2013, Honda revient en endurance et recrute Julien. « Neil Tuxworth, un team manager à l’ancienne, m’envoie un mail pour me présenter le projet en expliquant qu’ils vont engager 3 pilotes expérimentés. J’étais au téléphone avec Freddy ( Foray) en même temps qui me disait qu’il faisait partie du trio. Mais je ne savais pas qui était le troisième. » Dans le même temps, Suzuki tente de faire monter les enchères pour garder son pilote. « Ils m’ont proposé plus d’argent pour rester mais j’ai refusé. Je voulais relever un nouveau challenge, vivre une nouvelle aventure et avec des amis dans le box, ça change tout. » Mais quand Julien apprend le nom du troisième pilote, il déchante. « Quand j’ai découvert que c’était Sébastien Gimbert, je me suis demandé comment on allait faire. On s’était toujours insultés. » Contrairement aux craintes qui sont les siennes à ce moment- là, l’alchimie entre les trois comparses est immédiate. « Dès le premier test, j’ai su que j’allais vivre les meilleures années de ma vie amicalement parlant. En revanche, la moto ne tenait pas la distance. En 2014, on avait encore 0 électronique. Nous avions un shifter uniquement à la montée ! On s’est quand même régalé pendant quatre ans, même si sportivement, on en a bavé. » Finalement, les choses tournent mal avec le team manager qui a repris l’équipe. Julien retombe sur ses pattes grâce au team Tecmas avec lequel il débute un nouveau projet au Bol d’Or 2017. L’entente est idéale avec Kenny ( Foray) et Camille ( Hedelin) et en course, avant de casser, le trio figure sur le podium ! « Il n’y avait pas de pression dans le team et on a beaucoup rigolé avec Kenny et Camille. En secret, j’avais aussi fait des tests avec Kawasaki au lendemain du Bol d’Or qui s’étaient super bien passés. Mais Gilles finit par m’apprendre qu’il est obligé de reprendre ( Mathieu) Gines. Là, le ciel me tombe sur la tête. BMW choisit de confier son programme officiel à ERC et moi, je songe à arrêter. Je rappelle tout de même Michel Augizeau qui me propose de faire les 24 Heures du Mans. Je suis dans le coup au niveau des chronos et BMW m’annonce qu’ils me recrutent pour la saison suivante à partir du Bol d’Or. J’ai passé deux saisons chez ERC, un team qui n’était pas très pro mais qui payait bien. » Malgré tout, il doit se rendre à l’évidence : il y a déjà plusieurs années que le ressort est cassé pour l’Héraultais qui ne roule au sein du team allemand que pour temporiser la transition vers la suite de sa carrière professionnelle.
« MA FIN DE CARRIÈRE A ÉTÉ UNE LIBÉRATION »
« L’accident d’Anthony ( Delhalle) m’a énormément affecté et a en fait été le déclencheur de la fin de ma carrière quelques années plus tard. Quand j’étais dans l’église, et que j’ai vu son cercueil, je me suis vu à l’intérieur. Lui, il n’est plus là pour penser à tout ça. Mais pour ceux qui restent ? Ce sont des vies brisées pour ta femme, tes enfants. Est- ce que ça vaut vraiment le coup ? On était en 2016, j’avais 36 ans, j’avais déjà fait un peu le tour de la question et je me suis dit qu’il ne fallait pas que je traîne. Inconsciemment, tu commences alors à prendre moins de risque sur la moto.
Et ces deux dernières années, je ne pensais qu’à ça. Mais n’ayant pas encore validé ma reconversion, j’ai fait traîner. Du coup, je me suis détesté en tant que pilote. Je roulais avec une réserve et ça ne me ressemble pas. Je n’ai pas tout donné. Je n’aimais plus ce que je faisais, j’étais de moins en moins intéressé et impliqué... Je ne voulais plus récupérer de
l’argent pour quelque chose que je n’aime pas faire. Et quand j’ai bouclé mon dernier relais, j’ai vraiment été soulagé d’un poids. Ma fin de carrière a été une libération. »
Et des regrets, Julien peut se vanter de n’en
avoir aucun : « Je ne suis pas quelqu’un qui regarde en arrière. Si je devais recommencer, je referais pareil. Mais il est clair que si j’avais pu faire de la moto à une autre époque, j’aurais aimé que ce soit 20 ans plus tôt. Je déteste le culte du nombrilisme d’aujourd’hui. Avant, les pilotes étaient
des vrais guerriers. Des durs au mal et des gens humbles. Les frères Espargaro par exemple, ce n’est pas possible. » Il faut dire que le garçon est à l’opposé du star- system actuel et le revendique. « Sur un paddock, je suis plutôt un homme de l’ombre. L’idéal pour moi, c’est que les pilotes sachent si j’ai performé, le team également, et personne d’autre. Je ne cherche la reconnaissance que de mes collègues et du team pour lequel je travaille. La télé, les médias, ça ne m’intéresse pas. Je ne veux pas être à l’image, être mis en avant. Je ne veux pas trop qu’on parle de moi... » Ironie de la situation, Julien se confie sur ce besoin d’anonymat au moment où les micros sont braqués sur lui. Mais le garçon est complexe et, en cela, sa tumultueuse carrière lui ressemble : « Je voulais tout connaître, je ne voulais rien manquer. Je suis avide de savoir et d’expérience. Il n’y a rien de pire que la routine, surtout dans une discipline comme la moto. Je ne voulais passer à côté d’aucune opportunité. » Mission accomplie.