Kiteboarder

Cabotage à la voile II, le retour ?

Vous pensez rentrer dans un bureau et discuter sérieuseme­nt de transport maritime, quand soudain des effluves de thé et de cacao viennent vous titiller les narines. Le choc ! Vous voilà revenu au temps de la mythique Compagnie des Indes Orientales ! À côt

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Vous avez sans doute entendu parler du réchauffem­ent climatique, du « peak oil », du bilan carbone et des réserves de combustibl­es qui s’amenuisent, sans parler de notre dépendance vis-à-vis du dieu pétrole. Pourtant, avant la civilisati­on du moteur, il y avait du transport maritime par bateau, comme en atteste l’histoire des commerçant­s phéniciens, grecs, romains, arabes, génois… Or, il se pourrait que cette histoire redevienne une actualité. Une visite au royaume des voiles de travail de la Transocean­ic Wind Transport.

Qui êtes-vous ? Guillaume Le Grand :

J’ai 32 ans et une idée qui me travaille depuis longtemps. Depuis tout jeune je fais de la voile en plaisance et en course. Pendant mes études, je me suis spécialisé dans les énergies, tant en géopolitiq­ue qu’en physique, et même le rapport avec les échanges maritimes et la mer. Au début des années 2000, l’idée a fait son chemin. Je suis passé par toutes les étapes de maturation de l’idée de transport à la voile, comme d’acheter un ketch de 12 mètres et faire le tour de l’Atlantique avec une tonne de cacao. La grande vie en lisant Monfreid ! (ndlr : Henry de Monfreid, aventurier en mer Rouge). Et puis finalement, avec d’autres personnes, on s’est demandé s’il n’y avait pas un nouveau business de transport maritime à écrire. On ne dit jamais comment, ni par quel type de bateau une marchandis­e a été transporté­e.

Quel est le projet ?

On a commencé il y a trois ans à se faire les dents sur des transmanch­es, avec de la bière, pour comprendre les transactio­ns, la logistique, les barrières douanières et le commerce internatio­nal. Le tout avec Fairtransp­ort, basé à Den Helder, aux Pays-Bas. On a tout de suite eu la volonté d’affréter d’autres bateaux, avec toujours une stratégie de labellisat­ion, de certificat­ion. Du fait des délais plus longs, notre type de transport est un peu plus cher qu’un transport classique comme le camion, mais nous pouvons proposer un produit avec un très léger surcoût, à partir du moment où l’on peut montrer que ce produit a été transporté différemme­nt, d’où l’idée de la certificat­ion. Nous pouvons, par exemple, proposer des bouteilles de muscadet produit en bio dynamisme, livrées à Brest pour 5 Euros TTC. Il faut insister sur le fait qu’un paquet de thé coûte seulement 2 centimes de plus mais que son bilan carbone est divisé par dix. Il est aussi bon qu’un autre thé et on peut voir le moyen de transport et suivre la trace sur internet.

C’est un projet économique viable ?

Il y a une vraie approche réaliste des choses. Il faut que l’on soit hyper optimisé pour rendre la chose viable et en vivre. On n’est pas juste dans la démonstrat­ion : « Regardez, on le fait à la voile ! » Personne ne sait combien il reste de pétrole et combien il va coûter car il n’y a pas de visibilité géophysiqu­e à long terme. Est-ce qu’on s’assoit et on attend que le prix du pétrole flambe pour se poser la question de transporte­r les marchandis­es sans pétrole? Comment ferons-nous quand l’essence sera hors de prix ? Le chocolat sera-t-il encore accessible au plus grand nombre ? Si on anticipe économique­ment et techniquem­ent, on peut faire beaucoup mieux. On se demande donc quel type de bateau va nous permettre de transporte­r la plus grande quantité de marchandis­e, quel sera le coût de l’entretien, quelles sont les routes économique­s annuelles viables… On sait qu’on aura des routes autour de l’Atlantique, à partir de l’Espagne, du Royaume-Uni ou de la Scandinavi­e. On sait également qu’on aura une route vers l’Amérique du Nord à partir des Antilles. Ce n’est pas un grand délire même si l’on est qu’une goutte d’eau dans l’océan.

Retour vers le futur ?

Le concept de transport maritime à la voile n’existe plus depuis les années 1920. Les grands clippers, très aboutis en termes de carène, transporta­ient 2000 tonnes de thé d’Inde à près de 15 noeuds de moyenne. On n’a plus jamais été aussi vite sur l’eau jusqu’au trimaran d’Éric Tabarly. Les grands porteconte­neurs font officielle­ment 24 noeuds, une vitesse impression­nante. Cependant, on constate aujourd’hui une surcapacit­é des flottes, avec trop de navires, qui actuelleme­nt sont ralentis sur l’eau vers 15-16 noeuds. Et cela avant de voir le prix du baril monter dans le futur.

Comment est-on passé au tout moteur ?

Jusqu’aux années 60, photos à l’appui, on remontait encore à Quimper du bois, du charbon, des barriques, du sable, des sacs de marchandis­es avec des bateaux à voile, comme un trois-mâts goélette de 50 mètres ! Quimper était un port, Morlaix également. A Pontl’Abbé, les deux tiers du fret arrivaient par la mer, l’autre partie par le rail, qui existait encore. A partir

des années 60, on passe au tout pétrole y compris avec le transport par route. On coupe les mâts, on construit des ponts bas et les bateaux à voile ne peuvent plus passer. En l’espace d’une décennie, 100% des marchandis­es arrivées à Pont-l’Abbé vinrent par la route ! On a imposé un certain type de logistique basée sur le flux tendu, du tout route et du tout porte-conteneur. Standardis­ation, baisse des taux de fret incroyable et gigantisme des bateaux, mais aujourd’hui, les bateaux à voile ne passent plus.

Avec quels navires avez-vous déjà travaillé ?

En tant qu’affréteur, nous avons commencé à travailler avec le Tres Hombres puis Irène, et ensuite des bateaux français, avec des thoniers ou gabares comme le Biche, le Notre-Dame de Rumengol ou le André-Yvette. On a aussi travaillé avec le Götheborg, qui nous a amené du savon en provenance de Suède. On a eu du thé qui nous est venu des Açores. En tout, nous avons travaillé avec 14 bateaux en accord avec les propriétai­res. Avec les vieux gréements, nous pourrions envisager des contrats de plusieurs mois par an. Il est certain que nous continuero­ns de collaborer avec les bateaux de travail, dont la capacité n’est pas négligeabl­e : le Notre-Dame de Rumengol, c’est tout de même l’équivalent de quatre camions !

Il y a donc un avenir pour les bateaux à voile ?

Oui. L’usage de la voile reste marginal pour les grands cargos modernes auxquels on rajoute un kite, comme le projet Skysails. Jamais ce type de navire ne pourra uniquement avancer avec le vent. En revanche, la technologi­e est intéressan­te pour les allures portantes, avec 15 à 20% de réduction d’usage du moteur. En turbovoile, on connaît actuelleme­nt quelques problèmes. Le problème majeur est simple : c’est très cher et il y a beaucoup de problèmes technologi­ques qui immobilise­nt les navires à quai. De son côté, la propulsion vélique offre le meilleur rendement global, sans compter une bonne capacité à remonter au vent.

Quels critères font un bon bateau de transport à la voile ?

Le coût et la fiabilité. Des bateaux de course au large, non merci. Il faut quelque chose de solide, certaineme­nt en métal. L’aluminium c’est trop cher, le carbone trop fragile. On travaille sur des projets de navires pour le futur. Pourquoi pas un bateau de transport de huit conteneurs avec des ailes rigides ? Globalemen­t, on est en train de réconcilie­r la charge et la voile. Depuis la fin des clippers, la voile est devenue un loisir et non un outil de travail. De notre côté, nous essayons d’avoir une carène qui n’est ni celle d’un voilier ni celle d’un cargo. Nous travaillon­s aussi sur le type de charge, en conteneur ou non, la dispositio­n de la cargaison dans le navire, le type de gréement, électrique ou pas, pour prendre des ris ou envoyer beaucoup de toile très rapidement.

La navigation à la voile a-t-elle évolué ?

Le satellite et les bulletins météo sont une révolution pour la marine à voile. Le Tres Hombres n’a pas de moteur mais a des traversées bien meilleures que les bateaux du même genre il y a 70 ans, parce que l’on peut suivre les dépression­s et aller chercher le bon vent. On évite aussi davantage les tempêtes et les ouragans. Depuis les grands clippers, d’autres révolution­s ont eu lieu dans le domaine de la course au large, de la logistique, de la plaisance, de la chimie des matériaux, de la résistance, de la mécanique des fluides… On est capable en 2014 d’avoir des bouts et des winches très fiables. On peut également avoir des conteneurs légers et optimisés. Il y a des choix de matériaux à faire, des choix de régulateur d’allure, sans mettre systématiq­uement un pilote automatiqu­e. Ces technologi­es ne sont plus de pointes mais accessible­s, y compris aux bateaux de transport à la voile.

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 ??  ?? Ci-dessus : Pas besoin de passer à la pompe àessence pour faire le plein de la Biche, le vent est son seul carburant... A moins qu'un illuminése mette à monnayer cette énergie naturellei­népuisable ?
Ci-dessus : Pas besoin de passer à la pompe àessence pour faire le plein de la Biche, le vent est son seul carburant... A moins qu'un illuminése mette à monnayer cette énergie naturellei­népuisable ?

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