« Plus dif­fi­cile quand on s’ap­pelle Cler­mont, Lyon ou Pa­ris »

La Montagne (Riom) - - Le Fait Du Jour Clermont Auvergne Métropole -

Bru­no Cor­dier est consul­tant en trans­ports et dé­pla­ce­ments, ins­tal­lé à La Bour­boule. Il est l’au­teur d’une étude qui fait ré­fé­rence sur le su­jet, com­por­tant no­tam­ment une ana­lyse de l’ex­pé­rience de Châ­teau­roux, qui a adop­té la gra­tui­té en 2001.

■ L’ar­gu­ment fi­nan­cier est-il l’en­jeu unique ? Les col­lec­ti­vi­tés qui ont mis en oeuvre la gra­tui­té avaient des re­cettes plu­tôt fai­ ■ bles, ce­la a été re­la­ti­ve­ment fa­cile. Il y a des cas ex­trêmes, comme Vi­tré (Ille­et­Vi­laine), 50.000 ha­bi­tants : l’offre est très faible, donc c’est fa­cile d’être gra­tuit car on ne met pas beau­coup d’ar­gent dans les bus et qu’on a très peu de re­cettes. Ce n’est pas trans­po­sable à une vil­ le comme Cler­mont. On a des cas in­ter­mé­diaires comme Châ­teau­roux, où les re­cettes sont à un taux cor­rect mais cor­res­pondent à une offre qui n’est pas en­core ex­tra­or­di­naire. À Niort, de­puis le 1er sep­tembre 2017, et à Dun­kerque, au 1er sep­tembre 2018, on est sur des offres meilleures mais un ni­veau de re­cettes faible, dans les 10 %.

Existe-t-il un seuil au-des­sus du­quel la mise en place de la gra­tui­té

est im­pos­sible ? Non, on peut par­ler d’un seuil au­des­sus du­quel c’est plus com­pli­qué. Avant Niort, les plus gros étaient à 110.000 ha­bi­tants (Au­bagne). En­core avant, c’était 80.000 (Châ­teau­roux, Castres). Au­bagne l’a fait, Niort (120.000 ha­bi­tants) l’a fait, Dun­kerque (200.000 ha­bi­tants) va le faire. Il n’y a pas for­cé­ment de li­mites : ce sont des choix bud­gé­taires. D’une part parce que l’ar­gent que l’on met dans la gra­tui­té au­rait, si­non, pu être mis dans l’offre. Il y a aus­si un phé­no­mène de vases com­mu­ni­cants entre les bud­gets pu­blics ; on peut très bien prendre de l’ar­gent dans les bud­gets voi­rie, par exemple, pour les mettre dans les trans­ports pu­blics.

■ Quand l’offre de trans­ports pu­blics est consé­quente, la mise en place est-elle plus dif­fi­cile ? C’est bien sûr plus dif­fi­cile quand on s’ap­pelle Cler­mont, en­core plus Gre­noble, Lyon ou Pa­ris, car les re­cettes liées aux ventes de ti­ckets et d’abon­ne­ments sont plus im­por­tantes. ■ Qu’a don­né la gra­tui­té à Châ­teau­roux ? On est pas­sé de vingt voyages par ha­bi­tant et par an à qua­rante voyages, puis à cin­quante avec une aug­men­ta­tion de l’offre. La pre­mière clien­tèle est ve­nue de la voi­ture, un peu plus de la moi­tié. Après, on a un quart de pié­tons et un quart de gens qui ne se se­raient pas dé­pla­cés ou au­raient uti­li­sé le vé­lo ou le deux­roues mo­to­ri­sé.

■ Quels sont les risques de sa­tu­ra­tion avec la pro­gres­sion de la fré­quen­ta­tion ? À Châ­teau­roux, ils ont dû ra­jou­ter de l’offre aux heures de pointe. À Cler­mont, si on n’aug­mente ne se­rait­ce que de 10 % la fré­quen­ta­tion aux heures de pointe, ce­la peut po­ser des pro­blèmes de sa­tu­ra­tion sur cer­taines lignes. ■

« Au­bagne l’a fait, Niort l’a fait, Dun­kerque va le faire. Il n’y a pas for­cé­ment de li­mites » BRU­NO COR­DIER. Consul­tant en trans­ports

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